어선 제15덕산호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660637"></img><span style="display:none;">선 명어선 제15덕산호선 적 항목포시선박소유자C총 톤 수97.69기관종류, 마력디이젤기관 300마력수 심 인A직 명기관장면허종류6급기관사지정해난관계인B(기관장)사고일시1988년 10월 11일 10시 30분, 1988년 11월 24일 02시 00분사고장소북위 32도 43분, 동경 125도 42분, 관매도 남방 8마일</span> 제15덕산호는 1978년 8월에 진수된 총톤수 97.69, 종업제한 제1종의 근해안강망 강조 어선으로 주기관은 대우 M6 D17 BHSK형, 6기통, 1200회전, 300마력의 디이젤기관이 거치되고, 감속역전기는 MGN 76L-4R형이다.이 감속역전기는 주기관의 플라이 휠에 보울트로 연결되고, 구동축, 역전기어축 및 추력축으로 구성되며, 주기관의 동력은 플라이 휠에서 구동링, 구동스파이더와 구동커플링을 거쳐 구동축으로 전달된다.구동축 외부에는 시렉터 밸브(SELECTOR VALVE)가 있어 유압으로 전진 및 후진 클러치의 작동을 제어하고 구동축의 선미측에는 윤활유 기어펌프가 있어 윤활유를 시렉터 밸브와 베어링 및 기어 윤활용으로 공급한다.이 선박은 1988년 10월 7일 08시 00분경 목포항을 출항, 동지나해에서 조업을 하였던바, 같은달 11일 10시 30분경 북위 32도 43분, 동경 125도 42분 위치에서 주기관을 반속전진 950회전으로 가동하며, 양망작업을 하고 있을 때 갑자기 주기관이 공회전하며 감속역전기의 클러치 오일 압력이 매제곱센티미터당 20킬로그램에서 완전히 강하되고, 추진기축이 회전하지 아니하였다.

당시의 기상은 맑은 날씨에 바다는 잔잔하였다.지정해난관계인 기관장 B는 기관실내에서 근무하고 있다가 감속역전기의 구동축이 절손된 것을 확인하고 감속역전기를 주기관에서 분리하여 양망작업을 완료하게 하였다.그후 이 선박은 구조요청하고 대기하다가 같은달 11일 23시 00분 해양경찰대 경비함정에 예인되어 다음날인 12일 09시 30분 제주항에 입항하였다.이 선박의 주기관은 1978년 8월 진수시 거치되어 있던 것을 1981년 8월 철거하고 대우 M6 D17 BHSK형으로 교환한 바, 이때에 추진기, 추진기축, 중간축 및 기관거치대 등을 개조하였다.지정해난관계인 기관장 B는 1988년 1월 5일 이 선박에 승무하여 근무한바 주기관 베드와 기관거치대를 고정하는 보울트가 자주 풀려 잠근바 있고, 평상시에 주기관의 진동은 심한 상태였다.한편, 목포시 거주 선박소유자의 대리인 D는 감속역전기의 손상 사실을 인지하자 이를 신환하기로 결심하고 일본 신고엔지니어링제 MRH200형 감속역전기를 구입하는 한편 제주항에서 손상된 감속역전기를 임시 수리한 후 본선을 목포항으로 회항시켰다.그후 이 선박은 목포항에 입항하여 목포시 소재 J기공사에 의해 감속역전기의 교체작업을 시작한 바, 작업도중 중간축을 철거하여 양륙하다가 이를 바다에 떨어뜨렸고 신품 감속역전기의 크기를 확인한 바, 이를 설치하기 위하여는 주기관의 거치대를 개조하여야 하는등, 장시일이 소요되므로 선박소유자는 감속역전기의 교환작업을 중단하고, 중간축만 신조 취부하였다.지정해난관계인 기관장 B는 목포항에서 수리작업이 끝난 후, 하선한바 당시에는 6급기관사 면허증을 소지하고 있었으나, 면허갱신을 하지 아니 하였으므로 현재는 무면허자이다.수심인 기관장 A는 전임 기관장 B와 교대하고 1988년 10월 18일 이 선박에 승무하여 주기관을 시운전하여 본바, 주기관 및 감속역전기 부위에서 진동이 심하여 수리업자인 J기공사에 수리 의뢰를 하였으나 기관거치대의 부실로 인한 진동이므로 수리할 수 없다고 하였다.그후 이 선박은 11월 20일 10시 30분 목포항을 출항, 관매도 남방에서 조업하였던바 같은달 24일 02시 00분경 관매도 남방 8마일 지점에서 어장이동을 위하여 전속항진중 수심인 기관장 A는 갑자기 추진기축이 회전하지 아니하는 것을 보고 감속역전기 커버를 개방하여 보니 구동축이 절손되어 있었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 약하게 불고, 바다는 잔잔한 편이었다.그후 이 선박은 구조요청하고 대기하다가 같은달 25일 15시 40분 해양경찰대 경비함정에 예인되어 다음 날인 26일 01시 30분 목포항에 입항하였다.한편, 감속역전기의 구동축은 제작회사 제품을 구하기가 힘들고, 사용중 2차례 절손된 구동축은 시중에서 제조한 것이며, 1988년 1월 4일에도 구동축이 절손된 사실이 있다.그후 이 선박은 목포시 소재 K디이젤기공사에 의뢰하여 주기관의 거치대를 개조하고 신품인 MRH200형 감속역전기를 설치하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로 이 선박의 주기관은 1978년 8월 진수시 거치되어 있던 것을 1981년 8월 철거하고 대우 M6 D17 BHSK형으로 교환하고 이때에 추진기, 추진기축, 중간축 및 기관거치대 등을 개조하였다.감속역전기는 주기관의 플라이 휠에 보울트로 연결되고 주기관의 동력은 플라이 휠에서 구동링, 구동스파이더 및 구동 커플링을 거쳐 구동축으로 직접 전달되는 바, 주기관이심한 진동을 발생할 경우 구동축은 이 진동을 받게 된다.1988년 10월 11일 감속역전기의 구동축이 절손된 바, 이때에 주기관 베드와 기관거치대를 고정하는 보울트가 자주 풀리었고, 주기관의 진동이 심한 상태였다.그리고 같은 해 11월 24일 신환한 감속역전기의 구동축이 절손된 바, 이 때에도 주기관의 거치 상태는 전번과 동일한 상태였고, 그 위에 중간축을 급히 신조 취부하였으므로 주기관 및 추진기 축계의 진동을 발생케 할 요인은 증가된 상태였다.이와 같이 감속역전기의 구동축이 절단된 것은 주기관의 심한 진동이 구동축에 전달되어 재질피로로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 기관장 B, 수심인 기관장 A는 주기관 베드와 기관거치대를 고정하는 보울트가 자주 풀리고 주기관의 진동이 심한 상태임을 알고도 이를 개선하기 위하여 적극적인 조치를 취하지 아니한 사실이 있으나 소형어선의 실정을 참작, 동인들의 행위를 직무상 과실로 인정하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 감속역전기의 구동축이 진동을 받아 재질의 피로로 절단되어 발생한 것이다.