어선 제15화영호.성복호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638811"></img><span style="display:none;"> 선 명제15화영호성복호 선 적 항강원도 속초시강원도 속초시 선박소유자CB 총 톤 수52.002.00톤 기관종류.출력디젤기관.308킬로와트디젤기관.94킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2009년 11월 23일 06시 03분경 사고장소북위 38도 09분 17초.동경 128도 39분 06초(속초시 물치항 등대로부터 087도, 약 1.8마일 해상)</span> 제15화영호는 총톤수 52.00톤, 길이 28.15미터, 출력 308킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 속초시 선적의 강조 기선저인망어선으로써 1963년 7월 일본국 대양조선(주)에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2007년 5월 27일부터 2012년 5월 26일까지인 선박검사증서를 교부받았다.제15화영호는 선박소유자 C가 강원도지사로부터 유효기간이 2005년 9월 07일에서 2010년 9월 6일까지인 동해구기선저인망어업 허가를 받아 경상북도와 울산광역시의 경계와 해안선의 교점에서 107도선 이북해역에서 기선저인망어업에 종사해 왔다.해양사고관련자 제15화영호 선장 A(이하 “제15화영호 선장 A”이라 한다)는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 40년 정도 승선하여 어로에 종사하였으며 그 중 약 35년 정도를 선장으로 승무하였고 2007년 6월부터 제15화영호의 선장으로 승무해 왔다.제15화영호의 조타실에는 레이더와 GPS플로터를 설치하여 항해용으로 사용하고 있으며, 자동조타장비는 설치 되어있지 않아 항해중이거나 조업 중에 수동조타로 선박을 조종.운항해 왔다.제15화영호는 2009년 11월 22일 04시 00분경 강원도 속초항에서 선장 A를 포함한 선원 9명이 승선하여 기선저인망 어업을 위해 출항 하였으며 강릉 정동진항 약 3.8마일 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.제15화영호의 기선저인망 어업 형태는 긴 자루형의 그물양측에 날개 그물을 달아 자루그물 입구 상부에는 부자를 하부에는 발줄을 부착하고 날개그물 앞쪽에는 후릿줄을 연결하여 동력선 1척이 후릿줄을 예인해서 해저수산동물을 그물 안으로 몰아 넣어 어획하는 어업으로 예망 속도는 약 1.5∼2노트이며, 1회 예망 시간 즉, 끌줄과 후릿줄이 나란해지는 시간은 약 50∼60분으로 제15화영호는 주간 6회 야간 5회 투망 조업하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638813"></img><그림 1. 기선저인망어선 조업모식도>제15화영호 선장 A는 출항 이 후 조업 예정지로의 항해와 조업 중의 선박운항으로 휴식 시간을 갖지 못하여 피로가 누적된 상태에서 2009년 11월 23일 02시 30분경 조업을 마치고 속초항으로 귀항하기 위하여 침로 340도, 속력 9노트로 제15화영호를 수동으로 조타하며 항해를 시작하였으며 레이더는 사용하지 않았다.같은 날 06시 00분경 피로가 누적된 상태에서 수동으로 조타하여 항해하던 선장 A는 제15화영호 선수 우측에서 작업등을 켜고 조업 중이던 상대선 성복호을 육안으로 확인하였으나 깜박 잠이 드는 바람에 피하지 못하고 2009년 11월 23일 06시 03분경 북위 38도 09분 17초.동경 128도 39분 06초 지점인 속초시 물치항 등대로부터 087도, 1.8마일 해상에서 선수방위가 340도일 때 자선의 정선수 부분과 선수방위 230도인 상대선 성복호 좌현 선수부분이 충돌교각 110도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～6미터 정도로 불고 파고는 0.5～1미터이며 시정은 양호한 상태였다.한편 성복호는 총톤수 2.00톤, 출력 94킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로 1994년 3월 자가조선한 선박으로 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2009년 3월 19일부터 2014년 3월 18일까지인 선박검사증서를 교부받았다.성복호는 강원도 속초시장으로부터 강원도 연안일원을 조업구역으로 하는 허가기간이 2008년 7월 25일부터 2013년 7월 24일까지인 연안자망어업등의 허가를 받은 선박으로 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “성복호 선장 B”이라 한다)가 선박의 운항관리와 강원도 연안일원에서 자망어업에 종사해 왔다.성복호 선장 B는 이 건 충돌사고에 이르기까지 약 15년 정도 승선하여 어로에 종사하였으며 1998년에 성복호를 매입.운항하기 시작하면서 선장으로 승무해 왔다.성복호는 2009년 11월 23일 04시 00분경 속초시 대포항에서 선장 B가 혼자 승선하여 출항한 후 같은 시 20분경 조업지인 속초시 물치항 등대에서 약 1.8마일 해상에 도착하여 주기관을 작동시킨 상태에서 클러치를 주기관으로 발전기를 작동시켜 작업등을 켜고 미리 투망하여 놓았던 고정자망을 양망하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638815"></img><그림 2. 저층 고정자망 양망 모식도>성복호 선장 B는 투망되었던 약 1000미터의 자망 중 약 500미터 정도 양망한 상태인 같은 날 06시 00분경 항해하는 상대선 제15화영호의 불빛을 보았으나 충돌의 위험이 있는지 확인하지 아니하고 막연히 자선이 조업 중이니 상대선이 피해 갈 것으로 예단하여 별다른 조치 없이 조업을 계속하였다.