어선 제153혜승호ᆞ일반화물선 헹유 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658041"></img><span style="display:none;"> 선 명제153혜승호헹유(HENG YU) 선 적 항부산광역시 중구 남항해구(Hai Kou) 선박소유자㈜C(대표이사 D)E 총 톤 수129톤7,589톤 기관종류.출력디젤기관 1,837킬로와트 × 1기디젤기관 6,000킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명항해사2등항해사 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 해당 없음 사고일시2021. 12. 14. 03:45경 사고장소북위 34도 01분 15초 · 동경 127도 08분 15초(전라남도 완도군 여서도 등대로부터 079도 방향, 11마일 해상)</span> 제153혜승호는 1995. 4. 15. 경상남도 진해시에 위치한 F(주)에서 건조.진수된 총톤수 129톤(길이 41.82m× 너비 8.30m × 깊이 3.35m), 출력 1,837킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 중구 남항 선적의 강으로 만든 근해선망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 5. 16.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선수선교형인 이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 횡추진기실, 주부식 창고, 선원실, 기관실, 타기실, 공소의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 선체 중앙부까지 갑판 창고, 식당 순으로 배치되어 있으며, 식당 뒤 선미 갑판에는 각종 어로 설비들이 설치되어 있다.

조타실은 식당 위에 배치되어 있으며, 조타실 위에는 마스트(Mast)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658043"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제153혜승호 일반배치도</span> 이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 1대를 포함한 레이더 3대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박에 설치된 레이더는 조타실 오른쪽 끝, 조타실 왼쪽 끝, 조타기 옆 오른쪽에 각각 배치되어 있으며, 조타실 오른쪽 끝 레이더는 어로장이 주로 사용하고, 조타실 왼쪽 끝 레이더는 선장이 주로 사용하며, 조타기 오른쪽 옆 레이더는 조타기를 조작하는 선원이 본다.이 선박은 같은 회사인 ㈜C에 소속된 제285혜승호(등선), 제286혜승(등선), 제352혜승호(운반선), 제353혜승호(운반선), 제1부경호(운반선), 제355혜승호(운반선)와 함께 선단을 이루고 근해선망어업에 종사하며, 부산 남항을 모항으로 주로 제주도 근해에서 고등어를 포획하고, 1항차의 조업일수는 약 25일이다.

이 선박은 선단에서 선망어구를 투망ㆍ양망하는 본선 역할을 하며, 어로장이 승선하여 선단 어로작업을 총지휘ㆍ감독한다.이 선박은 어로작업 중에는 어로장 F, 선장 G, 조타기 조작자(조타수) 등 총 3명이 조타실에 배치되고, 항해 중에는 어로장 F 또는 선장 G 1명과 조타기 조작자 1명 총 2명이 배치된다.해양사고관련자 항해사 A(이하 ‘항해사 A’이라 한다)는 ㈜C와 항해사 직책으로 어선원근로계약을 체결한 후 이 선박에 승선하였으며, 어로작업 중에는 갑판에서 어로작업을, 항해 중에는 갑판장 H, 갑판원 I, 갑판원 J와 각각 2시간씩 교대로 조타실에서 조타수 업무를 수행하였다.어로장 F은 6급항해사 면허를 소지한 자로서 2021. 5. 12.부터 2021. 11. 23.까지 이 선박의 선장으로 승선하다가 2021. 11. 23.부터 어로장 업무를 수행 중이었고, 선장 G은 5급항해사 면허를 소지한 자로서 2021. 5. 12.부터 2021. 11. 23.까지 이 선박의 사무장으로 승선하다가 2021. 11. 23.부터 선장 업무를 수행 중이었다.이 선박은 2021. 12. 13. 18:58경 제주도 서귀포항에서 선원 27명을 태우고 선단선과 함께 출항하여 같은 날 23:47경 조업지인 제주시 사수도 인근 해상에 도착한 후 조업을 하였다.

