어선 제17삼양호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606255"></img><span style="display:none;"> 선 명제17삼양호 선 적 항인천직할시 선박소유자B 총 톤 수90.00 기관종류, 출력디젤기관 330마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 사고일시1987년 12월 20일 09시 00분 사고장소북위 37도 02분 05초, 동경 125도 59분 49초</span> 제17삼양호는 종업제한 제2종의 저인망어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 13명이 승선하고 1987년 12월 7일 22시 00분경부터 서해안 특정 해역인 151-7해구에서부터 어장을 이동해가며 종선 제18삼양호와 쌍끌이 어로작업을 시작하였다.선장 A는 같은달 19일 21시 00분경 그동안 어획한 홍어, 가오리등 어획물 350상자를 6개의 어창에 선적하고 선수 및 선미흘수 약 1.60미터 상태로 143-7 해구에서 떠나 울도 선착장부근에 대기중인 운반선 제36진영호에 어획물을 전재하고저 울도로 향하였다.선장 A는 350상자의 어획물을 선적한 종선인 제18삼양호를 본선 약 0.5마일 거리를 두어 뒤따라 오게하고 전속 약 9노트의 속력으로 나침로 098도로 항진하였다.선장 A는 1982년 6월 4일부터 이 배에 승선하여 5년여동안 서해특정 해역 및 흑산도 부근에서 어로작업을 하여왔고 사고해역인 울도에는 해도 F-435호를 사용하여 울도 북동쪽 해안을 가까울때는 육지에서 약 40미터 거리를 두고 항해한 경우도 있으며 1년에 10여차례씩 드나든 경험이 있으므로 이번 경우도 같은달 20일 07시 58분경 가덕도 북쪽 약 1.2마일 해상에서 나침로 074도로 변침하여 같은날 08시 55분경 울도 북서단 약 200미터 해상에 이르렀을 때 나침로 090도로 변침한 후 조금씩 우변침하면서 해안에 가깝게 접근 울도 북쪽 해안을 따라 전속 항진하여 08시 57분경 나침로 140도로 변침하였다가 08시 59분경 나침로 110도로 변침한 후 약 1분 후인 09시 00분경 울도 북동쪽 해안에서 약 50미터 거리의 암초지대인 북위 37도 02분 05초, 동경 125도 59분 49초 인근해안에 좌초되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 해상은 잔잔하고 낙조 말기로 약 2노트의 서조류가 흐르고 있었다.선장 A는 좌초와 동시에 기관을 정지하고 긴 대나무로 선체둘레의 수심을 확인한바 선수 및 선미부근의 수심은 약 2미터되었으나 선체 중앙부 좌우의 수심은 약 1.70미터이므로 뒤따라오던 종선 제18삼양호로 예인을 시도해보았으나 이초되지 아니하였다.기관실과 6번 어창이 침수되므로 즉시 기름과 어획물을 제18삼양호에 이적하기 시작하여 같은날 11시 30분경 이적을 완료하였을때는 기관실과 어창에 약 1미터 정도의 해수가 침수되고 선체는 우현 15도정도 경사되어 전선원을 종선으로 옮겨타게 하였으며 같은날 12시 00분경 선체는 약 90도 경사되면서 해수에 잠겼다.다음날인 21일 09시 30분경 확인한바 선체 좌현의 일부가 수면위로 보였으며 선체는 같은달 28일 진영 살베지선에 의하여 인양되었고 어군탐지기의 송수신 주파기가 떨어져 나가고 그 부위의 선저 외판이 찢어져 있었다.이 사고로 인하여 약 5백만원의 선체 수리비가 소요되었고 기관실 및 연료탱크에 남아있던 기름이 유출되어 좌초 위치 부근의 울도 북동쪽 해안에 설치된 김 양식장 및 굴 양식장이 오염되어 선주 B는 옹진군 수산업협동조합 울도 어촌계장 정광성에게 8백 7십만원의 피해 보상을 하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 수심인 선장 A가 어획물 350상자를 선적하고 흘수 1.60미터 상태로 울도 연안에 정박중인 운반선 제36진영호에 접근하기 위하여 울도 북서단 약 200미터 위치에서 수시로 우변침하여 울도 북동 해안으로 접근중 좌초한바 당시 선장이 사용한 실형 12만분의 1인 어업용 특수해도 F-435호에는 울도의 북단에서 섬의 동쪽 끝단까지 5미터 등심선만 표시되어 있고 해안선에 접근된 간출암이나 암초가 표시되어 있지 않으나 실형 2만 5천분의 1인 해도 447호에는 울도 북동단 해안에서 약 20미터 떨어진 위치에 높이 2.7미터로 표시된 2개의 간출암이 있으며 그 부근 50미터까지는 점선으로 암초의 표시가 되어있고 사고당일 10시 26분이 저조이며 당시 인천항의 조석차는 803센티미터이므로 본선의 흘수등을 감안하여 해안에서 멀리 떨어져 충분한 수심의 여유가 있는 안전한 항로를 선택하여 항해하여야하나 이를 소홀히 한채 연안에 너무 접근 항해함으로 인하여 발생한 것이다.

나. 수심인 선장 A의 행위(1) 선장이 주장하는 좌초위치에 대하여 살펴본다.선장 A가 해난보고서에 기재한 좌초위치 북위 37도 02분 12초 동경 125도 59분 48초는 해도 447호에 수심 20미터로 표시되어 있으므로 전혀 좌초될 가능성이 없다.심판정에서 주장한 북위 37도 02분 12.5초, 동경 125도 59분 52.5초 위치는 해도 447호에 수심 5미터로 표시되어 있으며 주위의 수심이 10미터내지 20미터인 점으로 보아 수심의 변화상태 확인이 요망되나 당시 흘수가 1.60미터이므로 이 역시 좌초 가능성은 없다.

(2) 선박의 운항과정을 살펴본다.08시 55분경 전속 약 9노트의 속력으로 울도의 북서단 약 200미터 해상에서 나침로 090도로 변침한 후 울도 선착장 부근에 정박하고 있는 제36진영호에 접근하기 위하여는 속력을 낮추고 나침로 125도로 항해하여야 하나 계속 우변침하여 08시 57분경 나침로 140도로 변침하였다가 08시 59분경 나침로 110도로 좌변침한 것은 해안에서 떨어지기 위한 조치였으며 울도 북동 해안에 너무 접근되었다.울도 북동쪽 해안의 높이 2.7미터로 표시된 간출암 부근은 특히 위험함으로 이러한 경우 극좌전타하였어야 함에도 30도정도 좌전타하여 해안에서 충분히 떨어지지 않았고 1년에 10여회정도 드나들면서 때로는 해안에서 40미터정도까지 접근 항해한 점으로 보아 만조시에는 아무런 이상이 없을 수 있으나 금번과 같이 간조시에는 좌초될 수 밖에 없도록 운항한 과실이 인정된다.또한 저조시 좌초한 경우 좌초부위의 침수상태를 확인하여 전복이나 침몰의 위험성을 판단하여야 하고 침수되는 경우 침수량을 줄여 가능하면 고조시까지 기다렸다가 이초하는 방법등을 강구하는 것이 최선의 방법인데도 저조시에 예인하는 방법으로 이초를 시도함으로써 좌초부위의 파공을 크게 하여 침수 침몰되게 한 점도 미숙한 사후처리라고 인정된다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 간출암과 암초 표시가 되어 있지 않은 실형 12만분의 1어업용 특수해도를 사용하여 해안에 너무 접근 항해함으로써 발생한 것이다.A 4급항해사 업무를 1월 정지한다.