어선 제17덕보호, 화물선 싱가폴 글로리 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645097"></img><span style="display:none;"> 선 명제17덕보호싱가폴 글로리 (SINGAPORE GLORY) 선 적 항옹진군 북도면 파나마(PANAMA) 선박소유자 J INC. E 총 톤 수72.187,343.00 기관종류, 출력디이젤 200마력디이젤 7,500마력 수 심 인ABCD 직 명선 장3항사선 장1항사 면허 종류6급항해사4급항해사1급항해사2급항해사 지정해난관계인E(선주) 사고일시1990년 1월 8일 19시 55분 사고장소장안서 등대 북쪽 0.85마일인 북위 37도 05분 12초, 동경 126도 17분 28분 해상</span> 제17덕보호는 1975년 12월 진수된 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로서 지정해난관계인 선주 E가 1989년 3월 2일 충남거주 F로부터 매수하여 운항하던 중 사고발생 약 2개월 전인 1989년 10월경 조타기체인 및 체인연결 기어등이 노후하여 신환수리하였다.본선은 수심인 선장 A 이하 8명의 선원이 승선하여 1990년 1월 8일 16시 00분 인천항을 출항, 소흑산도 근해 어장을 향하여 항진하였다.수심인 선장 A는 입항선 항로인 동수도를 따라 선교에서 혼자 조선하며 7노트의 전속으로 협수로를 거의 항과하고 하공경도 남서방 약 0.8마일 해상을 진침로 210도로 항과할 때인 같은날 19시 45분경 조타기가 고정된 채 작동되지 아니하였다.출항시부터 레이다를 작동하고는 있었으나 시정이 좋아 거의 레이다를 관찰하지 아니하고 항해한 수심인 A는 자선 전후방의 항행선 유무의 확인 및 운전부자유선 등 화표시를 하지 아니한 채 조타기 체인(CHAIN)이 꼬여 타기가 작동되지 않는다고 판단하고 선교를 비워둔 상태로 체인 박스(CHAIN BOX)가 위치한 선교밑 좌현 갑판으로 내려가서 약 10여분간 꼬인 체인을 정비하였다.그리고 승교하여 조타기를 잡는 순간 정선수 박근상태에서 상대선 싱가폴 글로리가 접근하는 것을 발견하고 극우전타를 하였으나 미치지 못하고 같은날 19시 55분경 장안서 등대 북방 0.85마일 해상에서 선수진방위 185도를 가르키고 있는 현속력 그대로인 제17덕보호의 정선수가 싱가폴 글로리의 선수좌현 제1번창 현장과 양선의 선미교각 약 85도로 충돌하였다.

