어선 제17광성호 추진기손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646285"></img><span style="display:none;"> 선 명제17광성호 선 적 항인천직할시 선박소유자D 총 톤 수67.12톤 기관종류, 마력디이젤기관 150마력 수 심 인AB 직 명기 관 장선 장 면허종류6급 기관사6급 항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646287"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인C (J조선공사 대표) 사고일시1988년 3월 31일 11시경 사고장소소흑산도 남서방 45마일 해상</span> 제17광성호는 1975년 4월 진수한 종업제한 1종의 강조 안강망어선으로 1987년 8월 20일 정기검사차 인천직할시 소재 지정해난관계인 C가 대표로 경영하는 J조선공사에 상가하여 축계발출 작업시 추진기를 분해 조립하였고 이 때 추진축으로부터 추진기가쉽게 발출되지 않아 불로 달구운 후 발출한 바 있다.이 배는 1988년 3월 28일 14시경 수심인 선장 B외 8명이 승선하여 조업차 인천항을 떠나 이틀후인 3월 30일 18시경 제219-7해구(소흑산도 남서방 45마일 해상)에 도착,어망 4틀을 투망한 후 어장 부근에서 기관을 정지시키고 양망때까지 투묘대기하고 있었다.투망 다음날인 3월 31일 10시경 수심인 기관장 A가 기관을 시동하여 닻을 양묘한 후 이날 11시경 어망을 양망코자 전진클러치(CLUTCH)를 연결하였으나 분당기관회전수가 상승하며 기관이 공회전하는 가운데 배가 전진되지 않차 추진기가 유실되었음을 감지하고 곧 이를 확인하였다.이후 수심인 선장 B는 운항이 불가능해지자 구조를 요청하고 충돌 한 해경정에예인되어 흑산도 예리항에 입항, 새추진기를 장착하고 다시 출어하여 정상적으로 조업하였다.사고 이후 예리항에서 새 추진기 장착시 추진축의 테이퍼(Taper)부를 관찰한 바 장착키이(KEY)와 캪 너트(CAP NUT) 및 추진기만 유실되었을 뿐 추진축의 테이퍼부 및 캪 너트의 나사부는 정상적인 상태로 전혀 손상되지 아니하였다.수심인 기관장 A는 이 배의 기관을 운전하면서 기관이나 축계의 진동 및 이상음을 감지하지 못하였을 뿐만 아니라 매항차 인천 입항시 부두에 거선한 상태에서 추진기부위를 점검하였으나 외관상 이상이 없음을 확인하곤 하였다.또한 이 배는 사고발생 약 4개월 후인 1988년 7월 25일 J조선공사에서 상가, 추진기를 분해 조립을 마치고 출어한지 약 5일 후인 같은 해 7월 30일 조업해상에서 상기와 동일한 추진기 유실사고가 재발생하였다.

2. 원 인가. 해난발생 원인이 추진기 손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인은 중간검사시경인조선공사에 상가하여 추진축에서 추진기를 발출한 후 조립과정에서 추진축의 테이퍼부에 추진기가 정확하게 압입, 밀착되지 아니한 채 유격이 있는 상태로 조립됨으로써 장기간(약 7개월)에 걸쳐 기관을 전, 후진으로 반복하여 사용함에 따라 유격이 차츰 확대되었고, 캪 너트가 느슨해진 상태에서 후진시 추진기의 회전방향에 따라 캪 너트가 풀리며추진기가 탈락된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 C동인은 J조선공사의 대표로서 제17광성호가 상가하여 축계발출 작업시 추진기의 조립 및 정비과정에서 감독을 소홀히 하여 부적절한 조립을 시행케 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정을 적용하여 권고한다.

(2) 수심인 A동인의 행위는 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니한다.

(3) 수심인 B동인의 행위는 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기손상(유실)사건은 조선소측의 조립정비 과정에서 추진축에 추진기를 정확하게 장착시키지 못한 상태로 장기간에 걸쳐 운전함으로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.