어선 제15수영호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647529"></img><span style="display:none;"> 선 명제15수영호 선 적 항부산광역시 영도구 선박소유자B 총 톤 수70톤 기관종류.출력디젤기관 912㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명제15수영호 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2022. 7. 2. 09:50경 사고장소북위 35도 43분 20초.동경 125도 25분 26초(전라북도 군산시 어청도로부터 남서쪽 약 35.5해리 해상)</span>가.

선박의 제원, 어구 적재공간 등제15수영호는 2015년 5월 14일 신우해양에서 건조.진수된 총톤수가 70톤(길이 25.29m, 너비 6.6m, 깊이 2.77m)인 강재 어선으로, 주기관은 디젤기관 912㎾ 1기이고 선적항은 부산광역시 영도구이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2025년 5월 20일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647531"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제15수영호 전경</span> 근해통발어업 허가를 받은 이 선박은 서해안에서 조업할 때 주로 군산시 격포항을 출항하여 약 15일 동안 노래미, 고동 등을 포획하고 귀항하는 형태로 운항한다.

이 선박은 통발(지름 약 57센티미터, 높이 약 23센티미터) 약 5,000개를 1.600～1,700여 개씩 3틀로 나누어 사용하며, 하루 평균 4회 정도 투승.양승한다.이 선박의 조타실 앞쪽 갑판에는 양승 작업공간이 있고 선미 갑판에는 투승 작업공간이 있다. 5,000여 개의 통발은 [사진 1]과 같이 우현 갑판 통로 등 1층 적재공간과 갑판 구조물 상부의 2층 및 3층 통발 적재공간(어구 적재함, Trap storage cage)에 나누어 싣는다.

양승 작업장과 각 층의 통발 적재공간에는 통발 이송을 위한 컨베이어가 설치되어 있다.통발 적재공간은 [사진 2]와 같이 바닥을 깔고 외측(外側)에 가로 및 세로 50센티미터 정도의 개구부(開口部)가 생기도록 파이프를 철망 형태로 설치한 막힌 구조의 공간으로, 양승 작업장을 통해 컨베이어 옆을 지나야 드나들 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647533"></img><span style="display:none;"> , [사진 2] 2층 통발 적재공간 , [사진 3] 가로줄 사례</span> <각주>1</각주> 통발 적재공간의 바깥쪽(이하 “외측철망”이라 한다)에는 세로 방향으로 약 2.5미터 마다 다른 곳과 달리 중간에 쇠파이프를 설치하지 않아 개구부의 높이를 약 104센티미터로 높게 한 곳이 있다.

근해통발어선에는 대부분 이처럼 세로가 긴 형태의 개구부(이하 “연장 개구부”라 한다)가 있는데, 연장 개구부는① 교체용 예비 통발을 외측철망 밖으로 빼내어 걸 때 사용하고,② 조위(潮位) 차가 큰 서해안의 항·포구 등에서 선체가 부두 높이보다 아래로 내려가 부식 등을 받기 어려울 때 통로로 사용한다.연장 개구부에는 사람이나 물건이 떨어지지 않도록 [사진 3]과 같이 중간에 로프(이하 “외측철망 가로줄”이라 한다)를 묶어 두기도 한다. 그러나 이 사건 선원실종 당시 제15수영호의 연장 개구부에는 외측철망 가로줄이 묶여있지 않았다.

나. 사실의 경과제15수영호는 2022년 6월 29일 12:30경 해양사고관련자 제15수영호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다), 인도네시아 국적의 선원 C, 이하 “선원 C”라 한다) 등 12명의 선원이 승선하고 전라북도 부안군 격포항을 출항하여 통발 조업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647535"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제15수영호 항적</span> 이 선박은 2022년 7월 2일 03:40경 전날부터 해 온 조업([그림 1]①～②)을 마치고 항행하여 같은 날 06:25경 다른 조업 장소에 도착하였다([그림 1]③). 선장 A이 조타실에서 선박을 조종하는 동안, 선원 C 등 다른 선원들은 두어 시간 휴식을 취하다가 조업 장소에 도착할 즈음부터 양승 준비를 하였다.이 선박은 같은 날 07:53경부터 통발 양승을 재개하였다([그림 1]④). 선장 A은 조타실에서 선박을 조종하고, 선원 8명은 양승 작업장에서 양승한 통발 내 포획물을 꺼내고 미끼를 넣은 뒤 통발을 컨베이어에 실어 2층 통발 적재공간으로 올려주었으며, 선원 1명은 선미에서 통발 어구줄을 정리하고 있었다.선원 C와 다른 선원 1명은 2층 통발 적재공간에서 컨베이어로 올라오는 통발을 정리하였다.

