어선 제179흥진호 전복사건

1. 사 실선 명 제179흥진호선 적 항 목포시선박소유자 A총 톤 수 106톤기관의종류 및 출력 디젤기관 370마력지정해난관계인 A직 명 선박소유자면허의 종류 없 음사고일시 1997년 12월 6일 14시 50분경장 소 북위 34도 22분 00초.동경 128도 27분 00초(경남 욕지도 남동쪽 약 20.0마일 해상)제179흥진호는 총톤수 106톤, 디젤기관 370마력을 장치한 길이 31.1미터 폭 6.0미터 깊이 2.8미터로 목포시 선적의 1984년 9월 11일 목포시소재 J조선소에서 동형 시리즈(SERIES)로 계획 조선된 강조 근해 채낚기 어선으로 일반적인 채낚기 어선의 구조와 같이 조파 저항을 줄이고 선수루 갑판면적을 넓히기 위하여 선수루 부분이 높고 뾰죽하면서 날씬한 유선형 모양의 선체구조로 제조되어 다른 제반 법규정에는 만족하지만 현장(BULWARK)의 높이가 당시 규정치 1.10미터 보다 높은 1.35미터로 일반어선에 비하여 선형비척계수가 낮고 따라서 복원성도 떨어지도록 설계되었다.이 선박의 구조는 선수로부터 선수창(Fore Peak Tank) 상부에 선원 침실과 밑에는 1번 연료유창(No.1 F O T), 1번 어창(No.1 Fish Hold) 밑에 2번 연료유창(No.2 F O T), 2번 어창(No.2 Fish Hold) 밑에 3번 연료유창(No.3 F O T), 3번 어창(No.3 Fish Hold) 밑에 4번 연료유창(No.4 F O T), 4번 어창(No.4 Fish Hold), 기관실 밑에 5번 연료유창(No.5 F O T), 6번 연료유창(No.6 F O T), 선원실, 맨뒤에 청수창(F W T)으로 구획되었고 3,4번 어창 사이와 6번 연료창과 선원실 사이에 격벽으로 구성되었다.이 선박은 1997년 7월 9일 K어선협회(현 한국선박안전기술원) 목포지부로부터 2종 중간검사를 받아 통과되었기 때문에 구명설비 및 무선설비에는 이상이 없었다.

