어선 제158경진호.화물선 하이씨 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663775"></img><span style="display:none;"> 선 명제158경진호하이씨</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663777"></img><span style="display:none;"> 선 적 항전라남도 목포시파나마 선박소유자BJ 쉬핑(주)(J Shipping Co., Ltd) 총 톤 수69.00톤1,886.00톤 기관종류.출력디젤기관 458마력디젤기관 1,800마력 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2006년 7월 13일 04시 24분경 사고장소북위 35도 22분 24초.동경 125도 48분 36초(전라남도 영광군 낙월면 횡도 서북서방 약 9마일 해상)</span> 제158경진호는 1993년 7월 경상남도 삼천포시 소재 K조선소에서 진수된 총톤수 69.00톤, 길이 24.46미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.63미터의 강조 근해 안강망어선으로 연속최대출력 458마력의 디젤기관 1기를 장치한 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승무하고 안강망 조업차 2006년 7월 9일 02시 00분경 전라남도 목포시 소재 서산동 수협부두 앞 해상을 출발하여 조업지인 전라남도 영광군 안마도 인근해역으로 향하였다.선장 A는 출항 후 예정항로를 따라 약 8.5노트의 속력으로 항해하여 같은 날 11시 00분경 예정 조업지인 안마도 인근 해역에 도착한 후 매일 1～2회 투망과 양망을 반복하면서 주간에 조업하여 갈치, 병어 등을 어획하고, 야간에는 인근해역에 닻 정박을 하며 휴식을 취하면서 조업을 계속하였다.안마도 인근해역에서 물때에 맞춰 3일간 이동조업을 계속 하던 선장 A는 강한 조류 때문에 더 이상 조업을 하지 못하고 같은 달 12일 23시 00분경 조업지 이동을 시작하여 약 30분 정도 항해하다가 같은 날 23시 30분경 서해안을 따라 중.대형선박들의 통항이 많은 전라남도 영광군 낙월면 횡도 서북서방 약 9마일 거리의 북위 35도 22분 24초, 동경 125도 48분 36초 해상에 닻 정박을 한 후 정박등을 켰다.충돌 약 40분 전에 잠을 깬 선장 A는 안개로 시계가 제한되자 레이더의 탐지거리를 1.5마일로 작동시켜 놓은 후 무중신호를 울리지 아니하고 레이더 경계도 소홀히 한 채 의자에 앉아 휴식을 취하던 중 충돌 10분 전에 레이더를 관찰했으나 별다른 이상이 없으므로 다음 조업을 위하여 어장자료를 검토하느라 자선의 정선수방향에서 충돌태세로 접근 중인 하이씨를 발견하지 못하여 충돌할 때까지 아무런 조치를 취하지 못하고 선수가 진방위 약 185도일 때인 2006년 7월 13일 04시 24분경 위 장소에서 자선의 좌현측 선수부와 하이씨 좌현측 선수부 선체외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 10도로 충돌하였다.충돌의 충격을 느낀 선장 A는 즉시 조타실 밖으로 나가서 북쪽으로 항진하는 선박을 발견하고 써치라이트를 비췄으나 선명을 확인하지 못하고 자선의 충돌부위와 선원들의 이상유무 등을 확인하던 중 같은 시 31분경 하이씨가 되돌아와 접근하다가 자선의 우현 선수와 하이씨의 우현 선수부가 다시 충돌하였다.사고 당시의 기상상태는 흐린 날씨에 안개로 인하여 시정이 0.1마일로 시계제한 상태였고 남동풍이 초속 6～8미터로 불었으며 파고는 1.0～1.5미터 정도였다.한편, 하이씨는 1986년 일본에서 건조된 총톤수 1,886.00톤, 길이 83.40미터, 너비 13.00미터, 깊이 6.80미터인 파나마 선적의 강조 화물선으로 연속최대출력 1,800마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있는 선박이다.