어선 제153풍성호ᆞ어선 미스 도쿠차에바(MYS DOKUCHAEVA) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636251"></img><span style="display:none;"> 선 명제153풍성호미스 도쿠차에바(MYS DOKUCHAEVA) 선 적 항경북 경주시러시아(RUSSIAN FEDERATION) 선박소유자BJ 총 톤 수24.00톤2,058.00톤 기관종류.출력디젤기관 367kw×1기디젤기관 2,425kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류3급항해사 - 사고일시2014. 11. 1. 14:42경 사고장소북위 35도 19분 14초.동경 129도 31분 00초(울산광역시 소재 간절곶등대로부터 108도, 8마일 해상)</span> 제153풍성호는 2000. 7. 20. 전남 완도군 소재 천보FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 24톤(길이 19.50 × 너비 4.70 × 깊이 1.68m), 디젤기관 367kw 1기를 장치한 경북 경주시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로 2014. 6. 9. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2019. 7. 28.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 동해 인근 해상에서 오징어만을 잡는 어선으로, 야간에 오징어가 많은 곳에서 작업을 하다가 새벽에는 가장 가까운 항구를 이동하여 오징어를 위탁판매한 후, 다시 오후가 되면 출항하여 오징어를 잡는 일정을 반복하여 왔다.이 선박은 2014. 11. 1. 13:15분경 울산 방어진항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 조업 예정지인 부산 대변항 동방 해상을 향해 출항하였다.선장을 제외한 선원 2명은 야간의 조업을 대비하기 위해 잠을 자고 있었고, 선장 A만이 선교에서 자동조타를 설정해 놓은 가운데 이 선박은 속력 약 4.5노트로 항해를 하고 있었다.

울산 방어진항에서 대변항 동방 해상으로 가는 항로는 평소 A 선장이 자주 왕래하던 곳으로 통상 어선과 상선의 이동이 잦은 곳이다.선장 A을 충돌 약 20분전인 2014. 11. 1. 14:20경 본선의 레이더를 통해 우현 측에서 북동쪽으로 항행하고 있는 선박(이후 ‘미스 도쿠차에바’로 밝혀짐)을 초인하였다. 선장 A은 상대선에 대하여 레이더로 목표 설정(Targeting)을 하지 않은 채, 레이더 상에 나타난 크기 및 어림 짐작한 속력으로 보아 항행 중인 상선일 것으로 생각하였고, 상선이라면 당연히 제153풍성호의 현재 속력인 4.5노트보다 빠를 것이라 속단하였으며, 따라서 미스 도쿠차에바가 본선의 선수를 멀리 가로질러 갈 것으로 생각하였다.선장 A은 여전히 이 선박을 침로 약 163도 자동조타의 상태로 항행하다가, 기관실에서 “딱딱딱”하는 소리가 나는 것을 들었다.

