어선 제171강룡호.컨테이너운반선 제니트(ZENIT) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633983"></img><span style="display:none;"> 선 명 제171강룡호제니트(ZENIT) 선 적 항 포항시마주로, 마샬 제도(Majuro, Marshall Islands) 선박소유자 BJ 총 톤 수 51.00톤21,199.00톤 기관종류.출력 디젤기관 446㎾ x 1기디젤기관.17,200㎾ x 1기 해양사고관련자 A없음 직 명 선장 면허의 종류 3급항해사 사고일시 2014. 4. 7. 08:13경 사고장소북위 34도 23분 08초.동경 128도 10분 20초(경상남도 남해군 세존도등대로부터 진방위 147도, 8.1마일 해상)</span> 제171강룡호는 총톤수 51.00톤(길이 25.08 x 너비 5.30 x 깊이 2.17 m), 출력 446㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상북도 포항시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선으로 2001. 5. 10. 경상북도 포항시 소재의 바다FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2013. 10. 28. 임시검사를 받고 2016. 6. 22.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 선박소유자 B은 경상북도지사로부터 전국 근해에서 조업할 수 있는 근해채낚기 및 근해자망어업 허가를 받았고, 이 선박은 전국 근해를 돌아다니며 주로 오징어 채낚기 조업을 하며, 동해에서 조업할 때는 포항시 구룡포항, 남해에서 조업할 때는 남해군 미조항, 서해에서 조업할 때는 진도군 안흥신항을 모항으로 조업한다.이 선박의 조업 형태는 조업예정지와의 거리를 고려하여 매일 오후에 출항하여 저녁에 조업지에 도착하여 조업하고, 다음날 새벽에 조업을 마치고 8시에서 10시경 입항하여 살아 있는 오징어를 위판하는 형태로 운항하였으며, 선장 외 별도의 항해사나 조타수가 없어 선장 혼자 항해당직을 수행한다.이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 얼음창고 2개, 어창 3개, 기관실, 선원실 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 수신기, 어군탐지기, 초단파대무선전화(VHF), 단측파대(SSB : Single Side Band)무전기 등과 자동조타기능이 있는 조타기가 설치되어 있다.이 선박은 2014. 4. 6. 12:00경 해양사고관련자 제171강룡호 선장 A(이하 “제171강룡호 선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 13명을 태우고 남해군 미조항을 출항하여 같은 날 18:30경 조업지인 98-9해구에 도착하여 오징어채낚기조업을 시작하였으며, 제171강룡호 선장 A은 조업 중 약 5시간 수면을 취하였다.제171강룡호 선장 A은 다음 날인 7일 04:00경 조업을 마치고 어획한 살아 있는 오징어 약 100마리를 오전에 위판하기 위하여 남해군 미조항을 향하여 출발하였다.이때 제171강룡호 선장 A은 계속된 조업으로 피곤한 상태에서 레이더 2대 중 1대는 탐지거리를 6마일로 사용하다 3마일로 변경하였고, 나머지 1대는 계속 3마일로 설정한 상태로 운용하면서 주변 경계를 하며 항해당직을 수행하였다.이 선박이 진침로 350도, 10.0노트의 속력으로 항해하던 중 조타실에서 혼자 당직을 수행하던 선장 A은 같은 날 07:50경 자선의 좌현 선수 방향으로 약 4마일 떨어진 해상에 정박하고 있던 상대선(추후 제니트로 밝혀짐.)을 레이더로 초인하였다.이때 상대선 주위에는 약 20여 척의 다른 상선들이 정박하고 있었으며, 상대선 제니트는 이 무리에서 가장 남쪽에 정박하고 있었다.제171강룡호 선장 A은 같은 날 08:00경 동쪽에서 서쪽으로 이동하는 선박들이 많아져서 자동조타에서 수동조타로 변경한 후 선박 몇 척을 피하는 조선을 하였다.