어선 제16강동호.어선 제2신화호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655519"></img><span style="display:none;"> 선 명제16강동호제2신화호 선 적 항인천광역시 남동구통영항 선박소유자DE 총 톤 수106.00톤79.00톤 기관종류.출력디젤기관 650마력 1기디젤기관 648마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장쌍끌이어업 주선제15강동호 선장 선장 면허의 종류6급항해사 5급항해사 6급항해사 사고일시2010년 1월 24일 15시 42분경 사고장소북위 37도 00분 00초ㆍ동경 125도 24분 00초(옹진군 목덕도등대 약 283도, 약 19.0마일 해상) </span> 제16강동호는 1987년 9월 경상남도 거제시 소재 기림조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 106.00톤, 길이 33.05미터, 너비 6.30미터, 깊이 2.95미터, 최대출력 650마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 대형기선저인망어선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 7월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 연료유탱크, 1～4번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실, 선원실 상부에 식당이 있으며, 주요 항해장비로는 레이더와 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 같은 조선소에서 동일한 크기와 구조로 건조된 제15강동호와 짝을 이루어 쌍끌이기선저인망 어업에 종사하고 있었으며, 제15강동호가 주선이고 제16강동호는 종선으로서 어로 중에는 주선 선장의 지시에 따라서 선박을 조선하고 주 어로작업 장소는 북위 37도선 이북의 서해특정해역이다.쌍끌이기선저인망 어업은 저층에 서식하는 어류를 주 대상으로 하는데 양측에 날개그물이 달린 긴 자루그물 1통을 어선 2척이 저층을 끌어서 어류를 잡는 방식이며, 양쪽 날개그물 앞쪽에 후릿줄이, 후릿줄 끝에 끌줄이 연결되어 있고 어선 2척의 선미에서 이 끌줄 1가닥씩을 잡고 일정한 거리의 간격을 유지하면서 끌어 그물 입구가 좌·우로 벌어지도록 하여 그물 안으로 들어오는 어류를 잡는 형태이다.제15강동호와 제16강동호의 어로 형태는 양 선박 선미에서 끌줄(직경 약 22밀리미터, 와이어) 약 400미터와 후릿줄(직경 약 52밀리미터, 와이어와 합성섬유 혼합) 약 340미터에 연결된 그물을 양 선박이 약 0.1마일 간격을 두고 속력 약 3.0노트로 약 5시간 예망 후에 양망하는 방식이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655521"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 쌍끌이기선저인망 어로 형태</span> 제15강동호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “제15강동호 선장 B”이라 한다.)을 포함한 선원 10명이 승무하고, 제16강동호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “제16강동호 선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 2009년 7월 28일 13시 00분경 인천항 연안부두에서 같이 출항하여 약 8시간 항해 후 격렬비열도 근해에 도착하여 부근 해상에서 장소를 이동하면서 계속 어로작업을 하였다.이 선박들은 한번 어로작업을 시작하면 어획물은 어로작업 장소에서 어획물운반선에 넘겨주고 필요한 선용품을 공급받기 때문에 통상적으로 약 10개월간 항구에 기항하지 않고 어로작업을 계속하곤 하였다.제15강동호와 제16강동호는 격렬비열도 부근 해상에서 2010년 1월 24일 10시경부터 그물을 끌기 시작하였으며, 같은 날 15시 20분경 양 선박이 약 0.1마일 거리를 둔 상태로 나란히 나침로 약 090도, 속력 약 2.7노트로 그물을 끌면서 어로작업을 하던 중 제15강동호 선장 BRK 약 10시 방향에서 항해 중인 어선 제2신화호를 목격하고 별다른 조치를 취하지 않고 있다가 같은 날 15시 37분경 상대선이 가까워지자 초단파무선전화기(VHF)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었다.이후 제15강동호 선장 B는 같은 날 15시 41분경 상대선이 자선의 선수를 통과할 무렵 우현쪽에서 그물을 끌고 있는 제16강동호 선장 A에게 피하라고 지시하였으며, 제16강동호 선장 A가 우현변침을 시도하고 기적을 울리던 중 선수방위가 변하지 아니한 상태에서, 같은 날 15시 42분경 옹진군 목덕도등대 약 283도, 약 19.0마일 떨어진 북위 37도 00분 00초.동경 125도 24분 00초 해상에서, 제2신화호 좌현선수부와 제16강동호의 좌현중앙부가 충돌교각 약 70도로 충돌하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 6～8미터로 불고 파도는 1～1.5미터 높이로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 제2신화호는 1995년 2월 15일 경상남도 통영시 소재 영광조선소에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤, 길이 24.42미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.65미터, 최대출력 648마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 근해통발어선으로 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2010년 8월 16일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～4번 어창, 기관실, 선원실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 4번 어창과 기관실 상부에 냉동실, 냉동실 위에 조타실이 있으며, 주요 항해장비로는 레이더와 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2009년 12월 27일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 충남 태안군 신진도리항을 출항하여 격렬비열도 근해에 도착하여 부근 해상에서 이동하면서 어로작업을 계속하였다.한편, 이 선박은 어로작업 중에 사용할 통발을 약 4,000개 적재하고 있었는데 적재할 공간이 부족하여 조타실 뒤쪽 상갑판 위에 높이 약 6미터로 적재하고 남는 통발을 선수쪽 1번 어창 우현 상갑판 위에 폭 약 3미터, 높이 약 6미터로 적재하고 있어서 우현 전방 시야가 좋지 아니한 상태였다.선장 C는 2010년 1월 24일 15시 00분경 어로작업 장소를 이동하기 위하여 조타실에서 자동조타 상태로 혼자 조선하는 가운데 나침로 200도, 속력 약 7.0노트로 항해를 하면서 다른 선박과 단파무선전화기(SSB)를 이용하여 어황 등에 대하여 통화하느라 경계를 소홀히 한 나머지 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 제16강동호는 3번 어창과 4번 어창 중간 좌현 외판에 파공이 발생하면서 침수되어 충돌 후 약 2시간이 경과하여 침몰하였고, 제2신화호는 선수부 충돌부위가 약간 파공되었으나 항해에는 지장이 없었으며, 제16강동호 선원들은 제15강동호에 의하여 전원 구조되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 약 7.0노트의 속력으로 항해중이던 제2신화호가 약 2.7노트의 속력으로 그물을 끌며 쌍끌이 어업중인 제15강동호와 제16강동호에 접근하여 발생하였으므로, 「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)를 적용하는 것이 타당하다.따라서 항해중인 제2신화호는 어로에 종사중인 제15강동호와 제16강동호를 피하여야 하고, 어로중인 제15강동호와 제16강동호는 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2)제2신화호의 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.

