어선 제179흥진호 전복사건

핵심 요약

요지

조사관 Q가 목해심 제98-84호의 재결에 불복, 해난심판법 제58조의 규정에 의하여 제2심을 청구함관 여 조 사 관 R

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607313"></img> 선 명 제179흥진호 선 적 항 목 포 시 선박소유자 A<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607315"></img> 총 톤 수 106톤 기관의종류.출력 디젤기관 370마력 지정해난관계인 김 상 현 직 명 선박소유자 사고일시 1997년 12월 6일 14시 50분경 사고장소 북위 34도 22분 00초ㆍ동경 128도 27분 00초 (경남 욕지도 남동방 약 20마일 해상)가.

제179흥진호의 주요 제원ㆍ구조 및 설비제179흥진호(구 88만진호)는 1984년 9월 전남 목포시 금화동 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 채낚기어선으로 주요 제원, 구조 및 설비는 아래와 같다.

※ 제 원.총 톤 수 : 106.00톤.경 하 톤 수 : 143.79톤.길이(LBP) : 30.50미터.너 비 : 6.00미터.깊 이 : 2.80미터.최대승무인원 : 33명.주 기 관 : 디젤기관 370마력 1기(쌍용중공업제작)

※ 구 조제179흥진호는 횡늑골 선저 구조로 된 강조 어선으로 상갑판 아래는 선수로부터 선수창, 제1번～제4번어창, 기관실, 연료탱크, 선원실 및 선미 청수탱크 순으로 구획배치 되어 있다. 또한 상갑판 양측에 각각 길이 29.36미터 × 높이 1.10미터의 현장(Bulwark)이 1개씩 설치되어 있으며, 각 현장에는 방수구(Freeing Ports)가 7개씩 설치되어 있는데 방수구의 합계면적은 좌, 우현 각각 2.03제곱미터이다.

※ 구명설비.구명뗏목 17인승 및 16인승 각 1개(수압식 자동이탈장치가 부착, 팽착식).구명부환 4개.구명동의 33개.조난신호 자동발신기(S.O.S. Buoy) 1개.S.S.B. 무선설비(30W) 1대나. 선박검사기록제179흥진호는 K선박안전기술원(구 K어선협회) 목포지부로부터 규정의 검사를 받고 합격한 상태에서 운항하였으며, 사고 발생 전까지 수검한 각종 검사내용은 아래와 같다.

※ 제179흥진호 선박검사내용<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607317"></img>회 차검 사 종 류검사일자검 사 원비 고제1차제조 및 최초정기검사 '84. 9. 19권혁대, 전재식, 홍성근복원성검사포함제2차중간검사'86. 6. 23양기원, 유호일, 안승배 제3차제2회정기검사'88. 6. 9윤완용, 임창열, 안승배 제4차임시검사'88. 9. 16장세평추진기 교체제5차중간검사'90. 6. 1박경수, 임창열 제6차제3회정기검사'92. 6. 19원영칠, 김동철, 김영구발전기교체제7차중간검사'94. 6. 22원영칠, 성광경유수분리기신설제8차제4회정기검사'96. 7. 1황용득, 성광경발전기 교체제9차제2종중간검사'97. 7. 9이희준, 송유택사고전 최종검사다.

사고당시의 기상ㆍ해상상태사고당일 오전 10시를 기하여 남해동부 전 해상에 폭풍주의보가 발표되었고 같은 날 12시를 기하여 폭풍주의보가 발효되었으며, 당시 사고해역에는 일본 본토에서 발달한 고기압과 중국대륙에서 발달하여 서쪽으로부터 전선을 동반하고 접근하는 기압골의 영향으로 초속 14～18미터의 강한 남동풍과 함께 4～5미터의 높은 파도가 일고 있었다.

라. 사실의 경과지정해난관계인 선박소유자 A(이하 “지정해난관계인 A”이라 한다)는 1988년 5월 31일 제179흥진호를 전 소유자 B로부텨 매입하여 동해와 대마도 부근해역에서 주로 오징어 채낚기 조업을 목적으로 운항해 왔으며, 운항중 안전관리업무는 선장 C(사망)에게 위임하였다.이 선박은 진수당시 선명이 88만진호였으나 지정해난관계인 A가 매입 후 운항과정에서 1990년 제179흥진호로 선명을 변경하였다. 이 선박은 선장 C 등 선원 9명이 승무하고 1997년 10월 28일 15시 00분경 부산 남항을 출항, 울릉도 부근해상에서 같은 해 11월말까지 오징어 채낚기 조업을 하였으나 어획이 부진하자 선원중 거주지가 울릉도인 김덕선을 울릉도에 내려주고 나머지 8명이 승무한 가운데 대마도 부근해상으로 이동하여 조업을 계속하였다.