제171강룡호 선장 A은 다른 선박들을 피한 후 실제로는 수동조타 상태이지만 자동조타 상태로 되어 있는 것으로 착각하고 조타 보정동작은 취하지 않고 우현 쪽만 주시하며 조선하였는데, 이 때문에 이 선박이 침로에서 조금씩 좌측으로 선회하는 것을 알지 못하였다.제171강룡호 선장 A은 어느 순간 앞을 보니 갑자기 큰 배가 앞에 있는 것을 보고 깜짝 놀라 주기관을 전속후진하면서 우현전타하였으나 제171강룡호가 시침로 340도를 가리킬 무렵인 2014. 4. 7. 08:13경 경상남도 남해군 세존도등대로부터 진방위 147도 방향 8.1마일 거리인 북위 34도 23분 08초.동경 128도 10분 20초 해상에서 제171강룡호의 선수와 상대선 제니트의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.한편, 제니트(ZENIT)는 총톤수 21,199.00톤(길이 178.00 x 너비 28.20 x 깊이 16.80 m), 출력 17,200㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 마주로(Majuro, Marshall Islands) 선적의 강조 컨테이너운반선으로 1998. 8.경 폴란드 소재의 그디니아조선소(Gdynia Shipyard S.A.)에서 건조.진수된 선박이다.이 선박은 2014. 3. 6. 22:00경 부산신항에서 선장 C을 포함한 20명을 태우고 공선으로 출항한 후 사고장소에 도착하여 우현 닻을 9.5절 내어 투묘한 후 선주의 지시를 기다리며 장기간 대기하던 중이었다.이 선박의 정박당직배치에 따라 3등항해사 D은 2014. 4. 7. 08:00경 조타실에서 1등항해사로부터 당직을 인계받아 정박당직을 수행하기 시작하였다.같은 날 08:10경 3등항해사 D은 선수방위 270도로 정박해있는자선 제니트의 좌현 선미 쪽으로부터 약 300m 떨어진 해상에서 선미 쪽으로 접근 중인 상대선 제171강룡호를 초인하였으나 충분한 거리가 있어 상대선이 자선의 선미 쪽으로 안전하게 지나갈 것으로 생각하고 아무런 조치를 취하지 아니하였고 앞서와 같이 제171강룡호와 충돌하였다.충돌 직후 3등항해사 D은 초단파대무선전화(VHF)로 제171강룡호를 호출하였으나 당시 제171강룡호는 VHF 채널 66번만을 청취하고 있어서 이 선박으로부터 응답을 들을 수 없었다.같은 날 08:46경 제니트 선장 C은 VHF 채널 77번으로 선장 A과 통화하여 이 충돌로 인명피해는 없는 것을 확인하였으며, 같은 날 09:38경 여수해상교통관제센터(여수VTS)에 사고사실을 보고하였다.이 충돌사고로 제171강룡호는 선수부가 가로 약 2m, 세로 약 2m가 손상되었으며, 제니트는 좌현 선측 프레임(Side Frame) 78번에서 83번에 걸쳐 여러 군데가 함몰되고 긁히는 손상을 입었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6m로 불고, 파고는 약 1.5m, 시정은 약 3마일 정도였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 남해군 미조항에 입항하기 위해 진침로 350도, 속력 10.0노트로 항행 중이던 제171강룡호와 정박 중이던 제니트 사이에 발생하였다.항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여는 「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」 항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 것이 기본원칙이다.따라서 항행 중인 제171강룡호는 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 하고, 정박 중인 제니트를 관측하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 거리에서 진로를 변경하는 등 제니트를 피하기 위한 적절한 피항 동작을 하였어야 한다.