어선 제156대화호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520907" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제156대화호 선 적 항사천시 삼천포항 선박소유자B 총 톤 수99톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,040킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2022. 7. 14. 05:19경 사고장소북위 33도 18분 37초 ㆍ 동경 126도 08분 38초(제주특별자치도 제주시 차귀도 서쪽 끝단으로부터 남동방 약 0.06마일 해상)</span>가.

선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등제156대화호는 2019. 9. 4. 경상남도 남해군 창선면 소재 (유)창남조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 99톤(길이 29.86미터, 너비 6.40미터, 깊이 2.23미터), 출력 1,040킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 사천시 삼천포항 선적의 강(鋼) 재질의 어선으로 근해트롤어업에 종사하는 선박이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520909" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제156대화호 일반배치도</span>이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수 평형수탱크, 1번 연료유탱크(좌ㆍ우), 어창(1∼4번), 2번 연료유탱크(좌ㆍ우), 기관실, 선원실, 타기실, 3번 연료유탱크(좌ㆍ우), 선미창고가 있고 상갑판 위에는 선수창고, 주방 및 조타실이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR) 2대(ARPA 기능 1대), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.이 선박은 주로 딱새우, 새우 등을 포획하는 대형 트롤어업에 종사하며, 한 번 출항하면 통상 10∼15일가량 조업한다. 이 선박은 약 10분간 투망 후 약 4노트의 속력으로 약 4시간 동안 예망 후 약 30분 정도 양망하는 방식으로 1일 약 4∼5회 조업한다.이 선박은 사고 당시 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 9. 17.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.

나. 사실의 경과제156대화호는 2022. 7. 3. 23:15경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 채 제주시 한림항을 출항하여 조업지인 제주도 남서방 해상에 다음 날 03:42경 도착하여 조업을 시작하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520901" alt="4번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520903" alt="5번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520905" alt="6번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520911" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제156대화호 전체 항적[그림 3] 사고 위치</span>이 선박은 같은 달 14일 01:30경 마지막 양망 작업을 마치고 어획물 약 10톤(500상자)를 양하 하기 위해 차귀도 남방 약 36마일 해상에서 침로 약 002도, 속력 약 9.7노트로 항해를 시작했다.

당시 선장 A는 차귀도 약 2마일 전에 변침하여 차귀도 서방을 통과할 예정이었다. 어획물 정리를 마친 선원들이 같은 날 04:30경 선장 A의 일일 어획물 포획 일지(일명 '맘보장’, 이하 '맘보장’이라고 한다) 작성에 필요한 일일 어획물 정리 목록을 전달하였다.선장 A는 조타실에 맘보장을 작성하면서 자동조타로 같은 날 04:54경 침로 약 356도, 속력 약 8.7노트, 같은 날 05:11경에는 침로 약 355도, 속력 약 8노트로 항해하고 있었다.이후 선장 A는 누적된 피로로 졸음 운항을 하였고, 이 선박은 2022. 7. 14. 05:19경 제주특별자치도 제주시 차귀도 서쪽 끝단 남동방 0.06마일 해상(북위 33도 18분 37초 ㆍ 동경 126도 08분 38초)에서 “쿵”소리와 함께 좌초되었다.선장 A는 좌초된 제156대화호를 이초하기 위하여 주기관을 추진하였으나 이 선박이 움직이지 않자 비상벨을 눌러 전 선원들에게 구명조끼 착용을 지시하고, 선저 파공으로 기관실 침수가 시작되자 같은 날 05:23경 해양경찰에 구조를 요청하였다.이 좌초사고로 제156대화호 기관실 하부의 선저 외관이 약 1.5미터 찢어져 기관실 침수가 발생하고 기상 여건 등으로 인양이 지연되며 연료유 약 6킬로리터가 유출되어 해양오염이 발생하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일이었으며, 남풍이 초속 8∼12미터로 불고 파고는 약 2∼2.5미터의 물결이 일었다.2..원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰선장은 선박의 안전관리를 총괄하는 사람으로서 항해 당직 중에는 시각, 청각 및 당시 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고 선위를 주기적으로 확인해야 한다.그러나 제156대화호 선장은 항해 당직 중 조타실에서 맘보장을 작성하면서 졸음 운항을 하고 선위 확인을 소홀히 하는 등 경계를 소홀히 하였다.그렇다면 제156대화호 선장의 항해 당직 중 서류 업무 및 졸음 운항으로 경계를 소홀히 한 것이 이 좌초사고의 원인이라 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 선장이 항해 당직 중 서류 업무, 졸음 운항, 선위확인 소홀 등 경계를 소홀히 하여 저수심 해역에 진입하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 제156대화호 선장으로서 항해 당직 중에는 가능한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고 선위확인을 주기적으로 하여 선박의 안전운항을 도모해야 할 업무상주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 당직 중 맘보장을 작성하는 등 서류 업무에 종사하였고 졸음 운항으로 선위 확인을 하지 않는 등 경계를 소홀히 하였다. 결국 제156대화호가 제주특별자치도 제주시 차귀도 서쪽 끝단 남동방 0.06마일 해상의 저수심 해역에 진입하여 이 좌초사고를 발생시켰는바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사람이 이 사건과 관련하여 이미 형사처벌을 받은 점, 업무정지 징계를 받으면 생계에 지장을 초래할 것으로 보이는 점, 금양6호 침수선박 구조에 적극적으로 협조하여 서귀포해양경찰서장으로부터 감사장을 수여 받은 점, 이 사람이 심판정에서 반성하며 향후 사고 예방을 다짐하는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해 당직 중에는 경계에 방해가 되는 서류 업무에 종사하여서는 안 된다.

나. 항해당직자는 시각, 청각 및 당시 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여야 한다.

다. 항행당직자는 자선의 위치를 주기적으로 확인하여 안전한 항로로 항해하여야 한다.

라. 항해 당직 전에는 적절한 수면시간을 확보하여 졸음 운항을 예방해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시정이 양호한 새벽에 선장이 항해 당직 중 서류 업무 및 졸음 운항으로 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.