이 선박이 대마도 남서방 해상에서 조업을 계속하고 있던 중 남해 동부 전 해상에 같은 해 12월 6일 10시를 기하여 폭풍주의보가 발표되고 같은 날 12시를 기하여 폭풍주의보가 발효될 것이라는 기상예보가 발표되었다. 이 선박은 조업중 기상상태가 악화되고 위와 같은 기상특보가 발표되자 같은 날 10시경 오징어 약 32톤을 어획한 상태에서 조업을 중단하고 경남 통영시 욕지도로 피항하기로 하고 대마도 남단으로부터 남서방 약 25마일 거리인 북위 33도 47분 00초ㆍ동경 128도 53분 00초 해상을 떠나 욕지도를 향하여 진침로 약 330도 약 8노트의 전속으로 항진을 시작하였다.

히브-투(Heave to)방법에 의한 항천피항 대신 초속 14～18미터의 강한 남동풍과 함께 4～5미터의 높은 파도를 우현 선미쪽에서 받으면서 위험하게 전속항해를 계속하던 이 선박은 같은 날 14시 50분경 욕지도 남동방 약 20마일인 북위 34도 22분 00초ㆍ동경 128도 27분 00초 해상에서 많은 양의 해수가 현장(Bulwark)을 넘어 들어와 갑판상에 머물게 되면서 유동수의 영향으로 복원력이 크게 감소된 상태에서 파랑의 충격으로 선체가 대각도 경사를 일으키자 복원력을 상실한 채 전복, 침몰되었다.

한편 이 선박은 사고발생 약 30분전인 같은날 14시 20분경 부산선적 오징어 채낚기어선 동해호와 교신하면서 “기상악화로 욕지도로 피항중이며 해질무렵 도착할 예정”이라는 내용의 동정을 알렸고, 사고발생직전 주위 다른 선박들이 알아들을 수 없을 정도의 다급한 목소리로 자선의 위치를 세번 반복한 후 “배 넘어간다”라는 구조요청을 끝으로 통신이 끊어졌다. 이 선박에는 조난신호자동발신기가 갖추어져 있었으나 사고당시 작동되지 아니하였으며, 사고후 해양경찰에서는 해군과 합동으로 사고해역을 수색하였으나 수압식 자동이탈장치가 부착된 구명뗏목은 물론 선체와 선원들을 발견하지 못하였고 일본 해상보안청 순시선으로부터 일본 해안에서 발견된 선장 C를 포함한 사체3구와 구명부환 1개를 인도 받았을 뿐 나머지 선원 5명은 실종되었다.

사고당시 이 선박에는 어획한 오징어 32톤 중 24톤이 4번 어창에, 8톤이 3번 어창에 각 각 실려 있었고 연료유 약 42톤 및 청수 약 1톤이 기관실 부근 탱크에 실려있었다.

마. 제179흥진호의 복원성 상태표준적재상태별 및 사고당시의 복원성 상태는 다음과 같다.