같은 날 09:21경 컨베이어 주변을 제외하고 2층 적재공간 대부분에 통발이 쌓이자 선원 C 혼자 통발 적재작업을 하였고([사진 4] 참조), 같이 작업하던 선원 1명은 양승 작업장으로 이동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647537"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 사고장소 통발 적재 상태(왼쪽) 및 작업 재현 모습(오른쪽)</span> 양승 작업장에 있던 제15수영호 갑판장(이하 “갑판장”이라 한다)은 같은 날 09:46경 시원한 커피가 담긴 페트(PET)병을 통발 위에 놓아 2층 통발 적재공간으로 올려보냈다.그러던 2022년 7월 2일 09:50경 전라북도 군산시 어청도로부터 남서쪽으로 약 35.5해리 떨어진 북위 35도 43분 20초.동경 125도 25분 26초 해상([그림 1]⑤)에서 정상 가동되던 컨베이어가 자동으로 정지되었다.

갑판장은 2층 통발 적재공간으로 올라가 컨베이어에 통발이 적체되어 작업 하중을 초과한 컨베이어가 자동 정지된 것을 확인하였다. 갑판장이 올려보낸 커피를 담은 생수통은 담겨 있던 커피 용량이 조금 줄어든 채 쌓아둔 통발 사이의 바닥에 잘 세워 놓여있었다.갑판장은 2층 통발 적재공간에서 선원 C(이하 “실종선원”이라 한다)가 보이지 않자 선장 A에게 보고하였다. 선장 A은 주기관을 정지하고 선원들에게 지시하여 어구줄 절단 등 양승을 중지하고 선내를 수색하였다.

그러나 실종선원이 발견되지 않자 선장 A은 선원 추락 상황을 신고하고 실종선원이 이동해 온 경로를 수색하였다. 신고를 받고 출동한 군산해양경찰서 함정과 항공기 등도 같은 달 7월 4일 주간까지 실종선원을 수색하였지만 실종선원은 발견되지 않았다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 시정에 별다른 제한이 없는 맑은 날씨에 동풍이 초속 2∼4미터로 불고, 파도는 약 1미터였다.실종선원은 키가 165㎝ 이하이고 평소 흡연을 하였다. 제15수영호 외국인 선원 중 1명은 이 사건 발생일 하루 전인 2022년 7월 1일, 실종선원으로부터 인도네시아에 있는 동생이 신체 일부가 훼손되는 사고를 당했다는 이야기를 들었고, 이후 실종선원이 작업에 집중하지 못했다는 취지의 진술을 이 사건 관련 수사 과정에서 하였다.

2.원 인이 선원실종사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 선원실종사건은 제15수영호가 양호한 기상 및 해상 상태에서 일정한 침로와 속력으로 이동하며 통발을 양승하던 중 통발 적재공간에서 수 분(09:21경부터 09:50경)간 혼자 통발을 정리하던 선원이 실종된 사건으로 그 발생 원인을 살펴보고자 한다.1) 통발 적재공간 외측철망 개구부의 위험 요인근해통발어선은 수천 개의 통발을 사용하므로 제15수영호와 같이 갑판 구조물 위에 통발 적재공간을 설치하여 통발을 쌓아 놓는다.

제15수영호의 경우 조업 특성 등을 고려하여 다른 여러 근해통발어선과 같이 외측철망에 다른 개구부보다 높이가 2배 정도 높은 연장 개구부가 있다.이 사건 발생 당시 2층 적재공간은 컨베이어 주변을 제외하면 통발이 가득 찬 상태였으므로 실종선원이 있을 수 있는 장소는 제한적이고, 이 장소의 우현 측에는 [사진 3]과 높이 약 104센티미터, 너비 약 46센티미터의 연장 개구부가 있다. 실종선원의 신장(165센티미터 이하)을 고려하면 이 연장 개구부는 실종 선원의 무릎부터 정수리까지의 높이에 해당한다.「한국인 표준인체치수 <각주>3</각주> 」에 따르면 키가 165센티미터인 남성의 경우 [그림 2]와 같이 “겨드랑 앞벽 사이”의 너비가 약 36센티미터로, 이 수치에 반영되지 않은 양쪽 어깨 등을 고려하면 전체 신체 너비는 연장 개구부의 너비인 46센티미터를 초과한다.아울러 사람이 자세가 불안정하거나 넘어지려는 경우 의식 또는 무의식적으로 주변 구조물 등을 잡거나 [사진 5]와 같이 팔을 벌리는 자세가 되기 쉽다.

그러므로 사람이 이 연장 개구부로 쉽사리 빠져 추락할 가능성은 작아 보인다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647539"></img><span style="display:none;">ㄴ[그림 2] 한국인 표준인체치수[사진 5] 추락 상황 재현 모습</span> 하지만 사람마다 체형이 다르고 작업 중 예상치 못한 다양한 상황이 발생할 수 있으므로, 연장 개구부 부근에서 작업할 때 추락하지 않도록 주의하여야 하고, 연장 개구부에는 [사진 3]과 같이 외측철망 가로줄을 묶어 두는 등 적절한 조치를 할 필요성이 있다.