또한, 정박 중인 제니트는 접근하는 선박과의 충돌의 위험이 있는지 등을 확인하기 위하여 지속적이고 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박이 항법규정을 지키지 아니하는 행동의 표시가 있을 때에는 적절하고 유효한 방법으로 ‘주의환기신호’를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 제171강룡호의 부적절한 조선제171강룡호의 조선자는 충돌 약 23분 전 진침로 350도, 10.0노트의 속력으로 항해하면서 자선의 좌현 선수 방향으로 약 4마일 떨어진 해상에 정박하고 있던 제니트와 그 주변에 약 20여 척의 다른 상선들이 정박하고 있는 것을 초인하였으며, 항해하는 다른 선박을 피하기 위해 수동으로 수시로 변침하며 정박해 있는 상선들 사이를 통과하기 위해 접근하던 중, 수동조타 중이던 조타기를 자동조타로 전환하여 침로가 유지되고 있다고 착각하여 선수가 제니트 쪽으로 서서히 좌회두 되는 것을 알지 못하고 있다가 충돌 직전에서야 이 사실을 알아 충돌을 피하지 못하였다.당시 충돌 해역의 상황을 보면 좁은 해역에 정박해 있는 다수의 대형 상선과 항해하는 다른 선박들이 있는 매우 복잡한 해역이었고, 이러한 해역에서는 이동하는 소형선박이 정박해 있는 대형선에 가리어져 발견하지 못하는 등 예기치 못한 위험를 갑작스럽게 조우할 수 있으므로 항해하는 선박은 안전한 속력으로 감속하고 경계를 철저히 하며 매우 신중하게 수동으로 조타하여야 하나, 제171강룡호는 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며 수동으로 조타하던 상태에서 자동조타로 전환하였다고 착각한 상태에서 선수의 움직임도 살피지 아니하여 이 선박이 서서히 좌회두하며 정박해있는 제니트 쪽으로 접근하여 이건 충돌을 피하지 못한 것은 비난받아야 한다.3) 제171강룡호 선장의 피로도 및 사고기여도 검토선원의 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려할 때 항해당직을 담당하는 해기사 또는 당직의 일부를 구성하는 부원으로서, 선박의 안전운항에 관련된 임무가 부여된 모든 사람은 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식이 제공되어야 할 것이다.제171강룡호 선장은 이 선박의 조업 형태가 별도의 항해사나 조타수가 없어 선장 혼자 항해당직을 수행하는 가운데 매일 오후에 출항하여 저녁에 조업지에 도착하여 조업하고, 새벽에 조업을 마치고 8시에서 10시경 입항하여 살아 있는 오징어를 위판하는 형태로 운항하여 항상 피곤함을 느낀다고 심판정에서 진술하였으며, 졸음을 쫒기 위해 커피를 마시고, 잠깐 앉아서 조타하기도 하고, 깜빡 서서 조는 경우도 있고, 항해 중 어지럽거나 졸릴 때는 운동을 하기도 한다고 한 점과 충돌 발생 24시간 전부터 충돌 시까지 5시간 정도 수면을 취하고 그 외 계속 작업하였다고 심판정에서 한 진술에 의해 이 사람의 당시 피로도지수(FSI)를 계산한 결과,s = 피로증세 횟수 = 4회wh = 작업시간 = 19시간sh = 수면시간 = 5시간FSI={s(4)ⅹ21.4 + wh(19)ⅹ6.1} - sh(5)ⅹ4.5 = 179.0이며, 피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고발생에 기여한 것으로 본다는 기준에 비추어 제171강룡호 선장은 충분한 휴식을 취하지 못하여 매우 피곤한 상태로 정상적인 판단을 하며 항해할 수 없는 정도의 피로도가 이 건 충돌사고 발생에 상당히 기여하였던 것으로 판단된다.3) 제니트의 피항 협력 의무정박선은 항해 중인 선박이 접근하여 충돌의 위험이 있을 때, 상대선의 충돌을 피하기 위한 동작이 불확실하다면 곧바로 ‘의문신호’를 해야 하며, 여기에 부가하여 기상, 시계 상태, 수역, 항해 중이거나 정박 중이거나 관계없이 규정으로 정한 전형적인 의문신호, 조종신호, 안개신호 등으로는 충돌의 위험을 충분히 배제할 수 없을 때에는 위의 전형적인 신호들과 오인되지 아니하는 방법으로 ‘주의환기신호’를 하여야 하며 이러한 신호는 자신이 행할 수 있는 가장 효과적인 방법으로 시행하여 상대방에게 전달되도록 하는 것이 중요하다.