이 선박에는 기관장이 따로 승선하지 않고 있어, 선장 A은 기관 고장을 우려하여 선교를 비운 채 바로 기관실로 내려갔다.선장 A은 “딱딱딱” 소리가 나는 근원을 찾으려고 휴대용 전등을 비춰가며 찾았지만, 기관실의 다른 소음에 묻혀 잘 찾아지지가 않았고, 기관실에서 약 20분간 이곳 저곳을 보면서 찾던 중인 2014. 11. 1. 14:42경 이 선박의 선수와 미스 도쿠차에바의 좌현이 교각 약 91도로 충돌하였다.충돌 당시 제153풍성호는 침로 약 165도, 속력 약 6.5노트였으며, 미스 도쿠차에바는 원침로 약 047도, 충돌을 피하기 위한 우현 변침 후 침로 약 062도, 속력은 약 4.5노트였다.한편, 미스 도쿠차에바는 1994. 독일(Germany) 소재 스트랄스버그(Stralsburg) 조선소에서 건조·진수된 총톤수 2,058톤(길이 57.48m × 너비 13.00 × 깊이 8.85m), 디젤기관 2,425kw 1기를 장치한 러시아 선적의 강조 선미트롤어선으로 러시아선급(Russian Maritime Register of Shipping)의 검사를 받는 선박이다.이 선박은 2014. 11. 1. 11:00경 부산 감천 소재 조선소에서 선박 수리를 한 후 감천항에서 선장 C를 포함한 선원 60명이 승선한 가운데 조업 예정지인 러시아 크릴스크를 향하여 출항하였다.선장 C는 부산 감천항을 빠져나온 뒤 침로 47도, 속력 9.5노트로 항해를 계속하다가 같은 날 14:15경 기관실에서 기관에 잠시 문제가 생겨 기관의 출력을 낮춘다는 소식을 들었으며, 이에 따라 속력은 약 4.5노트까지 떨어졌다.이 선박이 속력을 낮추자 좌현 쪽에서 다가오던 제153풍성호와 충돌의 위험이 발생하였으며, 당시 선교에 있던 선장과 2등항해사는 레이더로 어선의 선명을 확인하고자 하였으나 선명을 확인하지 못하였다.선장 C는 제153풍성호가 피항선이고 어선이라 기동성이 좋아 상대적으로 큰 선박인 미스 도쿠차에바를 피해갈 것이라 생각하며 미리 피항 동작을 취하지 않은 것으로 판단되며, 뒤늦게 충돌 직전 우현으로 전타하였으나 충돌을 피하지 못하고 상기 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제153풍성호는 정선수부(가로 2m × 세로 2m)가 손상되었으며, 미스 도쿠차에바는 좌현 선수부에 직경 5cm의 파공이 발생하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않았고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 7마일이었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 제153풍성호는 침로 163도ㆍ속력 6.5노트로, 미스 도쿠차에바는 침로 047도ㆍ속력 4.5노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 제153풍성호는 피항선이 되어 미스 도쿠차에바의 진로를 피하여야 하고, 미스 도쿠차에바는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 제153풍성호 선장의 선교 이탈로 인한 경계 태만선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조).제153풍성호 선장은 기관실에서 “딱딱딱”이라는 이상음이 들려 기관을 점검하러 기관실에 들어갔다. 그러나 이미 그 당시 선장은 본선의 우현 약 2마일 거리에 본선의 항로와 교차하는 항로로 항행하는 미스 도쿠차에바의 존재를 알고 있었다.

그러나 선장은 어떠한 근거도 없이 상대선이 본선보다 빠를 것이라고 속단하고 기관실에서 이상 소음의 이유를 찾느라 20분이라는 시간을 소비하며, 선교를 비웠다.이러한 제153풍성호 선장의 선교 이탈로 경계 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 미스 도쿠차에바 측의 피항 협력 동작유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).미스 도쿠차에바는 러시아 국적의 선박으로 심판에 참여하지 않아, 그 자세한 내막은 알 수 없다.

따라서 객관적으로 주어진 자료 및 상황을 종합하여 판단하건대, 당시 선교에서 선장, 2등항해사 및 당직조타수가 있었다. 또한 약 6마일 떨어진 지점에서 제153풍성호를 초인하였다.그러나 미스 도쿠차에바는 피항선이고 또 기동성이 좋은 어선이 본선을 피해갈 것으로 막연히 생각하다가 스스로의 조종만으로 충돌을 피할 수 있는 시기를 놓쳤으며, 비록 뒤 늦게 우현 전타를 했지만, 때가 늦어 제153풍성호와 충돌하고 말았다.미스 도쿠차에바의 피항협력동작의 지연은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제153풍성호의 선장이 기관에서 나는 이상 소음의 원인을 알아내기 위해 선교를 비운 채 유지선인 미스 도쿠차에바의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 미스 도쿠차에바 측이 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제153풍성호 측이 70%, 미스 도쿠차에바 측이 30%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제153풍성호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있으며 그 전제로서 당직의 장소인 선교를 이탈하지 아니하여야 한다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 기관에 이상 소음이 난다고 하여 기관 점검을 위해 약 20분간 선교를 비워 결국 이 충돌사고를 유발한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제153풍성호 측이 경계를 소홀히 하여 유지선인 미스 도쿠차에바의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 미스 도쿠차에바 측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636249"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제153풍성호ㆍ어선 미스 도쿠차에바 충돌사건(부산해심 제2015-079호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 11. 1. 14:42경사고 장소(세계측지계)북위 35도 19분 14초.동경 129도 31분 00초 (울산 간절곶등대로부터 108도, 8마일 해상)</span>