이 선박은 조업 중 그물이 손상되는 사고가 발생하여 조업을 중단한 채 2021. 12. 14. 01:52경 그물 수리차 부산 남항을 향해 약 14노트 속력으로 항해하였고, 나머지 선단선은 조업지에 정박ㆍ대기하였다.이후 이 선박은 침로 약 063도, 약 13노트의 속력으로 항해하였는데 같은 날 02시 20분경 어로장 F이 선장과 먼저 교대하며 갑판장과 함께 항해당직을 수행하였다. 같은 날 03시 00분경에는 항해사 A이 조타수 업무를 수행하기 위해 갑판장과 교대하며 어로장 F과 함께 항해당직을 맡아 조타기를 수동으로 조타 하였다.항해사 A는 조타하던 중 같은 날 03:36경 좌현 선수 방향(상대 방위 <각주>1</각주> 약 357도), 약 3.33마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘헹유’로 밝혀짐) 물표가 조타기 옆 레이더 화면에 표시되는 것을 발견하고 이를 어로장 F에게 보고하였으며 <각주>2</각주> , 보고 직후 070도로 변침하라는 어로장 F의 지시에 따라 침로를 063도에서 070도로, 같은 날 03:40경에는 075도로, 같은 날 03시 44분경에는 약 091도로 연달아 변침하였으나, 상대선과의 거리가 계속 가까워져 같은 날 03시 44분 15초경에는 우현으로 전타하였다.

같은 날 03시 45분 25초경 전라남도 완도군 여서도 등대로부터 079도 방향, 11마일 거리 해상(북위 34도 01분 15초·동경 127도 08분 15초)에서 이 선박의 좌현 선미부와 헹유의 구상선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 52도로 충돌하였다. 충돌 당시 이 선박의 선수방위는 약 115도, 상대선의 선수방위는 약 167도이었다. 양 선박의 항적과 항적 자료 분석 결과는 [그림 2], [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658045"></img><span style="display:none;">[그림 2] 충돌 당시 양 선박의 항적(2021. 12. 14.)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658047"></img><span style="display:none;"> 시간제153혜승호(A)헹유(B)거리C PA교 각위치속력침로(선수방위)위치속력선수방위침로03:13:3333-58-30.9127-00-24.514.106334-05-18.7127-12-49.210.323022812.30.011303:29:3434-00-13.9127-04-14.713.206334-03-27.1127-10-20.010.42292286.00.1014C15 (B)03:30:2534-00-18.9127-04-27.013.1063 34-03-21.2127-10-13.010.42282285.70.0015C1003:35:2534-00-48.9127-05-40.213.5063 34-02-42.3127-09-31.110.52222213.70.322103:36:27(A)34-00-55.0127-05-55.412.806334-02-34.0127-09-22.710.52212203.30.442203:38:38(B)34-01-05.3127-06-28.713.607334-02-16.5127-09-04.81052212202.50.1133C5 (A)03:40:2534-01-12.4127-06-56.411.9075 34-02-01.5127-08-51.310.62172161.80.2538C2 (A)03:43:2534-01-21.5127-07-44.313.708434-01-35.7127-08-29.110.52172150.660.0847C003:45:2534-01-15.0127-08-15.012.3115 9.1167202 52[표 1] 충돌 당시 양 선박의 항적 자료 분석 결과- </span> <각주>3</각주> <각주>4</각주> 한편, 헹유(HENG YU)는 1998. 8. 27. 독일에서 건조.진수된 총톤수 7,589톤(길이 119.40 × 너비 20.40m × 깊이 10.35m), 컨테이너 적재 용적 712TEU, 출력 6,000킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 중국 해구(Hai Kou) 선적의 강으로 만든 컨테이너 운반선이다.이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 횡추진기실, 1～3번 화물창, 기관실의 순으로 구획되어 있고, 화물창 좌ㆍ우 및 아래에는 평형수 탱크와 연료유 탱크 등이 구획되어 있다.

상갑판 상부에는 하역 설비인 크레인이 2대가 설치되어 있으며, 기관실 위 상갑판 상부에는 선교와 선원 거주구역이 배치되어 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 2대, 위성항법장치(GPS), 간이항해자료기록장치(S-VDR), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 선교에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658049"></img><span style="display:none;">[그림 3] 헹유 일반배치도</span> 이 선박은 주로 중국 남경(Nanjing) → 장가항(Zhanjiagang) → 부산 → 광양 → 남경 순으로 정기적으로 매월 4회 운항한다.이 선박은 2021. 12. 13. 20:00경 광양항에서 컨테이너 510TEU(4,100M/T)를 적재하고, 선장 진명종, 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 ‘2등항해사 B’이라 한다)을 포함한 선원 17명을 태우고 출항하여 남경항으로 향하였다.2등항해사 B과 조타수 K는 2021. 12. 14. 01:00경 선교에 올라와 항해당직을 인수한 후 2등항해사 B은 레이더 앞에 놓인 의자에, 조타수 K는 조타기 앞 의자에 앉은 상태로 항해당직을 수행하였다.이 선박은 거문도 항로를 지난 후 같은 날 03:00경 침로를 변경하여 침로 224도, 속력 10.2노트로 항해하였고, 같은 날 03:13경 침로 약 228도 약 10노트의 속력으로 항해하였다.2등항해사 B는 같은 날 03:27경 우현 선수 방향(상대 방위 약 008도), 약 7마일 거리에서 자선으로 접근하는 상대선(나중에 ‘제153혜승호’로 밝혀짐)을 육안으로 발견하였다.

