어선 제17영지호 기관손상사건

1. 사 실선 명 제17영지호선 적 항 울산광역시선박소유자 B총 톤 수 45.00기관의 종류.출력 디젤기관 500마력 1기수 심 인 A직 명 기 관 장면허의 종류 6급기관사사고일시 1998년 12월 30일 03시 10분경장 소 북위 36도 10분 36초.동경 130도 13분 00초(포항시 월포 등대 동방 약 40마일 해상) 제17영지호는 1993년 7월 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 45.00톤, 길이 23.55, 너비 5.14, 깊이 2.33미터의 합성수지조 근해 채낚기어선으로 1998년 8월 7일 K선박안전기술원 M지부로부터 제3회 정기검사를 받아 합격한 바 있다.

이 선박의 주기관은 볼보(Volvo)사가 제조한 과급기 붙이, 6기통(汽筒), 연속최대출력 500마력, 연속최대매분회전수 1,800의 간접역전형 디젤기관이다.주기관의 실린더는 선수로부터 제1, 2, 3, 4, 5, 6번 기통의 순서로 배열되어 있고, 주기관의 윤활유 펌프는 제1번 기통의 하부에 내장(內藏)되어 덮개가 씌워져 있으므로 밖에서는 보이지 아니하며, 윤활유 펌프의 아래쪽에는 윤활유를 저장하는 오일팬(Oil Pan)이 위치한다.윤활유 압력계기(壓力計器)는 조타실에 설비되어 있으며, 그 압력은 전속일 때 약 6.0kg/㎠, 반속일 때 4.0kg/㎠ 정도이다.

주기관의 크랭크축은 피스톤(Piston)의 왕복운동을 회전운동으로 바꿔 동력을 외부로 전달하는 역할을 하고, 메인베어링은 크랭크축을 지지(支持)하여 실린더 중심선과 직각인 중심선에서 크랭크축을 회전시키는 역할을 한다.메인베어링은 상.하로 나뉘며, 하반부는 기관대(機關臺:Engine Bed)에 설치되고 상반부는 주철제(鑄鐵製)로 되어 있으며, 하반부에 크랭크축을 얹은 다음 상반부와 베어링 캡(Cap)을 씌워 볼트(Bolt)로서 죄어 조립하고, 베어링 캡에서 주유(注油)되는 윤활유의 유막(油膜)이 크랭크축과 메인베어링의 틈새에 형성되어 윤활작용을 한다.

만일 선박의 추진기에 그물이나 로프 등 이물질이 감긴 상태로 무리하게 과부하(過負荷)운전을 하여 축계에 비틀림 응력(應力)이 계속 가하여지면, 먼저 클러치(Clutch) 내부의 고무로 된 진동억제장치(振動抑制裝置 : Vibration Damper)에서 응력의 일부를 흡수하고, 이것이 파손되면 그 응력을 받는 추력베어링(thrust bearing)이 손상을 입게 된다. 이 선박은 추력베어링이 설치되지 아니하여 제4번 메인베어링이 추력베어링의 역할을 하고 있으므로 제4번 메인베어링이 손상됨으로써 메인베어링과 크랭크축의 틈새에 정상적인 윤활유 막(膜)이 형성되지 아니하여 건마찰(乾摩擦)을 일으키면서 이때 생긴 고온의 마찰열에 의하여 크랭크축과 제4번 메인베어링이 눌어붙는 사고가 발생할 위험이 있으므로 주기관의 과부하운전을 피하여야 한다.

이 선박은 1998년 12월 28일 15시 00분경 수심인 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고 오징어 채낚기조업을 하기 위하여 경상북도 울진군 후포항을 출항하였다.후포항을 출항한 후 이 선박은 진침로 약 120도 속력 9노트로 항해를 계속하여 같은 날 19시 00분경 83-4해구에 도착한 후 채낚기조업을 시작하여 같은 달 30일 02시 00분경까지 오징어 약 1,000마리를 어획하였다.이 선박의 선장 C는 어획이 부진하자 어장을 이동하기 위하여 같은 날 02시 30분부터 항해를 시작하였다.항해를 계속하던 이 선박이 같은 날 03시 10분경 경상북도 포항시 월포 등대 동방 약 40마일 해상인 북위 36도 10분 36초.동경 130도 13분 00초를 지날 무렵 추진기에 이물질이 감긴 상태로 주기관을 과부하 운전함으로써 크랭크축과 제4번 메인베어링이 건마찰을 일으키면서 마찰열에 의하여 눌어붙는 사고가 발생하였다.