이 선박은 연료유 400드럼과 청수 5드럼을 적재하고 선장(망) B 등 선원 9명이 승선하고 1997년 10월 28일 15시 00분경 부산 남항에서 출항하였다.이 선박은 1986년부터 지정해난관계인 선박소유자 A가 인수하여 88만진호를 제179흥진호로 선명을 변경하였고, 동해 일원과 대마도 부근해역에서 오징어 채낚기 조업을 하여 목포로 귀항 위판하는 형식으로 운영되어 왔고 지정해난관계인 A는 어로와 안전운항에 관한 일체의 권한을 선장(망) B에게 위임하여 왔다.제179흥진호는 동해안 울릉도 부근해상에서 같은 해 11월말까지 오징어 채낚기를 하였으나 어획이 부진하자 부산을 기점으로 출어하였던 다른 어선들은 부산에 입항하였으나 제179흥진호는 울릉도가 거주지인 선원 C(당시 36세)를 현지에서 하선하여 주고 나머지 8명의 선원을 태운 채 대마도 부근해상으로 이동하여 조업을 계속하였다.이 선박은 대마도 남서쪽 약 20마일 해역에서 사고전인 같은 해 12월초까지 오징어를 8킬로그램(Kg)들이 4,000팬(PAN)을 잡아 기관실 앞쪽의 4번 어창에 적재하고 계속 조업하던 중인 1997년 12월 6일 10시를 기하여 남해동부 전 해상에 남동 내지 남서풍이 초속 14-18미터로 예상파도의 높이 3-4미터의 폭풍주의보가 같은 날 12시를 기하여 발효될 것으로 발표되면서 부근해상은 높은 파도와 강한 남서풍이 불기 시작하였다.이렇게 기상이 악화될 경우 즉시 가까운 대마도 부근으로 대피하거나 좀더 빠른 시기에 안전한 곳으로 피항하였어야 하나 평소에 약 10,000팬 정도를 어획하였던 욕심 때문에 잠시 경상남도 욕지도로 대피하였다가 좀더 어획고를 올린 후 목포로 귀항할 목적으로 주위 어선들보다 늦게 욕지도를 향하여 침로 330도, 전속 약 8노트로 항해하기 시작하였다.이렇게 황천 항해시에는 사전에 갑판상에 적재된 모든 이동물(移動物)에 대하여 덮치는 파도에도 움직이지 않도록 단단히 묶거나 복원력에 크게 영향을 미칠 수 있는 적재품은 바다에 투하한 후 갑판으로 통하는 수밀문과 외부로 통하는 문을 철저히 잠가 완전한 방수가 될 수 있도록 하여야 한다.아울러 전 승조원은 만일의 사태에 대비하여 구명조끼를 착용하고 선수미선을 중심으로 양쪽 15도 이내에서 파도를 받도록 침로를 잡아 파도의 주기와 선체길이에 따라 적당한 속력으로 감속하여 덮치는 파도의 횟수를 줄이면서 극히 조심하여 수동으로 조타하면서 선원과 선체의 안전을 최우선으로 항해하여야 한다.한편, 1997년 12월 6일 09시 00분을 기하여 발행된 기상도에 의하면 우리나라부근의 기상은 중국대륙에서 발달하기 시작한 저기압 중심이 전선을 동반한 채 하이조우만(海主灣) 부근을 통과 한반도를 향하여 동진하고 있었으며 일본 본토에서 발달한 고기압 중심이 동경 부근을 통과 중이였다.따라서 저기압대와 고기압대의 기압골 부근에 놓인 대마도 부근은 기압경도력에 의한 강한 바람이 북서에서 남서풍으로 변하면서 불었기 때문에 이 부근 해역에서 욕지도로 항행중인 선박은 중간에 동풍에 가까운 횡파를 만날 수 있었기 때문에 파도방향에 따라 침로도 변화를 주면서 항행한 다음 연안 가까이 접근하여 어느 정도 높은 선수파도를 지난 후 안전한 대피장소로 피항하였어야 되었다.그러나 제179흥진호는 해상의 파도 방향에 따라 항진하다가 가까운 피박지로 대피할 생각이 아니고 피박지를 미리 욕지도로 결정하고 이곳으로 가기 위하여 약 330도 침로로 전속 항해하였다.

이렇게 항해하는 동안인 1997년 12월 6일 14시 50분경 욕지도 남동쪽 약 20.0마일 해상인 북위 34도 22분 00초.동경 128도 27분 00초 지점을 통과할 무렵 4-5미터의 높은 파도와 함께 강한 바람이 북서에서 남서풍으로 변하는 중간단계의 동풍에 의한 횡파를 받아 많은 양의 바닷물이 일시에 선체를 덮쳐 경사를 이루면서 전복 침몰되었다.사고당시 부근해상은 동풍 내지 남동풍이 초속 14-18미터로 불었고 파도의 높이는 4-5미터에 달했다.제179흥진호와 최후 통화를 하였던 광진호로부터 보고를 받은 M어업무선국에서 지정해난관계인 선박소유자 A에게 연락하자 M해양경찰서와 통영해양경찰서에 사고 신고를 하여 합동수색을 계속하였으나 발견하지 못하였고 같은 해 12월 25일 일본 해상보안청 경비정으로부터 제179흥진호 선장, 갑판장 등 사체 3구와 구명부환 1개를 인계 받았다.

2. 원 인이 해난사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인제179흥진호는 채낚기 어선으로 조파 저항을 줄이고 낚시할 수 있는 선수루 갑판 면적을 넓히기 위하여 일반어선에 비하여 선수루가 높고 유선형으로 제작되어 현장의 높이가 규정치 보다 높으나 거의 선박안전설비 규정을 만족하도록 계획조선되어 약 13년 동안 운항되어 온 점으로 볼 때 선박 구조 자체에 특별한 결함이 있었다거나 복원성에 큰 문제점이 있다고는 볼 수 없겠으나 복원성 자체가 규정치를 만족하는 수준이지 일반어선 처럼 충분하다고 할 수는 없다고 본다.따라서 이러한 선박의 운항은 외력의 영향을 크게 받는 황천항해를 미리 막을 수 있도록 기상변화와 예보에 좀더 세심한 주의와 배려가 요구된다고 할 수 있으므로 본선에 설치된 기상수신기를 잘 활용하고 발표된 기상정보에 따라 좀더 신속한 대처를 하였어야 한다.