이후 2등항해사 B는 탐지거리를 6마일로 설정한 레이더 영상에서 상대선의 최근접 거리가 0.0～0.1마일로 표시되는 것을 확인한 후 상대선과 교신도 하지 아니한 채 상대선과 우현 대 우현으로 통과하기 위해 같은 날 03:30경 자동조타 상태에서 침로를 228도에서 221도로 좌현 변침하였다.2등항해사 B는 같은 날 03:37:41경 상대선이 우현으로 변침한 것을 레이더로 확인한 후 같은 날 03:38:38경 침로를 221도에서 216도로 좌현 변침하였다.

당시 상대선은 1시 방향 약 2.5마일 거리에 있었다.2등항해사 B는 상대선과의 거리가 약 0.5마일로 가까워진 같은 날 03:43:46경 상대선이 우현으로 변침하는 것을 육안으로 확인한 후 충돌의 위험을 느껴 같은 날 03:44:40경 속력을 낮추지 않은 상태로 타를 좌현으로 전타하여 급좌선회 하였고, 상대선을 향해 주간신호등으로 섬광 5회 발광신호를 하였으나, 앞서 살펴본 바와 같이 제153혜승호와 충돌하였다.충돌 직후 제153혜승호는 좌현으로 기울어지며 조타실 위 마스트(Mast)가 헹유의 좌현 선수에 얹혀 있다가 같은 날 04:23경 사고현장에서 침몰하였고, 헹유는 선수 선체 구조물 일부가 굴곡되는 피해가 발생하였다.제153혜승호 선원 대부분은 어로장 F의 선내 방송 지시에 따라 구명조끼를 착용하고 즉시 마스트를 타고 헹유로 탈출하였으나, 어로장 F을 포함한 선원 2명이 실종되었다.한편, 제153혜승호는 사고 직후 여수연안VTS(해상교통관제센터) 초단파대무선전화(VHF) 채널(Channel) 71번 호출에 응답하지 않았다.헹유 2등항해사 B는 사고 발생 약 2분 전인 같은 날 03:43:27까지 당직 중 스마트폰으로 음악을 듣고, 틱톡(Tik Tok) 영상을 보고 있었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 7마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 10～12미터로 불며, 파고 1.0～1.5미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시정이 7마일로 양호한 서로 시계 안에 있는 상태의 야간에 넓은 바다에서 서로 거의 반대되는 침로로 접근하며 약 13노트 속력으로 항해 중이던 제153혜승호와 약 10노트 속력으로 항해 중이던 헹유 사이에 발생하였다.‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’인 두 선박이 서로 시계 안에 있는 상태의 넓은 바다에서 충돌한 사건의 항법 적용은 항법 적용 시점에서 두 선박의 조우 자세에 따라 그 적용을 달리하므로 항법 적용 시점과 당시 조우 자세에 대해 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 항법 적용 시점항법 적용 시점은① 사고 당일 03:13경 양 선박 사이의 CPA가 약 0.01마일이었고, 이때부터 양 선박 사이에는 충돌의 위험(Risk of Collision)이 발생하였으며, 당시 양 선박 간 거리가 약 12.3마일이었던 점,② 제153혜승호의 마스트등 가시거리가 5마일이었고, 헹유의 마스트등 가시거리가 6마일인 점,③ 양 선박이 서로 접근하는 상대 속력이 약 23노트(10노트 + 13노트)로 15분 동안의 이동거리가 5.75마일인 점,④ 해상경험칙을 바탕으로 한 항법 적용 시점의 거리와 시간이 각각 6마일, 15분인 점 등을 종합해볼 때 이 건 충돌사고는 충돌의 위험을 안고 접근하는 양 선박이 약 6마일 거리로 가까워졌을 때인 사고 당일 03:29경 양 선박 사이에 항법 관계가 성립하였다고 판단된다.나) 조우 자세에 대한 검토제153혜승호와 헹유 사이에 항법 관계가 성립한 사고 당일 03:29:34경 제153혜승호의 침로(선수방위)는 063도이었고, 헹유 선수방위는 229도이었으며, 양 선박의 선수미선 교각은 14도이었다.

