어선 제153히람호.어선 동명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629301"></img><span style="display:none;"> 선 명제153히람호 동명호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629303"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시울산광역시 북구 선박소유자CD외 1명 총 톤 수39톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 608마력 1기디젤기관 440마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2006년 4월 9일 05시 45분경 사고장소북위 35도 17분 42초.동경 129도 47분 48초 (간절곶등대로부터 100도 방향 21.6마일 해상)</span> 제153히람호는 1996년 12월 (주)J조선에서 건조.진수한 총톤수 39톤, 길이 22.50미터, 너비 5.20미터, 깊이 2.30미터, 디젤기관 608마력 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선하고 2006년 4월 8일 11시 00분경 부산 용호항을 출항하여 93-5해구에서 오징어 채낚기조업을 하였다.선장 A는 같은 달 9일 05시 30분경 조업을 종료하고 같은 시 43분경 해묘를 올린 후 주위경계를 소홀히 한 채 선수 방위가 045도인 상태에서 귀항하기 위하여 약 2노트의 속력으로 우선회하고 진침로 250도로 정침하였다.이 선박의 선원들은 선장 A가 조선하는 동안 선수의 1.5kw 작업등 2개를 포함한 14개의 작업등을 갑판상에 켜두고 어획한 오징어를 선별하여 어창에 적재하고 있었다.선장 A는 250도로 정침하였을 무렵 갑판에서 오징어 선별작업중이던 선원들의 고함소리를 듣고 선수 우현 약 70도 방향 목측거리 30～40미터에서 녹등이 보이는 상대선(사고 후 동명호로 밝혀짐)이 접근하는 것을 발견하여 우현전타 하였으나 선수가 회두하지 못한 상태에서 같은 날 05시 45분경 간절곶등대로부터 100도 방향 21.6마일 거리인 북위 35도 17분 42초.동경 129도 47분 48초 해상에서 동명호의 선수부가 제153히람호의 우현측 중앙부 불워크를 제153히람호 선수로부터 약 75도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 흐리고, 북동풍이 초속 8～12미터로 불었으며, 파고는 2～3미터였다.한편 동명호는 2000년 2월 K FRP조선에서 건조.진수한 총톤수 9.77톤, 길이 13.93미터, 너비 3.90미터, 깊이 1.20미터, 디젤기관 440마력 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선하고 93-6해구에서 자망 그물을 양망하기 위하여 2006년 4월 9일 03시 00분경 울산 정자항을 출항하였다.선장 B는 2001년 3월 15일부터 2006년 3월 14일까지 유효한 소형선박조종사면허(US-S7-01-0014)를 소지하고 있었으나 유효기간이 경과할 때까지 갱신하지 아니하여 무효된 사실을 알지 못한 채 동명호의 선장으로 승선하였다.선장 B는 같은 날 03시 10분경 침로를 진침로 145도로 정침하고 약 9.8노트로 항해중 전방경계를 소홀히 하고 우현측만 보고 있다가 제153히람호를 발견하지 못한 채 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 동명호는 선수재 하부가 직경 약 300밀리미터 크기로 파손되고 제153히람호는 우현측 중앙부 불워크가 약 4미터 손상되었다.이 후 제153히람호는 자력으로 항해하여 같은 날 12시 30분경 용호항에, 동명호는 자력으로 항해하여 같은 날 13시 00분경 정자항에 각각 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 오징어 채낚기조업을 마치고 귀항하기 위하여 미속으로 우선회하고 막 정침한 제153히람호와 진침로 145도, 속력 약 9.8노트로 항해중인 동명호가 충돌한 사건으로 해상교통안전법 제13조(경계)와 국제해상충돌예방규칙 제2조(책무)가 적용되며, 조업을 마치고 귀항하기 위하여 정침한 제153히람호와 항해중인 동명호 양측 모두 선원의 상무로서 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하는 상황이었다.

(2) 경계모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(3) 제153히람호의 운항상황제153히람호는 오징어 채낚기조업을 종료하고 해묘를 올린 후 주위경계를 소홀히 한 채 선수 방위가 045도인 상태에서 귀항하기 위하여 약 2노트의 속력으로 선회하여 진침로 250도로 정침하였을 무렵 선수 우현 약 70도 방향 목측거리 30～40미터로 접근된 동명호를 발견하고 우현전타 하였으나 선수가 회두하지 못한 상태에서 충돌하였다.

(4) 동명호의 운항상황동명호는 93-6해구에서 자망 그물을 양망하기 위하여 울산 정자항을 출항한 후 진침로 145도, 속력 약 9.8노트로 항해중 전방경계를 소홀히 하고 우현측만 보고 있다가 충돌할 때까지 제153히람호를 발견하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 조업을 마치고 귀항하기 위하여 정침한 제153히람호와 항해중인 동명호 양측 모두 주위경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 양장열이 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 제153히람호측이 50퍼센트, 동명호측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제153히람호 선장으로서 오징어 채낚기조업을 종료하고 해묘를 올린 후 선수 방위가 045도인 상태에서 귀항하기 위하여 약 2노트의 속력으로 선회하여 진침로 250도로 정침할 때까지 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 동명호를 미리 발견하지 못하고 목측거리 30～40미터로 접근되었을 때 발견함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 동명호 선장으로서 동인의 소형선박조종사면허가 유효기간이 경과하였음에도 이를 갱신하지 아니한 채 동명호의 선장으로 승선하고 울산 정자항을 출항한 후 진침로 145도, 속력 약 9.8노트로 항해중 전방경계를 소홀히 하여 제153히람호를 피하지 못하고 충돌한 것은 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 2006년 4월 19일자로 면허를 갱신하여 2011년 4월 18일까지 유효한 소형선박조종사면허를 소지하고 있으며, 이 건 발생 후 과오를 인식하고 개선의 의지를 보이므로 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 조업을 마치고 귀항하기 위하여 정침한 제153히람호와 항해중인 동명호 양측 모두 주위경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.