이 사고 당시 해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 약 14미터의 속도로 불었으며, 높이 3～4미터의 파도가 쳤다. 기관장 A는 주기관 제4번 기통 부근에서 연료유 서비스탱크에 연료유를 보충하던 중 선미부에서 이상진동이 일어난 것을 감지하고 나서 잠시후 주기관 하부의 중앙부분에 부착된 윤활유 주입구 부분에서 흰 연기가 발생하는 것을 발견하여 주기관의 어느 부분에선가 건마찰이 일어난 것으로 판단하고 매분회전수 1,800을 600으로 낮춰 약 2분간 감속 운전하다가 주기관을 정지하였다.그러나 이때는 이미 추진기에 그물이나 로프가 감긴 상태에서 주기관을 과부하 운전함으로써 진동억제장치가 파손되고 제4번 메인베어링이 손상되어 크랭크축과 건마찰이 일어남으로써 윤활유를 태워 흰 연기가 발생하고 있었으나 기관장 A는 흰 연기가 발생한 원인을 알지 못하였다.

주기관을 정지한 후 기관장 A는 윤활유 부족으로 인한 사고인지 의심되어 오일팬에 측정용 자를 넣고 측심하여 윤활유가 충분한 것을 확인한 다음 플라이휠(Flywheel)을 수동으로 돌렸으나 꼼짝도 하지 아니하였다.그래서 기관장 A는 윤활유펌프의 고장이라고 판단하여 선장 C에게 자력항해가 불가능함을 보고하자, 선장 C가 에스에스비로 N어업무선국에 구조를 요청하였고, 이 선박의 기관손상사실이 관계기관에 통보되었다.한편, 구조요청을 접수한 포항해양경찰서 경비함정 275함은 같은 날 03시 30분경 포항항을 출항하여 같은 날 07시 00분경 사고현장에 도착한 후 이 선박을 예인하여 같은 날 15시 50분경 포항항에 입항하였다.

이 사고후 이 선박의 주기관은 경상남도 통영시 소재 P중공업(주)에서 분해하여 점검한 결과 윤활유 펌프를 포함한 윤활유 계통은 전반적으로 정상이었고 주기관의 실린더와 피스톤 등에서도 이상을 발견하지 못하였으나, 진동억제장치, 제4번 메인베어링 및 엔진블록이 심하게 손상되어 있었다.그후, 이 선박의 주기관과 추진기축은 다른 중고품으로 교체.설치되어 K선박안전기술원 R지부로부터 임시검사를 받아 합격하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 추진기에 그물이나 로프 등 이물질이 감긴 상태에서 즉시 주기관을 정지하지 아니하고 과부하 운전을 계속함으로써, 추력베어링의 역할을 하는 제4번 메인베어링이 손상되어 크랭크축과 메인베어링의 틈새에 유막이 형성되지 아니하여 건마찰이 일어나면서 이때 발생한 고온의 마찰열에 의하여 크랭크축과 제4번 메인베어링이 눌어붙은 사고다.따라서 이 기관손상사건은 추진기에 이물질이 감긴 상태에서 주기관을 운전함으로써 크랭크축과 제4번 메인베어링이 마찰열에 의하여 눌어붙어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 제17영지호의 기관장으로서 주기관 운전중 선미부에서 이상진동을 감지하였으면 즉시 주기관을 정지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 과부하 운전을 계속함으로써 이 기관손상사건을 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 추진기에 이물질이 감긴 상태에서 주기관을 운전 함으로써 크랭크축(Crank 軸)과 제4번 메인베어링(Main Bearing)이 마찰열에 의하여 눌어붙어 발생한 것이다. 수심인 A를 견책한다.