이때 제153혜승호는 헹유를 자선의 좌현 선수 방향에 두고 있었고, 헹유는 제153혜승호를 자선의 우현 선수 방향에 두고 있었다.따라서 서로의 양쪽 현등을 거의 동시에 볼 수 있는 선수미선 교각 6도보다 큰 선수미선 교각 14도를 이루며 접근한 양 선박은 ‘마주치는 상태’가 아닌 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근 중이었다.다) 항법의 적용이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태의 넓은 바다에서 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근 중이던 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’인 제153혜승호와 헹유 사이에 발생한 것으로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 항법 규정이 적용되고, 헹유를 자선의 좌현에 두고 있었던 제153혜승호는 ‘유지선’에 해당하며, 제153혜승호를 자선의 우현에 두고 있었던 헹유는 ‘피항선’에 해당한다.

따라서 헹유는 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 피항하여야 하고, 부득이하다고 판단하는 경우 외에는 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 안 되며, 제153혜승호는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.이에 추가하여 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 하고, 같은 법 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작) 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 헹유의 부적절한 피항동작충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근하는 선박 중 ‘피항선’에 해당하는 선박은 ‘유지선’의 진로를 피하여야 하고, 부득이한 경우 외에는 ‘유지선’의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다{[「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)]｝. 그리고 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 ‘유지선’으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.{[「해사안전법」제74조(피항선의 동작)]｝그러나 헹유는 충돌 15분 전 우현 선수 방향, 약 5.7마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 제153혜승호와의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하면서 특별한 사정이 없었음에도 제153혜승호의 선수 방향을 횡단하도록 좌현으로 변침하였고, 이후 충돌 8분 전에는 제153혜승호가 우현으로 변침한 것을 인지하였음에도 불구하고 다시 좌현으로 변침하였다.

게다가 2차례 좌현 변침 시 침로를 각각 7도, 5도로 소폭 변경함으로써 우현 대 우현으로 통과하고자 하는 자선의 의도가 제153혜승호에 전달되지 않았고, 제153혜승호와의 안전한 통과 거리를 확보하지 못하였다.또한, 양 선박이 충돌의 위험을 안고 2마일 이내의 거리로 접근되었을 때 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추지 아니하고 침로 변경만으로 피항동작을 취하였다.이처럼 ‘피항선’인 헹유가 제153혜승호의 우현 변침을 인지하였음에도 제153혜승호의 선수 방향을 횡단하도록 좌현으로 변침하고, 좌현 변침 시 침로를 소폭으로 변경하며, 충돌의 위험이 있는 상태로 제153혜승호와의 거리가 가까워졌을 때 주기관 감속 조치를 취하지 아니하는 등 피항동작을 부적절하게 취한 것은 이 건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 제153혜승호의 부적절한 피항협력동작충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근하는 선박 중 ‘유지선’에 해당하는 선박은① 침로와 속력을 유지하다가 ‘피항선’이 적절한 조치를 취하지 아니하고 있다고 판단하면 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있고② ‘피항선’의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다{[「해사안전법」제75조(유지선의 동작)｝.이러한 피항협력동작은① 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 하고,② 충돌을 피하기 위해 침로나 속력을 변경할 때에는 될 수 있으면 다른 선박이 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니 되고,③ 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하여야 하며,④ 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해 필요한 경우 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다{[「해사안전법」제66조(충돌을 피하기 위한 동작)]｝.그러나 ‘유지선’인 제153혜승호는 충돌 9분 전 좌현 선수 방향, 약 3.33마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 헹유를 발견하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취하면서 충돌 9분 전 우현 7도, 충돌 5분 전 우현 5도와 같이 소폭으로 연속하여 침로를 변경하였다.

