어선 제17영지호.일반화물선 아시안프라임 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627925"></img><span style="display:none;"> 선 명제17영지호아시안프라임(ASIAN PRIME) 선 적 항울산광역시 동구파나마 선박소유자CJ S. A. 총 톤 수45.00톤3,847.00톤 기관종류.출력디젤기관 510마력디젤기관 5,000마력 해양사고관련자AB 직 명선 장1등항해사 면허의 종류6급항해사 사고일시1999년 3월 22일 16시 12분 사고장소북위 33도 27분 54초.동경 127도 09분 33초</span> 제17영지호는 총톤수 45.00톤, 디젤기관 510마력 1대를 장치한 길이 23.55미터, 너비 5.14미터, 깊이 2.33미터의 합성수지(FRP)조 근해채낚기 어선으로서 방어진항을 기지로 하여 동해에서 오징어 채낚기 어업을 하다가 1999년 3월 초 성산포 앞 해상으로 이동하여 조업을 하였다.이 선박은 1999년 3월 22일 14시 50분경 해양사고관련자 선장 A 등 6명의 승무하에 성산포항을 출항한 뒤 같은 항 방파제를 벗어나면서 조업 예정지인 성산포 앞바다의 제234-2해구를 향하여 진침로 092도로 정하고 전속력으로 항해하였다.선원들은 휴식을 취하고 있었고 해양사고관련자 A 혼자 키를 잡고 경계를 하면서 전속력 약 9.2노트로 항해하던 중 같은 날 15시 50분경 조업예정지가 가까워지자 어탐기를 작동하여 어탐을 하면서 속력을 6노트로 감속하고 레이다 탐색거리는 1.5마일 레인지(Range)에 두고 관찰을 하였다.해양사고관련자 A는 침로 전방 좌현측에 어선 10여척이 우현측에 2척이 조업을 하고 있는 것을 목격하였으나 상선이 접근하리라고는 염두에 두지 아니한 채 조타실내에 있는 어탐기만 계속 관찰하느라 전방경계를 하지 아니하다가 같은 날 16시 12분경 성산포항으로부터 092도 11.5마일 북위 33도 27분 54초, 동경 127도 09분 33초 해상에서 앞을 보니 선수전방 약 20미터에서 아시안프라임(이하 상대선이라 칭함)의 시커먼 외판이 보여 충돌의 위험을 직감하고 극우전타에 이어 전속후진 기관을 걸었으나 아무 효과없이 정선수와 상대선의 중앙부 우현 외판이 거의 직각을 이루며 충돌하였다.아시안프라임은 총톤수 3,847톤, 디젤기관 5,000마력 1대를 장치한 길이 101.52미터, 너비 16.40미터, 깊이 8.25미터, 하역장치를 장착한 파나마국적의 강조 일반화물선으로서 K해운(주)가 정기 용선하여 운항하고 선원 송출업무는 M선박(주)이 하고 있으며 선장, 기관장과 1등항해사, 1등기관사는 파나마 발행 해기사면허증을 소지한 우리나라 선원이고 나머지 선원 13명은 미얀마 국적의 선원이다.이 선박은 광양항에서 비료 5,600메트릭톤을 적재하고 1999년 3월 22일 06시 30분 출항하여 같은 날 07시 30분 도선사를 하선시킨 뒤 같은 날 08시 10분 베트남 푸미항(PHUMMY, VIETNAM)을 향하여 링업엔진(Ring up Engine)하고 같은 날 09시 00분경 작도 동남방 약 3마일 해상을 지나면서 진침로 218도로 정침시켜 약 11.5노트로 항해를 계속하였다.정해진 항해당직근무시간 일정에 따라 항해사 1명만 당직근무를 하던 중 같은 날 16시 00분경 해양사고관련자 1등항해사 B는 미얀마 국적의 2등항해사로부터 진침로 218도, 속력 약 11.5노트로 항해당직을 인수받았으나 2등항해사를 계속 근무하게 하고 자동 레이다 플로팅장치(ARPA)가 내장된 레이다를 작동시켜 탐색거리를 6마일에 두고 관찰하였다.해양사고관련자 B는 레이다 화면에 자선의 우현측에 수척의 어선이 자선의 침로 전방으로 접근하고 있는 것을 발견하였으며 선장이 지시록에 어선군이 있으면 보고하라고 지시하였으나 이를 이행하지 아니하였다.그러던중 선수우현 상대방위 약 50도 거리 1.5마일에서 선명미상의 어선 한 척이 침로전방으로 다가오자 이 선박을 피하기 위하여 같은 날 16시 07분경 좌전타하여 침로를 180도로 바꾸었다.그러나 침로를 변경하기전에 제17영지호(이하 상대선이라 칭함)가 아시안프라임의 정선수 약 1.5마일 전방에서 진침로 092도 속력 약 6노트로 진행하고 있었으나 해양사고관련자 B는 이 선박을 발견하지 못하였으며 침로를 변경하여 충돌의 위험이 발생하였는데도 이를 알지 못한 채 그대로 진행하면서 좌현 윙브릿지(Wing Bridge)에 나가 자선의 선수를 지나간 선박들을 경계하고 있었다.이 선박에는 하역용 크레인(Crane)이 장치되어 있으므로 일정한 범위의 맹목구간(Blind sector)이 형성되어 있어 좌현 윙브릿지에 나가 있으면 우현측에서 접근하는 선박은 잘 안보이는 수가 있으나 해양사고관련자 B는 좌현 윙브릿지에서 계속 머무르고 있던 중 같은 날 16시 12분경 2등항해사가 급해 부르기에 조타실로 가보니 이미 상대선이 우현측 2번 창 중앙부근에 아주 가깝게 접근하여 있던 터라 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못한 채 앞에서 적은 바와 같이 그대로 충돌하였다.이때 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고 1.0～1.5미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 양호하였다.충돌 후 제17영지호가 우선회되면서 좌현 선미가 또다시 충돌된 후 분리되었는데 충돌의 영향으로 제17영지호는 선수부가 대파되었으며 아시안 프라임은 우현 중앙부 방현재(Bulwark)가 약 5미터 내측으로 굴곡되는 손상을 입었다.제17영지호는 선수부가 대파되어 침수가 발생하였으나 상대선과 충돌사고에 대한 확인서 교환 후 자력으로 항해하여 같은 날 22시 30분 성산포항에 입항하였으며 그 후 같은 달 3월 24일 11시 30분경 부산 영도구에 있는 N FRP산업 조선소에 상가하여 손상된 곳을 모두 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 두 선박의 상황시계가 제한되지 아니한 상태에서 제17영지호는 서귀포항을 출항하여 진침로092도 속력 9.2노트로 항해하다가 충돌 20분전에 속력을 6노트로 낮추고 침로를 그대로 유지한 채 어탐항해를 하다가 충돌에 이르렀고, 아시안프라임은 진침로 218도 속력 11.5노트로 항해하다가 충돌 5분전 다른 어선을 피하려고 180도로 좌변침한 뒤 충돌에 이르렀다.