(1)표준적재상태별 복원성상태(국내법 기준)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607319"></img>구 분만재출항만재어장발만재입항20％적재배 수 량 256.533 301.232 259.132 179.678상당흘수 2.012 2.270 2.028 1.533전부흘수 1.176 2.102 1.927 0.967후부흘수 2.752 2.404 2.118 2.083평균흘수 1.964 2.253 2.023 1.525LCB -0.343 -0.479 -0.350 -0.262LCG -2.539 -0.920 -0.616 -1.991MTC 3.574 4.400 3.605 2.783LCF -0.929 -1.727 -0.958 -0.227KMT 2.917 2.809 2.913 3.102VCG 2.357 2.279 2.366 2.443GGｏ 0.119 0.158 0.079 0.114GM 0.560 0.611 0.547 0.659KGｏ 2.476 2.437 2.445 2.557GｏM 0.441 0.453 0.468 0.545GｏM요구 0.302 0.310 0.302 0.302판 정만 족만 족만 족만 족 (2)사고당시의 복원성상태(국내법 기준)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607321"></img>구 분피항시작당시해수 50％유입해수 100％유입배 수 량 221.288 266.288 311.288상당흘수 1.991 2.265 2.326전부흘수 1.574 1.747 1.792후부흘수 2.384 2.713 2.744평균흘수 1.979 2.230 2.268LCB -0.267 -0.347 -0.521LCG -1.388 -1.691 -1.907MTC 3.061 3.705 4.531LCF -0.457 -1.101 -1.845KMT 2.978 2.914 2.892VCG 2.063 2.247 2.480GGｏ 0.045 0.981 0.839GM 0.915 0.667 0.412KGｏ 2.108 3.228 3.319GｏM 0.870 -0.314 -0.427GｏM요구 0.302 0.310 0.317판 정만 족불만족불만족 (3) IMO RES. A. 168기준에 의한 복원성상태<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607323"></img>구 분만 재출 항 만 재어장발만 재입 항20％적 재사고당시(해수90톤유입)GｏM≥0.35M 0.441 0.453 0.545 0.468 -0.427GZ AT 30°≥0.20M 0.191 0.135 0.276 0.332 -0.322ANGLE OF MAX GZ≥25 31.0 26.5 32.5 31.0 AREA 0～30°≥0.055M-RAD 0.059 0.051 0.076 0.091 -0.071AREA30～40°≥0.030M-RAD 0.032 0.021 0.047 0.059 -0.069AREA 0～40°≥0.090M-RAD 0.091 0.072 0.123 0.150 -0.140판 정불만족불만족만족불만족불만족2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 179흥진호의 복원성상태를 살펴보면 표준적재상태는 물론 사고당시 피항시작 상태에서도 국내법 복원성 규칙에 의한 요구치는 만족하고 있으나 IMO RES. A 168 기준에는 대부분 만족하지 못하고 있다.

(2) 또한 이 선박에 적용된 국내법 복원성규칙에 의한 복원성 계산은 파랑중의 복원정 감소요인이나 갑판상으로 올라온 해수에 의한 유동수 영향 등은 고려하지 아니한 것이므로 비록 제조 및 최초정기검사시 복원성규칙을 만족했더라도 운항중 기상ㆍ해상이 악화된 상태에서 부적절한 황천조선을 하게되면 전복의 위험에 놓이게 된다.

(3) 일반적인 선박조선이론에 의하면 특히 어선이나 소형 고속선이 기상ㆍ해상이 악화된 상태에서 히브-투(Heave to) 대신 뒷파도를 받고 전속으로 황천항해를 하는 경우 파정(波頂)이 선체중앙에 걸리는 시간이 길어져 정상항해시보다 복원정이 크게 감소하며 사추파(斜追波)에 의하여 많은 양의 해수가 갑판위로 올라와 갑판상의 해수 무게 및 유동수 영향으로 횡메타센타의 높이가 크게 감소하게 되고 이러한 상태에서 파랑의 충격을 받으면 선체가 경사와 함께 브로칭(Broaching)현상으로 복원력을 상실하고 쉽게 전복에 이르게 된다.

(4) 제179흥진호가 사고발생직전 자선의 위치를 세 차례에 걸쳐 반복하면서 구조를 요청한 사실과 사고당시의 기상ㆍ해상상태 및 운항경위로 미루어 볼 때 이 선박은 뒷파도의 파정이 선체중앙에 걸려 순식간에 전복된 것으로는 보기 어렵고 우현 선미쪽으로부터 많은 양의 해수가 현장을 넘어와 배수되지 아니한 채 갑판위에 머물면서 횡메타센타가 급격히 감소하였고 파랑의 충격으로 선체가 경사되면서 복원력을 상실하여 전복된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인사고당시의 기상상태, 선박운항경위, 구조요청경위, 적재상태 및 복원성상태 등을 종합하여 볼 때 이 전복사건은 폭풍주의보가 발효되어 남동풍이 초속 14～18미터로 불고 4～5미터의 높은 파도가 치는 악천후 상황에서 히브-투(Heave to)방법 등에 의한 보다 안전한 황천조선 대신에 풍랑을 선미 우현쪽에서 받으면서 침로 330도 약 8노트의 전속으로 항해한 부적절한 조선을 함으로써 갑판위로 올라온 해수의 영향과 파랑의 충격으로 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 제179흥진호 선박소유자로서 선박안전기술원으로부터 선박검사를 받고 합격한 상태에서 이 선박을 운항하였고 운항중 안전관리업무는 선장에게 위임한 사실이 인정되므로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 전복사건은 악천후 상태에서 부적절한 황천조선(荒天操船)을 함으로써 갑판위로 올라온 해수의 영향과 파랑의 충격으로 복원력을 상실하여 발생한 것이다.