어선 제17인성호 기관손상사건

1. 사 실선 명 제17인성호선 적 항 통영시선박소유자 B총 톤 수 50.00톤기관의 종류.출력 디젤기관.500마력수 심 인 A직 명 기관장면허의 종류 6급기관사사고일시 1999년 6월 21일 19시 00분쯤장 소 북위 32도 15분 00초, 동경 125도 10분 00초 지점(제주도 모슬포 남서방 약 80마일 해상)제17인성호는 통영시 소재 J조선소에서 1991년 10월 총톤수 50.00톤으로 건조 진수되어 장어통발어업에 종사하는 목조 어선이다.이 선박의 주기관은 K종합기계주식회사가 제조한 과급기 붙이, 실린더 수 6, 연속최대출력 500마력, 연속최대매분회전수 1,820의 디젤기관으로서 1997년 2월 25일 선박소유자의 신청에 의하여 주기관 개방점검에 따른 임시검사를 하였으므로 1998년 9월 2일 실시한 정기검사에서는 주기관의 개방검사를 면제하였다.이 선박은 주로 장어통발어업에 종사하고 조업구역은 제주도 및 소흑산도 근해로서 어획물은 운반선편에 보내는 까닭으로 2-4개월에 한번씩 모항인 통영으로 귀항하며 조업중 주기관을 1일 약 20시간이상 연속적으로 운전하는 바 수심인 기관장 A는 1999년 2월 20일쯤 이 선박에 승무하기 시작하여 주기관을 점검한 결과 연소상태가 불량하고 윤활유의 1일 소모량이 약 4리터로서 많은 편이었으므로 조속한 시일 내에 개방하여 정비할 것을 선박소유자에게 건의하였으나 선박소유자는 그대로 사용하자고 하였다.그 후 주기관 윤활유가 과다하게 소모되는 상태로 운항이 계속되던 중 이 선박은 수심인 기관장 A 등 선원 10명이 승무하고 제주도 북제주군 한림항에서 1999년 6월 9일 10시 10분쯤 출항하여 조업차 제주도 근해 어장으로 향하였다.이 선박은 예정조업어장에 도착하여 멸치 미끼를 넣은 약 7,000개의 장어잡이 통발을 약 3시간에 걸쳐 투망했다가 1～2시간 기다린 후 5～6시간동안 양망하여 어획물을 꺼내어 처리하는 등의 방식으로 조업하는 가운데 같은 달 14일쯤부터는 윤활유 소모량이 약 8리터로 증가하였으나 별다른 조치 없이 부족분 만큼 윤활유를 보충해가면서 조업이 계속되었다.조업 중 수심인 기관장 A는 기관실을 비워 둔 채 여느 선원과 마찬가지로 상갑판에서 어획물 정리 작업을 하고 있을 때인 같은 달 21일 19시 00분쯤 제주도 모슬포 남서방 약 80마일 거리의 북위 32도 15분 00초, 동경 125도 10분 00초 지점에서 연통에서 기관의 소음이 들리며 시커먼 연기가 많이 나오기 시작하였다.이 때 날씨는 흐리고 남동풍이 초속 7-9미터로 불며 파고 1-2미터 가량의 파도가 일었다.수심인 기관장 A가 급히 기관실로 달려가는 동안 주기관이 저절로 정지되었고, 측심봉으로 검측한 결과 오일 팬(Oil Pan)에 윤활유가 없었다.이 선박은 구조를 요청함으로써 어업지도선 무궁화2호에 예인되어 제주도 한림항에 들렀다가 운반선 태남호에 예인되어 통영항으로 귀항하여 주기관을 개방 점검한 결과 크랭크 축에 금이 가고 피스톤과 실린더 라이너 및 각부 베어링이 고착되어 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.이 선박은 장어통발어선으로서 1회 출어하면 2-4개월간 귀항하지 아니하고 1일 약 20시간 주기관을 연속적으로 운전하면서 조업하는 바 1년간의 총 운전시간은 정박시간을 약 40일로 볼 때 약 7,000시간이 되는 셈이다.만일 이러한 운전시간의 산정이 맞는다면 주기관을 매년 개방 정비하여야 할 것이다. 그런데 이 선박은 주기관을 1997년 2월 25일 임시검사를 집행하면서 개방 점검하였기 때문에 그 다음에 돌아온 1998년 9월 2일의 정기검사에서는 주기관의 개방검사가 면제됨으로써 약 2년 4개월의 오랫동안 수행되지 아니하였다.이로 인하여 주기관의 피스톤 링(압축 링 및 오일 링)이 지나치게 마모된 나머지 오일 팬으로 내려와야 할 윤활유가 배기측으로 나가는 바람에 윤활유의 보충량이 1일 약 4리터나 되고 있었음에도 서둘러 피스톤의 링을 교환하는 등의 정비를 하지 아니하고 지내던 중 사고발생 약 1주일 전부터는 그 양이 약 8리터(윤활유 총량: 약 45리터)로 증가하고 마침내 피스톤 링이 절단 또는 과도한 마모로 인하여 배기측으로 나가야 될 연소가스가 크랭크실 내부로 역류하는 이른바 블로 바이(Blow-by) 현상이 발생하게 되었다.연소가스가 크랭크실로 누설하여 생성된 압력은 오일팬 내의 윤활유를 모두 크랭크실의 벤트 파이프를 통하여 밖으로 밀어내는 바람에 오일 팬의 윤활유가 고갈되어 과열된 나머지 피스톤과 실린더 라이너의 고착, 각 베어링의 고착되는 등의 손상이 발생되었다.따라서 이 기관손상사건은 주기관에 대한 개방정비를 소홀히 함으로써 피스톤 링의 상태가 불량해져 연소가스가 크랭크실로 역류하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 주기관에 대한 개방 정비를 소홀히 한 점이 인정되고 이는 직무상 과실이다. 그러나 전체 개방 정비는 선박소유자의 적극적인 협조 없이는 사실상 되기 어렵다고 보아 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 개방정비를 소홀히 함으로써 피스톤 링의 상태가 불량해져 연소가스가 크랭크실로 역류하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.