(2) 상호인식두 선박 모두 근접상태(close quarters situation)에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하였으며 그 이유를 살펴보면,제17영지호는 조업예정지가 가까워졌고 상선들이 이 해역을 항해하지 아니한다고 속단하여 전방경계를 하지 아니한 채 선미쪽을 향하여 어탐기만 관찰하였을 뿐만아니라 레이다도 1.5마일 레인지에 두고 관찰하였기 때문에 미리 상대선을 발견할 수 없었다.아시안프리임은 자선의 우현측에서 수 척의 어선들이 조업지를 향하여 자선의 침로 전방으로 항해하고 있었으며 가까이 접근하던 다른 선박을 피하려고 좌변침한 뒤 그 선박을 잘 피하였는지 좌현측 윙브릿지에 나가 관찰하였고 갑판에 설치된 크레인으로 인한 맹목구간 형성으로 우현측에서 접근하는 상대선을 발견하지 못하였다.

(3) 충돌위험의 발생두 선박은 횡단상태로 충돌의 위험이 없이 제17영지호가 아시안프라임의 선수를 무난히 통과할 여건이었으나 아시안프라임이 정선수 전방 약 1.5마일에 있는 상대선을 발견하지 못한 채 충돌 5분 전에 상대선의 침로 전방을 향하여 좌변침함으로써 충돌의 위험이 발생하였다.

(4) 항법적용1972 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단상태), 제16조(피항선의 동작), 제17조(유지선의 동작)에 의하여 아시안프라임이 제17영지호를 피하여야 하며 제17영지호는 근접상태에 도달하기 전에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.

(5) 피항동작 실시두 선박 모두 충돌직전까지 서로 상대선을 발견하지 못하여 유효한 동작을 실행하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 아시안프라임측이 선수전방에 있는 상대선을 발견하지 못한 채 다른 선박을 피하려고 좌변침하여 충돌의 위험이 발생하였으나 그 이후에도 경계소홀로 충돌직전까지 발견하지 못하여 유효한 피항동작을 취하지 못함으로써 발생된 것이나, 제17영지호측이 조업예정지 부근에는 상선이 통항하지 아니할 것이라 속단하고 어탐에만 열중하고 있었고 레이다도 1.5마일의 짧은 탐색거리에 두고 관찰하여 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제17영지호의 선장으로서 조업지를 물색하는 것도 중요한 업무이기는 하나 경계를 철저히 하면서 항해할 주의의무가 있으나 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B는 아시안프라임의 1등항해사이면서 당직사관으로서 침로 전방에 많은 어선들을 발견하였으면 철저한 경계와 함께 안전속력을 유지하는 등 항행상의 주의의무가 있음에도 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 채 침로 전방으로 좌변침을 하였으며, 그 후에도 경계소홀로 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 아시안프라임측이 경계소홀로 우현측에서 항행중인 제17영지호를 미리 발견하지 못하여 피하지 못함으로써 발생된 것이나 제17영지호측이 경계소홀로 상대선을 미링 발견하지 못하여 충돌회피협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 권고한다.