어선 제17대일호.어선 제7효창호 충돌사건

1. 사 실선 명 제17대일호 제7효창호선 적 항 부산광역시 부산광역시 서구선박소유자 J수산 K수산총 톤 수 139톤 139톤기관의종류.출력 디젤기관 1,470마력 디젤기관 1,300마력수 심 인 B A직 명 선장 겸 어로장 선 장면허의 종류 6급항해사 5급항해사 지정해난관계인 C직 명 어 로 장사고일시 1998년 5월 14일 08시 18분경장 소 북위 34도 58분 00초.동경 129도 24분 07초(대마도 북방 15마일 해상) 제7효창호는 길이와 너비가 각각 34.98×6.80미터, 총톤수 139톤, 1992년 3월 진수한 강조 근해트롤어선으로서 1998년 5월 11일 16시 00분경 수심인 선장 A, 지정해난관계인 어로장 C 등 선원 15명이 승무하고 제주도 남동쪽에 있는 115해구를 향하여 부산 남항을 출항하였다.이 배는 취업규칙서에 선장이 선주를 대리하여 선내 질서를 유지하고 통솔권을 가지며 선원은 선장의 지시 명령에 따르도록 되어 있으나 실질적인 지휘명령권은 적법한 해기사 면허장이 없는 지정해난관계인 어로장 C가 행사하고 수심인 선장 A는 항해사 역할을 하고 있다.이 배는 예정된 항로를 전속으로 항해하여 같은 날 12일 04시 00분경 조업지에 도착하여 조업에 임하여 잡어 약 500상자를 어획하였으나 어황이 부진하여 같은 달 13일 10시 00분경부터 조업지를 대마도 동쪽으로 이동하기 시작하였다.지정해난관계인 C는 어탐을 하며 항해하다가 같은 달 14일 00시 00분경 대마도 남동해역에서 일본 전관수역을 진입하게 되었다.지정해난관계인 C는 규정된 항해등과 갑판 작업등을 켜고 진행하던 중 같은 날 00시 20분경 일본 해상보안청 소속 순시선(이하 “순시선”이라 칭함) 1척이 자선(自船)에 접근하면서 접현을 시도하는 것을 목격하였다.지정해난관계인 C는 어로를 하고 있지 않았음에도 나포될 경우 선원들이 고통을 받고 또 선박의 운항에 막대한 지장을 초래할 것을 우려하여 순시선이 접현을 못하도록 주위를 선회하면서 주위에 있던 선단선 제3효창호에게 지원 요청을 하였다.얼마 지나지 않아 지원요청을 받은 제3효창호가 도착하자 지정해난관계인 C는 이 배의 좌현측에서 거리 약 15미터, 침로 020도를 유지한 채 전속 약 10노트로 나란히 항해하기 시작하였다.이러한 상태로 항해하던중 같은 날 00시 40분경 순시선이 속력을 급격히 올려 두 선박 사이에 끼어들면서 제7효창호를 추월, 곧바로 좌선회하여 이 배의 진로 전방을 횡단하려다가 제7효창호가 미처 피하지 못하여 순시선의 좌현선미와 제7효창호의 구형선수가 충돌하였다.충돌 후 순시선의 기관실이 파공, 침수가 발생하자 다른 순시선에 통보하여 제7효창호를 나포하도록 요청하였으며 제7효창호는 손상이 미미하여 일본 전관수역을 벗어나 부산남항으로 귀항하려 하였다.그러나 같은 날 01시 20분경 연락을 받은 일본순시선 8척이 뒤따라오자 지정해난관계인 C는 주위에 있는 어선들에게 미리 정하여진 S.S.B무선전화의 주파수를 이용하여 일본순시선이 나포하려 하고 있으니 나포되지 않도록 호위하여 달라고 요청을 하였다.같은 날 02시 45분경에 북위 34도 20분 00초, 동경 129도 43분 00초 지점에서 제7효창호 주위에 있던 부산광역시 선적 어선 6척 및 제17대일호가 도착하여 제7효창호를 에워싸고 일본국 순시선들이 그 외곽에서 어선들을 둘러싼 채 약 10노트로 북상하기 시작하였다.이러한 형태로 무리를 이루고 침로를 010도에서 020사이로 정하고 진행하다가 같은 날 05시 30분경 카미시마섬을 정횡으로 지날 때 진침로 300도로 변침하고 약 1시간 20분동안 진행하다가 같은 날 06시 50분경 진침로 280도로 정침하였다.