이 선박은 국적이 중국인 선장 C를 포함한 중국선원 11명이 승무한 가운데 러시아 나호드카(Nakhodka)항에서 선철 약 3,600톤을 적재하고 선수흘수 4.75미터, 선미흘수 5.25미터의 상태에서 2006년 7월 10일 10시 00분경 출항하여 경기도 평택항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 10노트의 속력으로 항해하던 중 같은 달 13일 03시 50분경부터 안개와 비 때문에 시계가 약 0.1마일로 제한된 상태였으나 1등항해사 D는 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 진침로 005도, 속력 약 10노트를 유지하면서 항해를 계속하였다.1등항해사 D는 선수 전방 4～6마일 떨어진 거리에 선수좌현 약 60도 방향에서 선수우현 약 40도 방향 사이에 어선 약 20～30여척이 자선의 선수 좌현측에서 우현측으로 약 4노트의 속력으로 이동하는 것을 발견하였으나 같은 침로와 속력을 유지하면서 레이더의 탐지거리를 1.5마일과 3마일로 각각 작동시킨 채 항해를 계속하였다.같은 날 04시 00분경 1등항해사 D는 진침로 010도로 변침하고 같은 속력으로 항해하다가 같은 시 15분경 진침로 015도로 재차 변침하여 항해를 계속 하면서 선수 전방에서 이동 중인 선박들을 관찰하느라 선수 전방에 닻 정박을 하고 있는 제158경진호를 발견하지 못한 채 항해를 계속하였다.같은 시 22분경 1등항해사 D는 충돌의 위험을 전혀 인지하지 못하고 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하다가 충돌 직전 정선수 전방에 있는 제158경진호를 발견하였으나 감속 또는 기관정지를 하지 아니한 채 조타수 E에게 우현전타 20도를 지시하였으나 타효가 나타나기 전에 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 1등항해사 D는 킥(Kick)을 이용하여 제158경진호와 재차 충돌을 피하려고 조타수 E에게 극좌현 전타를 지시하였으나 자선의 좌현 선체외판이 제158경진호의 좌현 선체외판에 접촉되었다.그 후 같은 날 04시 29분경 충돌을 인지하고 선교로 올라온 하이씨의 선장 C는 우현 약 10도 방향, 약 50여미터 떨어진 제158경진호를 확인하고 감속하여 조선하던 중 같은 시 31분경 제158경진호의 우현선수부가 자선의 우현측 선체외판에 재차 충돌하였고, 이때 선수갑판에 서 있던 제158경진호의 선원 이정석이 충돌시의 충격으로 마스트에 얼굴을 부딪혀 치아에 부상을 입었다.이 충돌사고로 제158경진호는 좌현 선수 갑판, 가이드, 비트 등이 손상되었고 선원 1명이 부상을 입었으며, 하이씨는 선수의 좌현과 우현 외판이 굴곡되었고, 좌현 핸드레일 등이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생의 원인고찰1)항법 적용사고 당시 비와 안개로 시계가 제한된 상태에서 하이씨는 진침로 약 015도, 약 10노트의 속력으로 항해 중이었고, 제158경진호는 정박등을 켜고 닻 정박을 하고 있는 상황에서 양 선박 사이에 충돌사고가 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법) 및 국제규칙 제2조(책임)의 “선원의 상무”규정의 적용 등에 대한 검토를 해 본다.살피건대① 충돌 당시 시계가 제한된 상태였으므로 양 선박에 공통적으로 적용할 수 있는 제한된 시계에 있어서의 항법의 적용여부가 문제되나, 이 규정은 사고 당시 안개, 폭풍우 등으로 시계가 제한되어 있고, 양 선박이 항해 중에 있어야 함을 명시하고 있다.

즉 이 규정은 시계제한상태에서 안전속력, 변침, 피항 등 선박의 이동을 전제로 하고 있는바 항행 중인 선박과 닻 정박 중인 선박 사이에 충돌사고가 발생하였으므로 이 규정을 충족하지 아니하여 시계가 제한된 상태에서의 항법을 적용하는 것은 적합하지 아니하다.② 제158경진호는 정박등을 켠 채 닻 정박을 하고 있었으므로 조종성능의 제한을 받고 있는 정박선의 지위에 있고, 항해 중인 하이씨는 조종성능이 우수한 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 조종성능이 상대적으로 우수한 선박이 조종성능이 불량한 선박을 피해야 하는 항법의 대원칙 및 국제해상충돌예방규칙 제2조 (선원의 상무)의 규정을 적용한다.따라서③ 항해 중인 하이씨가 닻 정박 중인 제158경진호를 피해야 하고, 제158경진호는 비록 닻 정박 중일지라도 충돌을 피하기 위한 의무가 면제되는 것은 아니므로 항해 중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니함이 분명할 때에는 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.또한 충돌 당시 시계가 제한된 상태였으므로 양 선박은 레이더에 의한 경계를 더욱 강화하고 자선의 동정을 나타내는 무중신호 및 등화 표시를 하여야 하며 조기에 적극적인 피항동작을 취하여야 한다.

