어선 제153풍성호.일반화물선 알카임 4(ARKAIM 4) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642173"></img><span style="display:none;"> 선 명제153풍성호알카임 4(ARKAIM 4) 선 적 항경상북도 경주시 감포읍파나마(PANAMA) 선박소유자BTENERA LTD 총 톤 수24톤3,965톤 기관종류.출력디젤기관 367kW x 1기디젤기관 2,650kW x 1기 해양사고관련자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642175"></img><span style="display:none;"> 직 명선장 면허의 종류어선3급항해사(BS-F3-14-****) 사고일시2016년 12월 30일 06시 40분경 사고 장소북위 36도 51분 11초.동경 129도 51분 31초 (경상북도 울진군 구산항 북방파제등대로부터 072도, 거리 19.32마일 해상)</span> 제153풍성호는 2000년 7월 20일 전남 완도군 소재 천보 FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 24톤(길이 19.50m × 너비 4.70m × 깊이 1.68m), 디젤기관 367kW 1기를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선으로, 선박안전기술공단 부산지부로부터 제3회 정기검사를 받고 2019년 7월 28일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 청수탱크, 1∼4번 어창, 기관실, 선원실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실과 선원식당이 배치되어 있으며, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 경상북도지사로부터 근해채낚기 어업 허가를 받아 남해안과 동해안 인근 해상에서 매년 6월부터 다음 해 1∼2월경까지 오징어 채낚기 조업을 하고, 나머지 기간에는 배를 수리하거나 검사를 받으며 다음 조업을 준비한다.이 선박은 2016년 12월 29일 11시 08분경에 경상북도 울진군 후포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 조업 예정지인 후포항 북동방 약 31마일 해역을 향하여 출항하였다.선장 A는 같은 날 15시 00분경 조업지에 도착하여 해묘(海錨, 일명 ‘물돛’)를 투묘한 후 어두워지기를 기다렸다가 날이 어두워지자 선원들에게 조업을 지시하고, 자신은 조타실에서 수시로 조업 상황을 확인하거나 낚시끼리 엉키면 갑판에 내려가서 풀어주기도 하고, 원활하게 조업이 진행되고 있으면 쉬기도 하였다.선장 A는 다음 날인 30일 04시 30분경까지 오징어 약 400킬로그램(kg)을 어획하고, 후포항으로 귀항하기 위하여 해묘(海錨)를 감아 들인 후 지피에스 플로터에 목적지를 후포항 입구로 입력하고 자동조타 상태로 같은 날 05시 00분경 침로 240도, 속력 8.5노트로 후포항을 향하여 출발하였다.