조업을 하던 성복호 선장 B는 약 20미터 거리에서 자선을 향해 전속으로 접근하는 제15화영호를 다시 발견하고 이미 충돌을 피할 수 없다고 판단하여 해상으로 추락하지 않기 위하여 조타기를 잡고 고함을 치며 버티던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이건 충돌사고로 제15화영호는 피해가 없으나 성복호는 선수부가 굴곡.파손되고 선장 B가 부상을 입었다.충돌 후 성복호는 항해가 불가능하여 처음에는 제15화영호에 예인되었으나 입항하려는 항구가 서로 다른 이유로 근처의 만선호에 예인되어 대포항에 입항하였고 제15화영호는 속초항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박운항자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 제15화영호 선장은 항해 및 어로작업으로 지친 상태에서 선박을 조종하여 항행하던 중 선수 방향에서 상대선 성복호가 작업등을 켜고 어로작업을 하고 있는 것을 발견하고도 누적된 피로로 판단력이 흐려진 상태에서 자신도 모르는 사이 잠이 드는 바람에 상대선 성복호을 피하지 못하였으며, 성복호는 주기관을 작동시킨 상태에서 주기관의 클러치를 중립에 놓고 작업등을 켜고 미리 투망하여 놓았던 고정자망을 양망하고 있던 중이였더라도 적절한 경계를 유지하였어야 하며 혼자 승선하여 조업하는 소형선의 특성상 조업과 경계를 함께 수행하기 어려운 상황임은 인정되나 자선이 어로에 종사하고 있는 선박의 지위를 가지고 있으니 상대선이 피해 갈 것이라는 맹목적인 판단으로 제15화영호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 일찍 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 미리 확인하기 위하여 원거리 탐색 등 레이더를 체계적으로 관측을 하여야 한다.그러나 제15화영호는 항해 중 레이더를 사용하지 아니하여 체계적인 관측으로 상대선이 충돌할 위험이 있는지 확인하지 못하였으며, 이 후 선장이 적절한 휴식을 취하지 못하여 판단력이 흐려진 상태에서 잠이 드는 바람에 조기에 충돌의 위험을 피할 수 있는 기회를 갖지 못하였고, 성복호는 상대선 제15화영호가 자선을 향해 다가오는 것을 감지하였으나 막연히 자선이 조업 중이니 상대선이 피해갈 것이라 예단하여 충돌을 피하기 위한 협력을 할 기회를 갖지 못하였다.3) 자망을 양망 중인 선박의 항법상 지위「해상교통안전법」제2조제6호에 의하면 어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚시줄, 트롤망, 그 밖에 선박의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박으로 명시되어 있으며 성복호의 경우 약 1000미터의 자망 중 약 500미터 정도의 그물을 양망하여 갑판에 적재한 상태로 해저의 그물과 선체가 연결되어있는 경우이며 어구가 선체에 비해 대형이고 수중저항이 커서 전진.후진이 어려운 상태이고 전진.후진을 가능하게 하려면 어구의 손상이나 멸실 또는 추진기 등 선체에 손상을 감수해야 하고 주기관을 발전기 구동용으로 사용 중인 관계로 추진기를 사용 할 수 없어 좌.우 선회하는 것도 사실상 불가능 하므로 선박의 조종이 극도로 제한된 상태라 할 수 있다.따라서 자망을 양망하는 상태인 성복호는 어로에 종사하는 선박이라기보다는 조종제한선으로 보아야 할 것이다.4) 항법의 적용이 건 충돌사고는 연안조업이 빈번한 해역에서 서로 시계 안에 있으면서 항해 중인 동력선 제15화영호가 자망을 양망 중이던 성복호와 충돌한 사고이므로 「해상교통안전법」제38조 선박 사이의 책무 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 항해 중인 제15화영호가 자망을 양망하고 있던 성복호로부터 충분히 멀리 떨어지도록 여유 있는 시기에 피항동작을 취하였어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 항해중인 제15화영호가 졸음 운항을 한 까닭에 연안에서 자망을 양망 중이던 성복호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 성복호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인제공비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제15화영호가 90%, 성복호가 10% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제15화영호 선장으로서 항해 및 어로작업으로 피로가 누적 된 상태에서 선박을 직접 조종하여 항행하던 중 누적된 피로를 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 수면상태에 빠지는 바람에 자선의 선수 전방에서 자망을 양망 중이던 상대선 성복호와 충돌의 위험을 알지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 성복호의 선장으로서 연안자망조업을 위해 자망을 양망 중이더라도 적절한 경계를 유지하였어야하나 적절한 경계을 유지하지 아니하는 바람에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해당직의 배치를 할 수 없는 관계로 선장 혼자서 선박을 조종.항행하여야 하는 어로에 종사하는 선박 등의 선장은 피로누적에 의한 졸음운항을 방지하기 위하여 항해를 개시하기 전 충분한 휴식을 취하여야 한다.

나. 자망을 양망 중인 어로에 종사하는 선박일지라도 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지를 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제15화영호가 항해 중 졸음 운항을 한 까닭에 연안자망 조업을 하던 성복호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 성복호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638809"></img>