사고 당시의 현지기상은 초속 5미터의 북동풍에 파고는 약 0.5미터인 약간 흐린날씨였으나 시정은 양호하였고, 관련수도에는 유속 약 3.4노트의 남서류가 있었다.한편 싱가폴 글로리는 라이베리아국 선주 J 회사측으로부터 K해운이 나용선하여 운항 중인 강조 콘테이너 전용선이며, 항해 보조기구로서 중요한 주 레이다는 일본의 제이.알.씨(J.R.C)제의 알파(ARPA.AUTOMATIC RADAR PLOTTING AIDS)이며, 보조레이다 1대를 포함 총 2대를 장착하고 있다.본선은 수심인 선장 C외 20명의 우리나라 선원이 승선하여 말레이시아국 포트켈랑(PORT KELANG)에서 콘테이너 179벤(VANS)을 3개 화창에, 143벤을 갑판상에 선적, 선수 7미터 60, 선미 8미터 00의 흘수로 1989년 12월 30일 16시 35분 출항, 인천항을 향하여 전속인 14.5노트로 항진하고 있었다.같은해 1월 8일 09시 00분 대흑산도를 좌현 6.5마일로 통과하면서 진침로 009˚로 변침했고, 같은날 18시 45분경 분당기관회전수를 152에서 130으로 감속운전하다가 같은날 19시00분 안도를 우현정횡 약 1.6마일로 통과하면서 진침로 042˚로 변침하였다.수심인 1항사 D가 진침로 042˚ 선속 12.6노트로 속항하던 중인 같은날 19시 43분경 수심인 3항사 B가 승교하였고, 19시 45분경 장안서 등대 남서방 1.8마일 해상에 이르렀을 때 선수좌현 15도, 거리 3.5마일에서 제17덕보호를 레이다로 초인하고 육안으로 백등을 확인했으나 자동레이다 기점 보조장치를 이용하지 아니해서 충돌의 위험을 직감하지 아니하였을 뿐 아니라 인근해역에는 어선 2척뿐이어서 방금 승교한 수심인 3항사 B에게 상대선이 움직이고 있다는 것만 인계하고 동 19시 48분경 하교하였다.수심인 3항사 B가 승교하였을 때부터 자동충돌방지장치가 부착된 주레이다는 작동되지 아니하고 보조레이다가 작동중이었으며 수심인 B는 침로와 선속을 그대로 유지하여 자동조타로 속항하다가 동 19시 49분경 상대선이 10시 방향 약 1.5마일 거리로 근접된 것을 레이다로 확인하고 수동조타로 전환함과 동시에 단성 5발의 기적을 울리면서 진침로 060도로 변침하였으나 계속 상대선이 박근상태로 근접되고 있어 충돌의 위험을 직감하고 같은날 19시 53분경 기관을 정지하고 우전타하였으나 미치지 못하고 선수가 진방위 100도일 때 상당한 전진타력으로 전기와 같이 충돌하였다.수심인 선장 C는 기관 텔레그라프(TELEGRAPH) 소리를 듣고 충돌 후 승교하였다.사고 후 양선은 접선하여 확인한 바 제17덕보호는 정선수 수면상 외판이 깊이 약 30센티미터로 내측 굴곡되었고, 싱가폴 글로리는 제1번창 좌현현장(BU-LWARK)길이 약 12미터×너비 약 1미터가 내측으로 굴곡 손상되고 이 부근에 장착된 콘테이너 선적용 철제지주봉 2개가 절단되면서 화물이 들어 있던 콘테이너 2개가 해상으로 추락, 유실되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 제17덕보호는 정비점검을 소홀히 하여 동수도 항해중 조타기 고장을 야기시켜 선박의 통항이 빈번한 항로상에서 운전이 부자유할 때 기관을 정지하고 운전부자유등화를 점등 후 조타기를 수리하지 아니하고 전속으로 항주하면서 선교를 10여분간 비워둔 채 조타기를 수리함으로써 상대선의 침로 전방으로 항진하여 충돌의 원인이 되었고 싱가폴 글로리측은 조류가 강하고 항행선이 많은 동수도를 항해하면서 알파(ARPA)레이다를 작동하지 아니하여 침로 전방에서 충돌각도로 접근하는 상대선의 동정을 파악하지 못 하였을뿐만 아니라 시각과 보조 레이다로서도 충분히 상대선의 동정을 파악하여 피항할 수 있었는데도 전방경계 소홀과 상황판단 미숙으로 충돌회피 동작을 여유 있는 시각에 충분히 크게 취하지 아니하여 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 정비점검을 소홀히 하여 동수도를 향해 중 조타기 고장을 일으키면서 항로상에서 운전이 부자유 할 때 기관을 정지하고 운전부자유등화를 점등하는 등 운전부자유선의 책무를 다하지 아니하고 전속 항진하면서 선교를 비워둔 채 조타기를 수리한 과실로 인하여 이 충돌사고가 발생케 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조 2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인이 소지하고 있는 6급 항해사업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 모든 항행의 위험과 충돌의 위험에 대하여 합당한 주의를 하여야 함에도 비교적 여유있고 어선등 항해장애물이 적었는 수역에서 충돌회피동작을 여유있는 시각에 충분히 크게 하지 아니함으로 인하여 이 건 발생의 일인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(3) 수심인 C는 본선에 자동기점장치가 부착된 알파(ARPA)레이다를 보유하고서도 협수로 진입전 활용하지 아니했고, 항해사의 근무상태 감독을 소홀히 하여 1항사는 침로 전방에 접근선이 있어 충돌의 위험이 있음에도 접근선의 동정을 파악, 인계하지 아니한 채 하교했고, 비록 협수로에 진입전일지라도 협수로 2.5마일 전방에서 3항사가 항해당직에 임하는 교대시간에 선교에 있어야 했다.또한 충돌 5분전 기적을 사용했고 충돌 2분전 기관을 사용하였음에도 수심인 선장 C는 충돌 후 승교 한 것으로 보아 선박의 안전을 책임지는 선장의 임무를 소홀히 했다고 아니할 수 없으나 이 사고의 직접적인 원인은 되지아니하여 징계를 면제한다.

(4) 수심인 D는 항해당직 교대전 침로 전방근접거리의 접근선이 충돌의 위험이 있음에도 알파(ARPA)레이다를 활용 동정을 파악, 인계하거나 접근선을 통과 후 하교하지 아니하고 그대로 움직이는 배라고만 인계 후 하교한 아쉬움은 있으나 이 사고의 직접적인 원인이 되지 아니하여 징계를 면제한다.

(5) 지정해난관계인 E는 사고 2개월 전 조타기 체인을 수리하였고 그 후 수리청구를 받은 바 없이 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 타기고장으로 운전이 자유롭지 못한 제17덕보호측이 기관정지 운전부자유등점등등의 조치를 취하지 않고 선교당직자가 수리차 선교를 이탈한 상태로 항진함으로써 발생한 것이다.조기에 적절한 피항조치를 취하지 못한 싱가폴 글로리측의 운항 과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.