어선 제15선양호.어선 복생환 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610413"></img><span style="display:none;"> 선 명제15선양호 복생환 선 적 항부산광역시 영도구일본국 가고시마 선박소유자AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610415"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수49.20톤 4.90톤 기관종류.출력디젤기관 388마력미상 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2001년 11월 16일 11시 40분 경 사고장소북위 35도 15분 00초.동경 130 12분 00초(간절갑 등대로부터 진방위 98.5도, 약 41.5마일 해상)</span> 제15선양호는 1983년 1월 24일 경상남도 사천시 대방동 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 49.20톤(L19.80×B5.10×D2.40미터), 연속최대출력 388마력의 디젤기관 1기를 장치한 목조 근해채낚기어선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 2001년 11월 15일 15시 00분 경 대변항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 18시 00분 경 북위 35도 25분 00초, 동경 130도 18분 00초 해상의 조업지에 도착한 후 씨앵커를 내리고 오징어채낚기 조업을 하다가 다음 날인 16일 일출시에 어구만 걷어올린 후 같은 장소에서 표박한 상태로 다음 조업을 위하여 휴식을 취하였다.이 선박은 북서풍과 조류에 따라 남남서쪽으로 표류되고 있는 동안 선장 A는 같은 날 11시 35분 경 커피를 마시기 위하여 조타실에서 식당으로 내려가던 중 참치 낚시어선 2척이 선미 가까이 우현쪽으로부터 좌현쪽으로 빠른 속력으로 지나가는 것을 보았으나 다른 선박의 존재를 확인하지 아니한 채 좌현측 갑판 중앙에서 커피를 마시고 있었다.이 선박이 간절갑등대로부터 진방위 099도, 약 42.2마일 거리인 북위 35도 15분 00초, 동경 130도 12분 00초 해상까지 표류하여 선수가 진방위 320도를 가리키고 있을 무렵인 같은 날 11시 40분 경 침로 약 230도 속력 약 15.2노트 이상으로 참치낚시를 하던 복생환의 선수가 이 선박의 우현측 중앙부와 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 8～10미터로 부는 날씨에 파고는 1.0～1.5미터 정도였으며 시정은 양호하였다.한편, 복생환은 총톤수 4.9톤(L11.05×B2.64×D0.88미터), 연속최대출력 90마력의 선외기 디젤기관 1기를 장치한 일본국 가고시마(鹿島) 선적의 합성수지조 낚시어선(Pole-and-line)으로 선장 B 혼자 승선한 가운데 2001년 11월 16일 00시 30분 경 일본국 쓰시마(Tushima)섬 히타카츠(Hitakatsu:比田勝) 어항을 출항하여 같은 날 03시 00분 경 한.일 배타적경제수역의 경계선으로 사용되는 중간선을 통과하여 한국의 배타적경제수역으로 진입하였다.이 선박은 한국의 배타적경제수역에서 긴 장대에 낚시줄을 매달은 상태로 적어도 15.2노트 이상의 빠른 속력으로 항해하면서 주위경계를 소홀히 한 채 참치 낚시를 하던 중 같은 날 11시 40분경 위와 같이 제15선양호와 충돌하였다.충돌 후 선장 A는 포항무선국에 사고를 보고하였고, 같은 날 13시 25분 경 해양경찰소속 207함, 13시 45분 경 일본국 수산청 소속 요시하마호, 14시 45분 경 일본해상보안청 소속 PC-26호가 각각 사고현장에 도착하여 사고경위를 조사하였다.이 충돌사고로 제15선양호는 기관실 우현 외판이 길이 10.0미터×높이 1.3미터 파손되고 복생환은 선수가 대파되는 손상을 입었으나 복생환은 자력으로 항해하여 히타카츠항으로 귀항하였고 제15선양호는 해양경찰의 지시에 따라 같은 날 15시 10분에 사고현장을 떠나 같은 달 17일 08시 00분 경 감천항으로 귀항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 상태에서 복생환은 침로 약 230도, 속력 15.2노트 이상으로 참치 낚시를 예망하고 있던 중, 제15선양호는 씨앵커를 내리고 표박하고 있던 중 발생하였으므로 복생환측이 국제해상충돌예방규칙 제2조의 규정에 따라 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하여 표박중인 제15선양호를 피하여야 하고 제15선양호는 주의환기신호의 발령 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 복생환측이 주위 경계를 소홀히 한 채 참치 낚시를 빠른 속력으로 예승(曳繩)하다가 제15선양호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나 제15선양호측이 시앵커를 내리고 표박 중 주위 경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제15선양호의 선장으로서 표박 중 적절한 경계를 지속적으로 유지함으로써 다른 선박과 충돌의 위험성을 사전에 파악하여 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 상대선 복생환을 충돌시까지 발견하지 못함으로써 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 손해가 경미하고 또한 복생환이 적어도 15.2노트 이상의 속력으로 충돌하였으므로 주의환기신호의 발령이 충돌을 방지할 수 있는 효력 여부가 불분명하므로 징계하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 복생환측이 항해 중 경계를 소홀히 함으로써 표박 중인 제15선양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제15선양호측이 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.