어선 제16천양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661577"></img><span style="display:none;">선 명제16천양호선 적 항여수시선박소유자C총 톤 수85.60기관종류, 출력디젤기관 180마력수 심 인A직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661579"></img><span style="display:none;">면허종류6급항해사지정해난관계인B(J어선협회 검사원)사고일시1990년 12월 24일 03시 00분사고장소북위 34도 43분 33초, 동경 127도 43분 41초(여수 국동어항단지 안벽 앞 약 70미터 지점)</span> 제16천양호는 총톤수 85.60, 디젤기관 180마력을 거치한 강조 근해 안강망 어선으로서, 이 선박은 1977년 5월 전남 여천군 돌산면 소재 K조선주식회사에서 건조된 후 J어선협회에서 집행하는 선박검사를 받아온 선박이다.이 선박은 1987년 6월 20일 정기검사를 필한 후 1989년 6월 28일부터 같은 해 7월 12일 사이에는 지정해난관계인 J어선협회 전남지부소속 선박검사원 B(이후 “지정해난관계인 선박검사원 B” 이라한다)이 집행한 중간검사를 받았다.지정해난관계인 선박검사원 B는 이 선박에 대한 중간검사집행시에 여수시 소재 N조선소에 상가중 3회 및 여수항내에서의 시운전시 1회등 합계 4회 임검하였으나 선수부 좌현 선저외판중 에이판(A 板)에 점식 개소가 있는 것을 발견하지 못한 채 선저외판의 상태가 양호하다고 판정하였다.이 선박은 1990년 12월 13일 11시 00분경 조업준비차 연료유 및 얼음등 약 25톤을 적재한 후 수심인 선장 A등 선원 9명이 승선하고 여수시 국동어항단지를 출항하여 예정조업지인 동중국해로 향하였다.수심인 선장 A는 제16천양호를 직접 조선지휘하면서 약 7.5노트의 속력으로 항진하여 다음 날인 14일 16시 00분경 예정조업지인 동중국해상의 제239해구에 도착하자, 곧바로 조업에 착수하였으며, 약 7일간 조업 끝에 깡치(참조기새끼) 1500상자(상자당 약 20킬로그램)를 어획한 후 같은 달 21일 12시 00분경 최종조업지인 제239-9해구를 출발하여 같은 달 22일 16시 00분경 여수 국동어항단지에 입항하였다.수심인 선장 A는 여수국동어항단지 제1돌제에 우현 접안한 후 입항 신고를 하고 어획물 양륙순위를 배정받은 다음 약 30분후인 같은 날 16시 30분경 동 접안위치에서 이안하여 같은 날 17시 00분경 동어항단지 서쪽 안벽에 선수를 접안시키고 있는 약 100톤급 어선의 선미에 본선의 선수를 마주대고 직경 30밀리미터의 폴리프로필렌 로프로 계류하고, 100톤급 어선의 좌측 안벽에 좌현 계류하고 있던 16승양호 및 17경상호와의 사이에 선수부를 밀어넣은 상태로 계지한 15동흥호의 우현 선미부에 본선의 좌현 중앙부를 계류한 상태로 어획물 양륙순위를 기다리기 위하여 정박하였다.수심인 선장 A는 정박당직자를 배치한지 아니한 채 같은 날 18시 00분경 전선원에게 “24일 06시 00분경까지 귀선하라”고 지시하고 귀가하였다.수심인 선장 A는 같은 달 23일 09시 00분경 기관장 D과 함께 본선에 일시 귀선하여 본선의 이상유무를 확인하였으나 별 이상이 없음을 알게되었고, 이들은 같은 날 10시 00분경 다시 귀가하였다.수심인 선장 A는 어획물 양륙차 국동어항단지 11번 선석으로 이동하고자 같은 달 24일 06시 00분경 본선 계류지에 돌아와보니 본선의 전방에 있던 100톤급 어선은 없었으며, 본선의 선수측 계류삭은 풀려 있었고 선수방위는 310도(나침방위)를 향한 채 선수마스트만 보일뿐 선체는 완전히 침몰되어 있었다.그로부터 3일후인 12월 27일 부산소재 M건업(주)이 침몰된 선체를 인양하였고, 어획물을 양하한 후 같은 달 28일 이 선박을 여수소재 N조선소에 상가하였다.수심인 선장 A는 선체를 조선소에 상가한 후 손상개소를 조사한 결과 선수부 좌현 정선수로부터 약 2-3미터 거리, 용골로부터 약 60센티미터 높이의 선저외판(에이판, A板)에 길이 약 15센티미터 ×너비 약 2-3밀리미터의 점식 균열된 부분을 발견하였으며, 이곳으로부터 해수가 침입, 빌지관을 통하여 기관실 및 각 어창등으로 해수가 유입되어 침몰되었음을 알게되었다.사고당시의 기상은 흐린 날씨에 시정은 양호하였으나, 북서풍이 초속 5-6미터로 불고, 사고해역은 항내로 해상은 비교적 잔잔하였다.