이러한 우현 변침 피항협력동작은 양 선박 사이의 최근접 거리를 늘리지 않고 헹유의 좌현 변침과 어우러져 오히려 최근접 거리를 약 0.4마일에서 0.1마일로 줄이는 상황을 초래하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658051"></img>[그림 4] 충돌을 피하기 위한 올바른 동작 예시 또한, 양 선박이 충돌의 위험을 안고 2마일 이내의 거리로 접근하였을 때 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추지 아니하고 침로 변경만으로 피항협력동작을 취하였다.이처럼 제153혜승호가 침로를 소폭으로 연속적으로 변경하고, 헹유와 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하지 아니하였으며, 충돌의 위험이 있는 상태로 헹유와의 거리가 가까워졌을 때 주기관 감속 조치를 취하지 아니하는 등 피항협력동작을 부적절하게 취한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 양 선박의 충돌 직전 행위에 대한 검토제153혜승호는 충돌 약 2분 전 헹유가 자선의 좌현 선수 11시 방향, 약 0.66마일(1,222m) 거리로 접근하였을 때 충돌을 피하기 위해 우선회를 시작한 후 충돌 약 1분 전 타를 우현으로 전타하여 급우선회 하였고, 헹유는 충돌 약 1분 전 제153혜승호가 자선의 우현 선수 1시 방향, 약 0.22마일(407m) 거리로 접근하였을 때 충돌을 피하기 위해 타를 좌현으로 전타하여 급좌선회 하였다.당시 제153혜승호와 헹유는 우현 대 우현 통항을 사전에 합의하지 않았고, 헹유가 충돌 8분 전 좌현으로 변침하였으나, 제153혜승호가 헹유의 좌현 변침을 인식할 수 없을 정도로 소각도(5도)로 변침하였기 때문에 제153혜승호는 헹유가 침로를 유지하거나, 좌현으로 변침 할거라는 것을 예상할 수 없었다.따라서 제153혜승호가 충돌 약 2분 전 우현으로 변침한 행위는 헹유의 침로 유지나 좌현 변침을 예상할 수 없고, 양 선박 사이에 급박한 충돌의 위험이 존재하는 상황에서 자선의 좌현 쪽에서 접근하는 헹유와의 충돌을 피하기 위해 본능적으로 자선의 우현 쪽으로 변침한 것으로서 비난의 대상이 될 수 없다.헹유가 충돌 약 1분 전 좌현으로 변침한 행위도 양 선박 사이에 급박한 충돌의 위험이 존재하는 상황에서 자선의 우현 쪽에서 접근하는 제153혜승호와 충돌을 피하기 위해 본능적으로 자선의 좌현 쪽으로 변침한 것으로서 비난의 대상이 될 수 없다.5) 제153혜승호의 초단파대무선전화 미청취에 대한 검토제153혜승호는 사고 직후 여수연안VTS 관제 구역 안에 있었으나 여수연안VTS의 초단파대무선전화 채널 71번 호출에 응답하지 않았다.

제153혜승호(총톤수 129톤)는 총톤수 300톤 미만인 선박으로 여수연안VTS 관제 대상 선박에 해당하지 않는다.따라서 제153혜승호가 초단파대무선전화 채널 71번을 청취하지 아니한 행위는 조난ㆍ호출 통신 주파수인 VHF 채널 16번을 청취하지 아니한 행위와는 달리 위법하지 않다.나아가 헹유가 충돌을 피하기 위한 행위로써 초단파대무선전화로 제153혜승호를 호출하는 등의 조치를 충돌 전 취하지 아니하였는바 제153혜승호의 초단파대무선전화 미청취 행위는 이 건 충돌사고 발생과 인과관계가 없는 것으로 판단된다.6) 제153혜승호의 법정 등화 이외의 등화 표시에 대한 검토사고 당시 제153혜승호가 작업등을 켜고 있었는지 여부에 대해서는 헹유 2등 항해사 B과 제153혜승호 항해사 A의 진술이 서로 배치된다.

<각주>7</각주> 하지만 당시 제153혜승호가 작업등을 켜고 항해하였다 하더라도 AIS 항적정보를 보면 제153혜승호는 사고 발생 약 7분 전부터 우현으로 변침하기 시작하였으며, 이후 충돌이 임박해서는 대각도 변침을 하는 등 충돌 전부터 지속적인 피항동작을 취하였던 사실이 확인된다. 따라서 당시 헹유가 AIS 정보를 확인하였다면, 항해등의 인지여부와 관계없이, 상대선의 침로변화를 인지할 수 있을 것이기 때문에 작업등을 켜고 항해하였던 것이 이 사고 발생에 기여한 정도는 적을 것으로 판단된다.7) 헹유의 항해당직 수행 중 음악 청취 및 영상 시청 행위에 대한 검토항해당직 수행자는 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 기타의 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하므로 업무 수행 중에는 업무를 방해할 수 있는 일체의 다른 업무를 수행해서는 아니된다.