그리고 하이씨는 안전한 속력으로 항해하여야 한다.2)양 선박의 경계소홀하이씨의 1등항해사 D는 항해 중 선수 전방 4～6마일 부근에 약 20여척의 어선들이 좌현에서 우현으로 이동 중에 있는 것을 레이더로 확인하였음에도 이들 선박에 대해서만 신경을 쓰다가 충돌 직전에 제158경진호를 발견하여 우현전타 20도를 하였으나 충돌을 피하지 못하였으며, 제158경진호는 닻 정박을 한 후 선교 내 의자에 앉아 어장자료를 검토하느라 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 하이씨를 발견하지 못한 것은 양 선박은 모두 경계를 소홀히 한 것이다.3)양 선박의 무중신호 미취명안개로 시계가 제한된 경우 해상교통안전법 제42조제1항의 규정에 따라 항해 중인 동력선인 하이씨는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 하고, 정박 중인 제158경진호는 1분을 넘지 않는 간격으로 5초 정도 급속히 호종을 울려야 하며, 이에 부가하여 접근하여 오는 선박에 대하여 자선의 위치 및 충돌의 가능성을 경고하기 위하여 연속 3음(단음 1회, 장음 1회, 단음 1회)의 신호를 울릴 수 있음에도 충돌 당시 양 선박은 시계가 제한된 상태에서 이러한 신호를 울리지 아니하였다.4)하이씨의 안전속력 불이행충돌 약 30여분 전부터 비와 안개로 시계가 제한된 상태에 있었고 선수 전방에 약 20여척의 선박들이 자선의 전방 좌현측에서 우현측으로 이동하고 있는 것을 발견하고도 감속하거나 기관사용준비 등을 하지 아니한 채 충돌할 때까지 기존 속력인 약 10노트로 항해를 계속 한 것은 안전한 속력으로 항해하였다고 볼 수 없다.5)제158경진호의 정박당직 소홀제158경진호 선장 A는 닻 정박을 한 후 정박당직자를 배치하지 아니하고 취침하였다가 충돌 40분전 잠을 깼을 때 안개로 시계제한상태였으나 무중신호를 울리지 아니하였고 어장자료를 검토하느라 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 하이씨가 충돌태세로 접근하는 것을 알지 못함으로써 주의환기신호도 울리지 아니하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 비와 안개로 시계가 제한된 상태에서 하이씨측이 무중신호를 울리지 아니한 채 진침로 015도, 약 10노트 전 속력으로 항해하는 등 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 닻 정박 중인 제158경진호를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제158경진호측이 닻 정박 후 의자에 앉아 어장자료를 검토하는 등 레이더 경계를 소홀히 하고 정박당직을 소홀히 함으로써 무중신호 및 적절한 주의환기신호를 하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제158경진호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 닻 정박 중일 때는 무중신호를 울리고 레이더 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고, 중.대형선의 통항이 많은 해상에 닻 정박을 하였고, 의자에 앉아 어장자료를 검토하는 등 레이더 경계를 소홀히 하고 정박당직을 소홀히 하여 시계가 제한된 상태임에도 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라, 하이씨가 충돌태세로 접근하고 있는데도 주의환기신호도 울리지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서의 항법 준수시계가 제한된 상태에서는 충돌의 위험성이 가장 높으므로 항해 중이거나 정박 중인 당직자들은 레이더 경계를 더욱 철저히 하고 안전속력을 유지하며, 무중신호를 울려야 할뿐만 아니라 조기에 적절한 피항동작을 취하여야 하며 이를 소홀히 할 경우 충돌사고가 발생할 수 있으므로 위 항법을 준수하는데 최선을 다하여야 한다.

나.정박당직근무 중 경계 철저해상에서 비록 닻 정박 중인 선박이라도 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취해야 할 의무가 면제되는 것은 아니므로 정박당직자를 선교에 배치하여 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험 등을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 주위 선박에 대한 동정 파악을 하는데 최선을 다하여야 한다. 또한 항행 중인 동력선이 충돌의 위험성을 갖고 계속 접근해 오는 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

다. 선박 통항이 적은 장소에 닻 정박너른 해상이라도 많은 선박이 통항하는 장소에 닻 정박을 하고 있는 선박은 항해 중인 선박과 충돌의 위험이 높으므로 선박의 안전을 위하여 가능하면 통항하는 선박의 왕래가 빈번하지 않은 섬 가까운 부근에 닻 정박을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 무중신호를 울리지 아니한 가운데 하이씨측이 안전한 속력을 준수하지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중인 제158경진호를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제158경진호측이 정박당직을 소홀히 하여 주의환기신호를 울리지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.