수심인 A는 같은 날 01시 00분경 조타실에 올라와 통신장과 항해당직을 교대하여 지정해난관계인 C의 지시에 따라 수동으로 조타업무를 하다가 같은 날 07시 00분경 당직을 통신장에게 인계한 후 전선원을 깨워 갑판에서 경계를 하고 있었다.제7효창호의 선수전방에서 우리나라 어선 3척이 앞서고 바로 우측에 우리나라 어선 1척이 나란히 가고 아울러 뒤에서 3척이 각자 거리 40-50미터를 유지하고 일본 순시선 8척이 이 어선들을 에워싼채 같은 속도를 유지하며 진행하고 있을 때 같은 날 08시 16분경 선미에서 뒤따라오던 순시선 한 척이 급히 속력을 올리며 제7효창호의 좌현측에 다가와 최루탄을 쏘아대며 접선을 시도하였다.그러자 조타실에서 혼자 조타, 경계업무를 하던 지정해난관계인 C는 순시선이 접선을 못하도록 이 순시선쪽으로 선수를 급히 돌려 순시선의 진로 전방을 가로막자 이 순시선이 놀래어 급히 좌선회하여 피했으나 제7효창호를 뒤따라오던 제17대일호가 이를 알아차리지 못하고 그대로 다가오다가 같은 날 08시 18분경 북위 34도 58분 00초, 동경 129도 24분 07초 지점에서 제7효창호의 선수방위가 190도를 가리킬 때 이 배의 좌현선미와 제17대일호의 구형선수가 거의 직각으로 충돌하였다.제17대일호는 1992년 10월 진수한 길이 34.50미터, 너비 6.80미터, 총톤수 139톤의 강조 근해트롤어선으로서 1998년 5월 11일 09시 30분 수심인 선장 B 등 선원 15명이 승무하고 조업차 부산남항을 출항하였다.이 배는 예정된 침로를 따라 전속력으로 항해하여 같은 날 19시 30분 제주도 근해 113-5해구에 도착한 후 조업에 임하였다.이 배는 같은 해구에서 잡어 약 300상자를 어획 후 같은 달 13일 06시 30분부터 주기관의 상태가 좋지 않아 정비를 하다가 같은 날 19시 00분경부터 대마도 남쪽으로 이동하기 시작하였다.수심인 B는 대마도 남단을 지나 북동방향으로 이동중이던 같은 달 14일 01시 20분경 SSB무선전화로 제7효창호로부터 일본순시선에 쫓기고 있으니 도와달라는 연락을 받았다.수심인 B는 일본순시선에 나포된 후 56일동안 억류되어 구타를 당한 경험이 있는지라 도와주기로 하고 제7효창호가 있는 해역으로 전속력 13.5노트로 항진하였다.수심인 B는 같은 날 02시 45분경 대마도 동쪽 북위 34도 20분 00초, 동경 129도 43분 00초 부근 해상에서 제7효창호를 만나 이 배의 후미에서 같은 침로와 속력을 유지하며 우리나라 어선과 일본순시선이 무리를 이루고 항해하였다.이러한 상태로 항해를 하다 이 배에서 시계방향 02시, 거리 약 40미터에서 앞서가던 제7효창호가 일본순시선의 접선을 피하려고 급히 좌선회하였으나 수심인 B는 이를 알아차리지 못하고 그대로 진행하다가 같은 날 08시 18분경 아주 가까운 거리에 이르렀을때야 이를 발견하고 기관을 정지에 이어 곧바로 후진을 걸었으나 그대로 진행되어 선수가 280도를 가리킬 때 앞에서 설명한 바와 같이 충돌하였다.사고당시 기상, 해상상태는 맑은 하늘에 시정이 양호하였고 바람은 거의 불지 않고 파도는 일지 아니하였다.충돌의 영향으로 제7효창호의 기관실 외판에 상대선의 구형선수 규격만큼의 큰 파공이 발생하여 기관실로 다량의 해수가 단시간내에 유입되자 같은 달 08시 30분경 사고현장에서 선체가 침몰되었으며 선원들은 이 배의 우현에서 호위하던 선단선 제3효창호로 옮겨 타 모두 무사히 구조되었다.