어선 제17용진호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612001"></img><span style="display:none;"> 선 명제17용진호 선 적 항사천시 선박소유자BㆍA </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612003"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수25.00톤 기관종류.출력디젤기관 180마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시1999년 10월 3일 05시 00분 사고장소북위 33도 23분 15초.동경 126도 58분 00초(북제주군 우도 남방 약 6마일 해상)</span> 제17용진호는 총톤수 25.00톤, 연속최대출력 180마력 짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 18.05미터, 너비 4.68미터, 깊이 2.18미터의 목조 근해연승어선으로 1998년 8월 13일 J선박검사협회로부터 정기검사를 받고 합격하고 1999년 9월 16일경 K조선소에 상가하여 외판의 불순물을 제거하고 새로 도장한 바 있으나, 외판 박이나 선미관에 대하여는 정기검사에 합격한 이래 한번도 정비한 적이 없다.이 배는 1999년 9월 26일 14시 00분경 남제주군 성산포항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장ㆍ기관장 A 등 선원 6명이 승무하고 조업차 출항한 뒤, 같은 날 18시 00분경 제234-5해구에 도착하여 대기하다가 다음날인 같은 달 27일 새벽 미상의 시각에 흘림걸그물어업을 시작하였다.이후 해양사고관련자 A는 매일 05시 00분경과 20시 00분경 선위보고하는 시간을 이용하여 어업무선국이 방송하는 일기예보를 청취해 가면서 부근 해역에서 조업을 계속해 왔으나 같은 해 10월 2일에는 04시 00분경부터 그물을 놓느라 일기예보를 청취하지 못하였다.부근 해역에는 초속 14～18미터의 북서～북동풍이 불고 높이 3～4미터의 물결이 일 것으로 예상되어 같은 날 12시 00분 폭풍주의보가 발표되고 같은 날 15시 00분을 기하여 발효되었으나 이러한 사실을 알지 못한 상태에서 같은 날 12시 00분경부터 그물을 거둬들이기 시작하여 한창 그물을 걷던 중, 같은 날 18시 00분경 주위에서 조업하고 있던 다른 어선으로부터 폭풍주의보가 발효되었다는 이야기를 들었으나 작업을 계속하여 같은 날 20시 30분경 그물을 완전히 거뒤들였다.양망작업을 마친 뒤, 해양사고관련자 A는 직접 키를 잡고 조선하여 성산포항을 향하여 대략 북서쪽으로 정침하니 선수 쪽에서 강한 풍파가 밀려와 선체가 심하게 요동하는 데다 목적지인 성산포항까지는 멀지 아니하므로 약 3노트로 감속, 선수 쪽에서 강한 풍파를 받으면서 대피항해를 계속하다가 같은 날 22시 30분경 선원 C에게 항해당직을 넘겨주고 항해 중 무인상태로 운전되고 있는 기관실에 내려가 별다른 이상이 없음을 확인하고 조타실 뒷편에 있는 침실로 가 휴식을 취하였다.이 배가 북제주군 우도로부터 남남동쪽으로 약 11.7마일 떨어진 북위 33도 18분 00초, 동경 127도 01분 00초 부근 해상을 지나고 있을 때인 같은 달 3일 01시 00분경 항해당직을 수행하던 선원 C로부터 이상하다는 보고를 받고 일어나 보니 주기관의 매분회전수가 현저히 떨어져 있고 배터리가 충전되지 아니하였다.그래서 기관실로 내려가 상황을 확인해 보니 토출구 직경 약 1인치의 자동빌지펌프가 계속 작동되고 있는 가운데 기관실 바닥으로부터 약 30센티미터 높이까지 침수되어 있고, 그러한 상태에서 주기관 플라이 휠(Fly-wheel)이 침수된 해수를 휘감아 침에 따라 발전기가 해수를 뒤집어 써 정지되어 있었으므로 토출구 직경 약 1인치의 이동용 펌프 2대를 가져다 배수작업을 펼치는 한편 파공부위를 찾기 위하여 어창과 선원실 바닥, 조타기 상태 등을 확인해 보았으나 아무런 이상이 없었다.펌프 3대를 이용하여 배수작업을 실시하였음에도 침수량이 계속 증가하여 기관실에 유입된 해수가 어창 빌지를 기관실로 끌어들일 목적으로 기관실 전단격벽에 뚫어 놓은 오수관을 통하여 전 어창으로 확산, 선체가 심하게 침하되었으므로 같은 날 02시 15분경 구조를 요청하였다.같은 날 03시 45분경 제주해양경찰서 소속 제276함이 현장에 도착하여 전 선원을 옮겨 태운 뒤 성산포항을 향하여 진침로 약 335도, 속력 약 4.6노트로 제17용진호를 선미예인해 가던 중, 제17용진호는 같은 날 05시 00분경 북제주군 우도에서 남쪽으로 약 6마일 떨어진 북위 33도 23분 15초, 동경 126도 58분 00초 부근 해상에서 전복되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 13～14미터로 불면서 해상에는 높이 4미터 내외의 높은 물결이 일고 있었다.전복된 이 배는 부근 해상에서 표류하다가 같은 날 06시 30분경 남제주군 표선포 등대로터 북동쪽으로 약 2.7마일 떨어진 북위 33도 21분 00초, 동경 126도 53분 30초 부근 해상에서 침몰하였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 침수부위에 대한 고찰침수부위는①기관실 바닥으로부터 약 30센티미터 높이까지 침수되어 있는 상태에서 침수부위를 발견할 수 없었고②1998년 8월 13일경 정기검사에 합격한 이래 한번도 선미관과 외판 박을 정비하지 아니하였으며③작은 용량의 자동배수펌프는 정상적으로 작동되고 있었을 뿐 아니라④선체가 선수 쪽으로부터 강한 풍파를 받아 심한 충격을 받았던 사실 등에 의하여 선저외판의 박 또는 선미관이 탈락되어 생긴 파공개소로 압축될 수 있다.선저외판의 박이 탈락하였을 가능성을 배제할 수 없지만,①주기관의 매분회전수가 급격히 저하되고②최초 발견시 기관실만 침수되어 있었으며③약 10일전에 외판의 이물질을 제거하고 새로 도장하였기 때문에 선저외판 박의 탈락보다는 선수로부터 강한 풍파를 받으면서 항해하던 중 피칭(Pitching)으로 인한 충격에 선미관이 탈락됨으로써 침수되었을 개연성이 높다.