만일 이러한 대비가 늦어 황천항해에 돌입할 때에는 사전에 갑판상에 적재된 모든 이동물(移動物)에 대하여 덮치는 파도에도 움직이지 않도록 단단히 묶거나 복원력에 크게 영향을 미칠 수 있는 적재품은 바다에 투하한 후 갑판상으로 통하는 수밀문과 외부로 통하는 문을 철저히 잠궈 완전한 방수가 될 수 있도록 하여야 한다. 아울러 전 승조원은 만일의 사태에 대비하여 구명조끼를 착용하고 선수미선을 중심으로 양쪽 15도 이내에서 파도를 받도록 침로를 잡아 파도의 주기와 선체길이에 따라 적당한 속력으로 감속하여 덮치는 파도의 횟수를 줄이면서 극히 조심하여 수동으로 조타하면서 선원과 선체의 안전을 최우선으로 생각하고 항해하여야 한다.

그러나 제179흥진호는 대마도 남서쪽 약 20마일 해역에서 가까이 대피할 수 있는 대마도를 두고도 경남 욕지도까지 피항하려고 한 점과 어획된 수량만을 갖고 귀항하려 하지 아니하고 일단 피항했다가 다시 조업을 한 후 목포로 귀항하려고 했다는 사실은 조업을 위하여 피항시기가 조금 늦어 황천항해를 하였다고 본다. 이러한 황천항해시는 파도와 바람방향에 따라 항진하다가 가까운 안전 피박지를 이용하려고 하지 아니하고 피항 시작당시 파도 방향만을 의식하고 욕지도쪽을 고집하고 항해한 점과 당시 기상도를 참작하여 분석하여 볼 때 풍향이 북서에서 남서풍으로 변하는 과정에서 본선 침로를 풍향변화에 따라 제대로 대처하지 못하여 횡파에 가까운 침로로 항진시 많은 양의 바닷물이 일시에 덮쳐 순간적으로 배수되지 못하여 선체가 경사되면서 침몰한 것으로 판단된다.

따라서 이 전복사건은 폭풍주의보가 발효된 해역에서 안전한 대피장소를 선택하지 못하고 뒤늦게 피항함으로써 높은 파도와 강풍을 만난 것과 이에 대한 적절한 운항술을 발휘하지 못함으로써 많은 양의 바닷물이 갑판을 덮쳐 순간적으로 빠져 나가지 못하고 선체가 경사되어 발생한 것이다. 승선원이 사망 또는 행방불명된 것은 선체와 함께 높은 파도에 휩쓸림으로 인한 것이다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 선박소유자 A는 선박침몰 후 구명설비 중 구명뗏목(LIFE RAFT)이 부양되지 아니한 사실과 선체 조난시 작동되도록 설치되어 있는 비상위치지시무선표시(E.P.I.R.B. Emergency Position Indicating Radio Beacon) 장치가 작동되지 아니한 사실 등이 선박소유자로서 관리감독을 소홀히 한 점이 인정되나 사고 약 5개월 전인 1997년 7월 9일 제2종 중간검사를 받은 사실과 선박운항의 일체를 선장에게 일임하였다는 사실로 보아 이 사고원인과 직접적인 관계가 없다고 판단하여 권고하지 아니한다.

다만 어선검사기관에서는 이 선박 현장의 높이가 당시 규정치 보다 높게 설계된 사실 확인과 이러한 사고 발생시에는 신속한 구조활동을 할 수 있도록 강제 규정된 비상위치지시무선표시장치의 설치사항에 대하여 무선검사보고서 외에 선체검사원이 이 장치의 제조회사 및 형식승인 등의 내용과 적합한 위치에 설치되어 있는지 확인을 반드시 할 수 있는 제도적 장치의 마련이 요구된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 폭풍주의보가 발효된 해역에서 안전한 대피장소를 선택하지 못하고 뒤늦게 피항함으로써 높은 파도와 강풍을 만난 것과 이에 대한 적절한 운항술을 발휘하지 못함으로써 많은 양의 바닷물이 갑판을 덮쳐 순간적으로 빠져나가지 못하고 선체가 경사되어 발생한 것이다.승선원이 사망 또는 행방불명된 것은 선체와 함께 높은 파도에 휩쓸림으로 인한 것이다.