따라서 헹유 2등항해사가 항해당직 수행 중 음악을 듣고, 영상을 시청한 행위는 항해당직자가 준수하여야 할 원칙을 위반한 행위이다.다만 헹유 2등항해사가 충돌 전 충분한 거리에서 제153혜승호를 발견하였고, 제153혜승호가 우현으로 변침한 것을 곧바로 인지하고 반응하였던 점과 이 건 충돌사고 발생 원인이 제153혜승호 동태 파악 실패이기보다는 동태 파악 후 취한 부적절한 피항동작인 점에 비추어볼 때 헹유 2등항해사가 항해당직 수행 중 음악을 듣고, 영상을 시청한 행위는 이 건 충돌사고 발생과 인과관계가 없는 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태의 넓은 바다에서 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근하던 중 피항선인 헹유가 특별한 사정이 없었음에도 제153혜승호의 선수 방향을 횡단하도록 좌현으로 변침하고, 좌현 변침 시 침로를 소폭으로 변경하며, 주기관 감속 조치를 취하지 아니한 채 침로 변경만으로 피항동작을 취하는 등 피항동작을 부적절하게 취한 것이 원인이 되어 발생한 것이나, 유지선인 제153혜승호가 침로를 소폭으로 연속적으로 변경하고, 헹유와 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 동작을 취하지 아니하며, 주기관 감속 조치를 취하지 아니한 채 침로 변경만으로 피항협력동작을 취하는 등 피항협력동작을 부적절하게 취한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.헹유 측은 횡단하는 상태의 항법에서 피항선으로서① 특별한 사정이 없었음에도 제153혜승호의 선수 방향을 횡단하도록 좌현으로 변침하였고,② 제153혜승호가 우현으로 변침한 것을 인지하였음에도 불구하고 다시 좌현으로 변침하였으며,③ 제153혜승호가 쉽게 자선의 침로 변경을 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하지 않고 침로를 소폭으로 변경하였던 점, 제153혜승호 측은 횡단하는 상태의 항법에서 유지선으로서 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하면서① 추진기관 정지나 후진기관 사용 등의 감속조치 없이 침로를 소폭으로 연속 변경하며② 통신시도나 유효한 경고신호를 울리지 아니한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 헹유 측이 70%, 제153혜승호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제153혜승호의 항해사이지만 이 사람은 사고 당시 이 선박의 조타기를 조작하는 업무를 수행하였을 뿐 실질적인 당직 항해사의 업무는 실종된 어로장이 수행하고 있었다.앞서 살펴본 바와 같이 제153혜승호의 부적절한 피항협력조치가 이 사건 발생의 일부 원인으로 작용하였으며, 항해사면허를 보유한 이 사람이 항해 당직 중 어로장을 적절히 보좌하였더라면 이 사고가 발생하지 않았을 수도 있었다고 생각되는 점은 아쉬운 부분이지만, 사고 당시 당직 항해사인 어로장의 지시에 따라 조타업무를 수행하였던 이 사람에 대해 징계하는 것은 적절하지 않다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 헹유 2등항해사로서 항해당직 중 다른 선박과 조우하는 경우, 관련 항법 규정에 따라 조선하여 충돌 등의 해양사고를 예방하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해당직 수행 중 제153혜승호와 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 조우하였을 당시 특별한 사정이 없었음에도 제153혜승호의 선수 방향을 횡단하도록 좌현으로 변침하였고, 다른 선박이 자선의 변침을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변침하지 아니하는 등 부적절한 피항동작을 취하였다.

그 결과 이 건 충돌사고를 발생하게 하였는바 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 외국인으로 시정 권고의 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 서로의 진로를 ‘횡단하는 상태’로 접근하는 선박 중 피항선에 해당하는 선박은 부득이한 경우 외에는 다른 선박의 선수 방향을 횡단하는 상태로 피항동작을 취해서는 아니된다.

나. 충돌을 피하기 위한 동작은 다른 선박이 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니된다.

다. 항해당직자는 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해 필요한 경우 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.

라. 항해당직자는 당직 수행 중 시각ㆍ청각 및 기타의 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하므로 업무 수행 중에는 음악 청취 및 영상 시청 등 업무를 방해할 수 있는 일체의 다른 행위를 하여서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 시계안에서 횡단하던 중 피항선인 헹유가 좌현 변침하며 부적절한 피항동작을 취하여 발생한 것이나, 제153혜승호가 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658039"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제153혜승호.일반화물선 헹유 충돌사건(중앙해심 제2023-002호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 12. 14. 03:45경사고 장소(세계측지계)북위 34도 01분 15초·동경 127도 08분 15초(전라남도 완도군 여서도 등대로부터 079도 방향, 11마일 해상)</span>