2.원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로서, 선저 외판의 점검.정비 소홀로 선저외판(에이판, A板)의 점식부위를 수리하지 아니하고 계속 운항중 점식이 계속 진행되어 점식부위 주변의 선저 외판이 위약해진 상태에서 밀집하여 있던 인접 어선이 출항할 때에 본선에 큰 충격을 주어 점식부위에 파공이 생기고 균열이 발생되면서 어창에 해수가 침입되었고, 빌지관을 통하여 어창 및 기관실등 기타 구획에 해수가 유입되어 예비부력을 상실함으로써 발생한 것이다.한편, 선장은 정박장소가 작은 선박이 밀집되어 있는 어항이므로 정박 당직자를 배치하여 수시로 선박의 안전을 확인하여야 함에도 불구하고 정박당직자를 배치하지 아니하여 다른 선박이 이동할 때에 본선에 큰 충격을 가한 것을 알 수 없었고, 선내 침수시에 방수 및 배수등 적절한 조치를 취하지 못하였던 것도 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 항내에서 밀집된 선박 사이에 본선을 계류하고 있는 점을고려하여 정박당직자를 배치하여 수시로 본선의 정박상태를 확인시켜야 함에도 배치시키지 아니하고 전선원을 귀가시킨 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 J어선협회 전남지부소속 검사원 B는 이 사건발생 약 1년 6개월전에 제16천양호에 대한 중간검사를 집행한 선체검사원으로 오랜 경험을 토대로 선저외판에 대한 검사를 철저히하여 점식부위를 발견하였어야 함에도 이를 발견하지 못하여 수리지시를 하지 못한 아쉬움은 있으나 점식부위가 선체상가시 반목(盤木)이 놓이는 위치일 수도 있어 점식부위를 발견하기 어렵고, 검사시기가 1년 6개월전의 일이며, 그간의 선박운항 상태에 따라서는 급격히 진행될 수도 있고, 이 사건발생 20시간전에도 안전한 상태이었던 선박이 정박중 점식부위에서 균열이 생겨 침몰한 것은 예기하지 못한 큰 충격이 있었을 것이라는 점등을 고려하여 동인의 행위에 대하여는 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선저외판에 대한 점검.정비를 소홀히하여 선저외판의 점식부위를 수리하지 아니하고 운항중, 어선이 밀집하여 있는 항내 정박시 외부로부터의 충격으로 점식부위에 파공이 생기고 인접부위에 균열이 발생되면서 선내 각 구획에 해수가 유입, 예비부력을 상실하여 발생한 것이나, 정박당직자를 배치하지 아니 함으로써 외부로부터의 큰 충격을 인지하지 못하였고, 선내 침수시 조기에 적절한 조치를 취하지 못하였던 것도 일인이 되었다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.