이때 이 선박은 처음 조업지에서 북동쪽 방향으로 약 5마일 떠밀린 위치에 있었다.선장 A는 레이더 2대를 탐지거리 3마일과 1.5마일로 각각 설정하고 항해하던 중 전방에 채낚기 어선 1척과 조업 중인 어선들로 보이는 7척 정도의 선박을 탐지하였다.그리고 같은 날 06시 25분경 자선(自船)의 전방 0.7마일 전방에 조업 중인 채낚기 어선을 피하기 위해서 자동 조타를 수동 조타로 바꾸고 침로를 240도에서 235도로 변경하여 어선을 피한 후에 같은 날 06시 30분경에 다시 침로를 240도로 정침하였다.선장 A는 항해하면서 어선들이 다수 있어 상선이 어선들 사이로 지나가리라고 생각을 못하고, 쌍안경을 들고 집어등(集魚燈)을 훤하게 켜놓고, 조업하는 채낚기 어선들의 조업 상태를 보기도 하면서 항해를 계속하던 중 갑자기 전방에 시커먼 물체가 있어 급하게 기관 전속후진을 사용하였으나 상대선(뒤에 ‘알카임 4’로 밝혀짐)을 피하지 못하고 2016년 12월 30일 06시 40분경 경상북도 울진군 구산항 북방파제등대로부터 072도 방향, 19.32마일 떨어진 북위 36도 51분 11초·동경 129도 51분 31초 해상에서 제153풍성호 정선수부와 알카임 4의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 72도로 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북북서풍이 초속 6∼9미터로 불고, 파고는 1.5∼2.5미터, 시정은 8마일 정도로 양호하였다.한편, 알카임 4는 1982년 네덜란드(NETHERLANDS) 조선소에서 건조·진수된 총톤수 3,965톤(길이 85.22m × 너비 15.83m × 깊이 10.02m), 디젤기관 2,650kW 1기를 장치한 러시아 선적의 강조 일반화물선으로 그리스 선급으로부터 검사를 받는 선박이다.이 선박은 2016년 12월 26일경 선장 C를 포함한 선원 13명(모두 러시아인)이 승선하고 러시아 바비노(VANINO)항을 향하여 중국 태창항을 출항하였다.이후 이 선박이 우리나라 동해 해상으로 진입한 후 같은 달 30일 03시 00분경 포항 동쪽해상을 통과하여 침로 012도, 9노트의 속력으로 목적지를 향하여 항해를 계속하면서 같은 날 06시 30분경 당직항해사인 1등항해사 D는 자선(自船)의 우측 약 40∼50도, 거리 약 0.8마일 거리에서 3척의 어선을 보았으며, 한척의 어선(뒤에 ‘제153풍성호’로 밝혀짐)이 침로 240도로 움직이고 거리는 가까워지고 있었으나 방위는 증가하고 있어 자선(自船)의 선미로 통과할 것이라 판단하였다.그러나 상대선 제153풍성호가 0.3마일까지 접근하자 1등항해사 D는 같은 날 06시 39분경 당직 조타수에게 수동 조타로 “좌현으로 키를 바짝 돌려”라고 명령하여 이 선박이 [그림 1]과 같이 좌회두 중 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이때 이 선박은 선수방위가 311도, 속력은 약 7노트였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642177"></img><span style="display:none;">[그림 1] 알카임 4의 충돌 직전 좌 회두 하는 모습</span> 충돌 후 선장 A는 중단파무선전화(SSB)로 포항어업정보통신국에 사고 사실을 보고하고 출동한 해경 1008함의 조사를 받았으며, 양 선박은 자력으로 각각의 목적지를 향하여 출발하였다.이 사고로 제153풍성호는 구상선수가 손상되고 선장 A는 이마가 약 3cm 찢어졌으며, 알카임 4는 우현 중앙부 외판에 굴곡(가로 3m x 세로 3m x 깊이 15cm)이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 알카임 4는 침로 012도, 속력 9노트로 항해 중이었고, 제153풍성호는 침로 240도, 속력 8.5노트로 항해하던 중 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 항해 중이던 알카임 4가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 제153풍성호의 진로를 피하여야 하며, 제153풍성호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하되 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 알카임 4의 부적절한 운항알카임 4의 1등항해사는 충돌 10분전에 자선(自船)의 우현 측 약 40∼50도, 거리 약 0.8마일 거리에서 상대선이 가까워지고 있었음에도 상대선이 자선(自船)의 선미로 통과할 것으로 예단(豫斷)하고 항해하다가, 상대선의 방위가 변하지 않고 계속 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 뒤늦게 이를 피하기 위하여 좌회두 하였으나 충돌에 이르게 되었다.이와 같이 횡단하는 상태에서 피항선의 지위에 있던 알카임 4가 조기에 대각도로 변침하거나 음향 또는 발광 신호를 이용한 경고신호 등을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 제153풍성호의 경계 소홀제153풍성호 선장은 조업지를 떠나 후포항을 향하여 침로 240도, 속력 8.5노트로 항해 중, 전방에 채낚기 어선들이 무리지어 조업 중이라 이를 레이더로 탐지하고 선수방향에 위치한 어선을 피하며 항해하던 중, 주변 선박들 사이에 상선(商船)이 있을 것이라고는 생각하지 못하고 조업 중인 채낚기 어선들을 쌍안경으로 확인하느라 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에야 상대선을 발견하였으나 피하지 못하고 알카임 4와 충돌에 이르게 되었다. 선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고 발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 알카임 4가 자선(自船)의 우현 측에서 접근하는 상대선을 확인하고도 선미로 지나갈 것이라 잘못 판단하여 항해를 하다가 충돌 직전에야 위험을 느끼고 뒤늦게 좌회두 중 제153풍성호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제153풍성호가 주변에 어선들이 다수 있어 상선이 지나가리라고 생각을 못하고 쌍안경을 들고 조업하는 채낚기 어선들의 조업 상태를 보기도 하면서 항해를 하다가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.알카임 4 측은 횡단상태에서 피항선으로서 경계소홀과 운항부주의로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 점을 고려하고, 제153풍성호 측은 유지선으로서 지속적인 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 비율은 알카임 4 측이 65퍼센트, 제153풍성호 측이 35퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제153풍성호 선장으로서 항해 중에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 유지선으로서 상대선박이 적절한 동작을 취하지 아니할 경우, 자선(自船)의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어선들이 다수 있어 상선이 어선들 사이로 지나가리라고 생각을 못하고 항해하면서, 쌍안경을 들고 채낚기 어선들의 조업 상태를 보기도 하면서 항해를 하다가 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 경계는 모든 선박에 있어서 적용되는 가장 기본적이며 중요한 사항이다. 특히, 어선이 무리지어 조업 중인 해역은 우회하여 항해하고 육안 및 레이더로 철저히 주변 동정을 살피며 항해하여야한다.

나. 항해 중 다른 선박과 조우하면 상대선의 동정을 끝까지 살피고 충돌을 피하기 위한 동작은 충분히 여유 있는 시간에 적극적인 동작으로 하여야 한다.

다. 어선의 항해 당직자는 조업 중인 어선들 사이로 상선이 항해 할 수도 있으므로 모든 상황을 고려하여 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 알카임 4 측의 부적절한 판단으로 유지선인 제153풍성호의 진로를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제153풍성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642171"></img>