(2) 피항시기의 부적절조업 중 기상파악을 소홀히 하여 폭풍주의보가 발표된 사실을 미리 알지 못 하였을 뿐 아니라 뒤늦게 다른 어선으로부터 폭풍주의보가 발효되었음을 전해 듣고도 무리하게 양망작업을 계속하다가 악천후를 만나게 되었다.

(3) 침수부위의 확산어창빌지를 기관실로 끌어들이기 위하여 기관실 전단격벽에 구멍을 뚫어 놓았기 때문에 이 구멍을 통하여 기관실에 유입된 해수가 전 어창으로 확산되었다. 자료의 불충분으로 정확한 판단은 어렵지만 이와 같은 침수부위의 확산이 없었더라면 결과가 달라졌을 가능성을 배제할 수 없다.

(4) 사고발생원인이 전복사건은 기상파악을 소홀히 한 채 무리한 조업을 강행하다가 악천후를 만나 선수 쪽으로부터 강한 풍파를 받으면서 항해하던 중 강한 충격에 선미관이 탈락됨으로써 다량의 해수가 기관실로 유입된 뒤 기관실 전단격벽에 뚫어 놓은 오수관을 통하여 전 어창으로 확산, 복원성이 저하되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제17용진호의 선박소유자 겸 선장, 기관장으로써 선박을 항상 항해에 견딜 수 있는 상태로 유지하여야 함은 물론 조업할 때에는 기상파악을 철저히 하여 기상악화가 예상되면 미리 안전한 곳으로 대피하여 전복위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 선미관에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하고 기관실 전단격벽에 구멍을 뚫어 놓아 항해중 선미관의 탈락으로 다량의 해수가 기관실에 유입된 뒤 전 어창으로 확산되게 하였을 뿐 아니라 조업 중 기상파악을 소홀히 하여 폭풍주의보가 발효된 사실을 알지 못한 채 조업하다가 다른 어선으로부터 폭풍주의보가 발효된 사실을 전해 듣고도 무리한 조업을 강행하여 악천후를 만나게 한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 무리한 조업강행으로 대피시기를 놓쳐 악천후 속을 항해하다가 강한 파도의 충격에 선미관이 탈락됨으로써 다량의 해수가 선내로 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.