제17대일호는 구형선수가 상당한 길이로 굴곡이 되었고 굴곡된 부분에 일부 파공이 발생하였으나 자력으로 항해하여 같은 날 11시 00분경 부산 남항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 제7효창호측이 일본 전관수역을 진입하였을 때 일본순시선에 나포되는 것이 두려워 상대선의 접현을 피하려다 충돌한 후 아무런 조치도 취하지 아니하고 그냥 도주를 하자 다른 순시선에 연락하여 수척의 순시선이 모여들자, 주위에 있던 선단선들에 연락하여 어선도 수척이 합세하여 이 배를 호위하고 도주를 하던 중, 순시선 한 척이 제7효창호와 제17대일호 사이로 끼어 들면서 접현을 시도하였을 때 이를 방해하려고 제7효창호측이 순시선 및 제17대일호의 침로 전방으로 좌전타를 하게 되었다.기동성이 우수한 일본 순시선은 급좌전타하여 충돌을 피하였으나 가까운 거리에서 뒤따라오던 제17대일호는 이를 피하지 못함으로써 충돌에 이르게 된 것이다.따라서 이 충돌사고는 일본순시선의 나포를 피하려고 수척의 어선들이 가까운 거리를 유지하며 무리를 지어 항해하던 중 제7효창호측이 좌전타하여 제17대일호의 침로 전방으로 진행함으로써 발생한 것이나, 제17대일호측이 경계 소홀로 적절한 피항 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제7효창호의 선장으로서 관례상 어로장의 지휘를 받는다 하지만 일본순시선의 나포를 피하기 위하여 무리를 지어 항해할 때는 항행의 위험이 많아 조타실에서 혼자 경계 및 조타업무를 하기에는 어려운 상황임에도 조타실을 떠나 어로장 혼자서 근무하게 하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 제17대일호의 선장으로서 제7효창호측의 호위 요청을 받고 이 선박의 좌현 선미에 가까이 접근하여 항행하면서 나포를 피하려면 수시로 변침을 해야 하므로 앞서가는 선박의 동태를 면밀히 경계해야 함에도 상대선이 좌변침하여 진로 전방을 횡단하는 자세로 다가오는 것을 미리 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 C는 제7효창호의 어로장으로서 적법한 해기사면허장을 소지하지 아니하고 실질적인 선장의 업무를 행하면서 일본순시선의 나포를 피하려다 순시선과 충돌하였음에도 상대선의 손상정도, 인명구조 여부 필요성을 확인하지 아니한 채 계속 도주하였으며 뒤따라오던 다른 수척의 순시선이 쫒아와 수척의 어선들의 협조를 얻어 무리를 이루고 항해를 할 때는 항해의 위험이 많으므로 경계업무를 강화해야 함에도 혼자서 조타, 경계업무를 하면서 침로를 바꿀때는 가까운 거리에서 뒤따라오는 호위선들에게 주의, 경고신호를 해야 함에도 이를 행하지 아니하고 상대선의 침로 전방으로 진행함으로써 충돌에 이르게한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람을 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제7효창호측이 일본순시선의 나포를 피하려고 무리를 이루어 항해하던 중 상대선의 진로 전방으로 좌전타함으로써 발생한 것이나, 제17대일호측이 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.