이 사건 당시 제15수영호의 외측철망 가로줄은 묶여있지 않았다.2) 실종선원 추락 원인 검토제15수영호에는 녹화가 가능한 여러 대의 CCTV가 설치되어 있지만, 2층.3층 통발 적재공간에는 CCTV가 없고 실종선원이 수 분간 혼자 이곳에 있었기 때문에 추락 상황을 정확히 알 수 없다. 다만, 여러 CCTV의 녹화자료를 통해 실종선원이 2층 적재공간에서 다른 장소로 이동하지 않은 것으로 확인되었다.이 선원이 통발 정리작업 중 미끄러지거나 발을 헛디디는 바람에 연장 개구부로 추락했을 가능성이 있다.

다만, 앞서 살펴본 것처럼 작업 중인 사람이 전면 또는 측면으로 다른 구조물을 붙잡지 못하고 연장 개구부로 빠질 가능성은 작아 보인다.또는① 이 사건 직전 갑판장이 커피를 페트병에 담아 올려 준 점,② 페트병의 커피 용량이 줄어 있었던 점,③ 실종선원의 흡연 습관,④ 컨베이어가 작업 하중 초과로 자동 정지될 때까지는 일정 시간이 소요되는 점에서 실종선원이 통발을 정리하다가 커피를 마신 뒤 담배를 피우는 등 잠시 쉬려고 연장 개구부의 하단 파이프에 걸터앉아 있다가 의도치 않게 추락했을 가능성이 있다.

하지만 이 가능성도 실종선원이 의도하고 개구부 바깥으로 나가 전면을 바다로 향해 앉은 것이 아니라면 추락 가능성은 작아 보인다.한편 제15수영호의 선원은 실종선원으로부터 동생이 다쳤다는 이야기를 들었고, 이후 실종선원이 작업에 집중하지 못했다는 진술을 하였다. 이 점에서 실종선원이 스스로 바다로 뛰어들었을 가능성을 완전히 배제할 수도 없다.따라서 실종선원이 2층 통발 적재공간에 있다가 실종된 것은 인정되나, 그 추락 경과 및 원인을 확정적으로 판단할 수 없다.3) 선장의 직무상 과실 여부선장은 선박의 운항 관리에 대하여 책임을 지는 사람이다.제15수영호 선장은 외측철망의 연장 개구부는 너비가 좁아 사람이 쉽게 통과할 수 없고 여러 해 근해통발어선에 승선하였지만, 이곳을 통해 선원이 추락하여 크게 다치거나 사망한 사례를 거의 듣지 못했다면서도, 이따금 선원들에게 연장 개구부를 사용하지 않을 때는 가로줄을 묶어 두라고 당부하였다고 진술하였다.

이 점에서 제15수영호 선장은 연장 개구부에 대하여 적절한 안전관리가 필요하다는 것을 인식하고 있었던 것으로 보인다.제15수영호 선장은 수일간 해상 조업을 하면서 연장 개구부의 폐쇄 여부 등을 점검하지 않았고 작업 선원에게 주의하도록 지시하지 않았는데, 이러한 선장의 행위는 선내 안전관리를 소홀히 한 것으로 인정된다.그러나 실종선원의 추락한 경과와 사유가 명확하지 않으므로, 선장의 이러한 안전관리 소홀이 이 사건 사고 발생의 원인이 되었다고 판단할 수 없다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 제15수영호의 양승 작업 중 통발 적재장소에서 혼자 통발을 정리하던 선원이 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 그 원인에 대하여 밝힐 수 없다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 어선 제15수영호의 선장으로서, 선원 안전 등 이 선박의 안전한 운항을 관리하여야 할 책임이 있는 사람이다.이 사람은 외측철망 연장 개구부에 대하여 적절히 안전 관리할 필요성을 인식하고 있었으면서도 가로줄 설치, 작업 선원에 대한 교육 등 적절한 조치를 하지 않은 것이 인정되나, 이 사건 발생의 경과와 사유가 명확하지 않으므로 이 사람의 이러한 행위가 이 사건 발생의 원인이 되었다고는 인정되지 아니한다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여는 징계하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 외부 작업이 잦은 어선의 선장은 해상 추락사고가 발생하지 않도록 적절한 설비 등을 갖추고 외부 작업 전 충분한 안전교육을 실시하여야 한다.

나. 선장은 추락 위험이 있는 개구부를 육안으로 쉽게 인식할 수 있도록 표시.안내하여야 하고, 사용하지 않는 개구부를 적절한 방법으로 닫아두어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 제15수영호의 양승 작업 중 통발 적재장소에서 혼자 통발을 정리하던 선원이 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 그 원인에 대하여 밝힐 수 없다.