협성손해사정에서 작성한 검정보고에는 충돌 전 제니트에서 기적을 울려 경고하였다고 기재되어 있으나 사고 당일 작성된 충돌 시 제니트의 정박당직사관인 3등항해사의 목격진술서에는 이런 사실이 기재되어 있지 않을 뿐 아니라 선장진술서, 항해일지 등에도 언급이 없으며 상대선의 선장도 아무런 경고 신호를 듣거나 보지 못하였다고 진술한 점 등을 고려하면 제니트가 기적을 울려 경고하였다는 점은 인정할 수 없다고 판단된다.따라서 제니트는 이건 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 제171강룡호의 선장이 피곤한 상태에서 조선하며 다수의 대형선이 정박해 있는 정박지를 통과하면서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채, 조선자가 수동조타 중이던 조타장치를 자동조타 방식으로 조타하고 있다고 착각하고 조타감시를 소홀히 하여 선수가 좌회두하며 정박 중인 제니트 쪽으로 접근하여 발생한 것이나, 제니트가 적절한 ‘주의환기신호’를 하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 정박선을 피하지 못한 제171강룡호가 95%, 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 제니트가 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제171강룡호의 선장으로서, 항해 중 다수 선박이 정박하고 있는 정박지 등 항행 상 위험이 예상되는 해역을 항해할 때는 안전한 속력으로 감속하고 경계를 철저히 하며 주의 깊게 조타하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 다수 선박이 정박해 있는 정박지에 접근하며 사용 중인 수동조타방식으로 항해하며 자동조타방식으로 항해하고 있다고 착각한 상태에서 적절한 경계를 하지 아니하여 선박이 좌회두하여 정박선 쪽으로 접근하는 것을 알지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4.시정(또는 개선)조치의 검토이건 충돌사고는 제171강룡호 선장은 충분한 휴식을 취하지 못하여 매우 피곤한 상태로 정상적인 판단을 하며 항해할 수 없는 정도의 피로도가 충돌사고 발생 원인에 상당히 기여하였던 것으로 판단된다.또한, 이 선박의 조업 형태가 별도의 항해사나 조타수가 없어 선장 혼자 항해당직을 수행하고 조업 중에도 선장이 충분한 휴식을 취할 수 있는 여건이 아니어서 이러한 운항자의 과도한 피로도에 대한 개선 방안이 마련되지 않으면 이런 사고가 재발할 우려가 매우 크다고 판단된다.따라서 이 선박의 선박소유자에게 사고의 재발을 방지하기 위해 항해사를 추가로 고용하거나 항해당직근무가 가능한 선원을 승선시켜 선장에게 집중되는 과도한 업무를 덜어주고 선장이 충분한 휴식을 취할 수 있는 근무 여건을 만들어 줄 것을 권고한다.

5. 사고방지 교훈가. 선원의 피로에 의하여 야기되는 위험을 고려, 항해당직을 담당하는 해기사 또는 당직의 일부를 구성하는 부원에게 항해당직을 수행하기 전 충분한 휴식이 제공되도록 하여야 한다.

나. 항해 중 당직사관은 수시로 조타장치 등 항해계기의 정상 작동여부를 확인하여야 한다.

다. 피항동작을 취하여야 하는 피항선의 경우, 미리 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 적절한 피항 동작을 하여야 하며 돌발상태에 대비할 수 있도록 안전한 속력을 유지하여야 한다.

라. 정박선의 당직자도 주변에 대한 경계를 철저히 하여 항해 중인 선박이 접근하며 충돌의 위험이 있을 때, 상대선의 충돌을 피하기 위한 동작이 불확실하다면 곧바로 ‘주의환기신호’를 하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제171강룡호의 선장이 피로가 누적된 상태로 조선하던 중 조타감시를 소홀히 하여 정박 중인 제니트를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제니트가 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.