청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나, 제2신화호 선장 C는 어로작업 장소를 이동하기 위하여 항해하면서 조타실에서 혼자 당직을 수행 중 단파무선전화기를 이용하여 다른 선박과 어황 등에 대하여 통화하느라 경계를 소홀히 하여 쌍끌이 어업중인 제15강동호와 제16강동호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였다.3)제15강동호와 제16강동호의 상대선 동정 파악 소홀 및 피항협력동작 미흡제16강동호 선장 A는 쌍끌이 어업의 종선으로서 어로작업 중에는 주선 선장의 지시에 따라 선박을 조선 하지만, 제2신화호가 약 10시 방향에서 접근하고 있는 것을 발견하였으면 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하여 충돌의 위험성을 파악하여야 하고, 충돌의 위험성이 있다고 판단되면 기적 등 경고신호를 하거나 주선 선장에게 연락하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 함에도 아무런 조치를 취하지 아니한 채 어로작업을 계속하다가 상대선과 충돌이 임박해서 주선 선장의 피하라는 지시를 받고서야 기적을 울리고 우현변침을 시도하였으나 그물을 끌고 있는 상황이라 기동성이 떨어져 충돌을 피하지 못하였다.제15강동호 선장 B는 어로작업 중 항해중인 제2신화호가 약 10시 방향에서 접근하고 있는 것을 발견하였으나 상대선의 움직임을 지속적으로 파악하지 아니한 채 조업을 하였으며, 충돌 약 5분전에는 상대선을 초단파무선전화기(VHF)로 호출하였으나 상대선에서 응답이 없었는데도 기적 등 경고신호를 보내지 아니하다가 상대선이 자선의 선수를 통과할 무렵 종선인 제16강동호와 충돌이 임박한 상태에서 제16강동호 선장에게 피하라는 지시를 하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제2신화호측이 항해 중 무선전화기를 이용하여 다른 선박과 어황 등에 대하여 통화하느라 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 어로에 종사중인 제16강동호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제16강동호측이 상대선에 대한 지속적인 동정 파악을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율해양사고관련자 A와 B가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 약 7.0노트의 속력으로 항해중인 제2신화호가 경계를 소홀히 하여 충돌 때 까지 상대선을 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 점, 어로에 종사중인 제16강동호가 상대선의 동정을 지속적으로 파악하지 아니함으로써 충돌의 위험성을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제2신화호가 80%, 제16강동호가 20%인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제2신화호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 자동조타 상태로 항해당직 중 다른 선박과 무선전화기로 통화를 하느라 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 어로에 종사중인 제16강동호를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제16강동호의 선장으로서 어로작업 중에도 경계를 철저히 하여 접근하는 다른 선박과의 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선에 대한 지속적인 경계를 실시하지 아니하여 충돌이 임박해서야 위험성을 인지함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제16강동호와 짝을 이루어 어로작업을 하는 쌍끌이 어선의 주선인 제15강동호의 선장으로서 어로작업 중에는 양 선박의 운항 전반에 대한 지휘책임을 맡고 있기 때문에 경계를 철저히 하여 접근하는 다른 선박과 쌍끌이 선단의 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선에 대한 지속적인 경계를 실시하지 아니하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 모든 선박은 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.조종성능의 우열에 관계없이 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 어로에 종사중인 어선도 경계 및 피항협력동작 이행 의무가 있다.어로에 종사중인 어선도 지속적인 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근중인 선박에 대하여는 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

다. 조타실의 시야를 충분히 확보할 수 있도록 하여야 한다.모든 선박은 선박안전법 제33조의 규정에 따라 조타실의 시야를 확보할 수 있는 필요한 조치를 하여야 하며, 특히 통발어선의 경우 통발을 적재할 공간이 부족하여 선수쪽 상갑판에 조타실 보다 높게 통발 등 어구를 적재하는 사례가 있는데 이는 시야를 방해하여 안전운항을 저해하므로 자제하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제2신화호측이 항해 중 경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사중인 제16강동호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제16강동호측이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

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