어선 제153영광호.어선 제2문복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620961"></img><span style="display:none;"> 선 명제153영광호제2문복호 선 적 항제주시 한림읍마산시 선박소유자AC 총 톤 수33.0톤29.0톤 기관종류.출력디젤기관.493킬로와트디젤기관.367킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2012년 11월 7일 04시 00분경 사고장소북위 33도 17분 50초.동경 125도 59분 50초(제주시 한경면 소재 차귀도등대로부터 263도 방향, 약 7.5마일 해상)</span> 제153영광호는 2010년 12월 1일 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해연승어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 33.0톤, 길이 22.65미터, 너비 4.85미터 및 깊이 1.92미터이고, 주기관으로 연속최대출력 493킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 통과하여 2010년 12월 8일부터 2015년 12월 7일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 제231해구 부근 해상에서 주로 갈치잡이 연승조업에 종사하고, 조업은 매일 2회에 거쳐 04시 20분경부터 22시 00분경까지 실시한다.

조업방법을 상세히 살펴보면, 1차 조업은 04시 20분경 약 7∼8노트로 동쪽에서 서쪽으로 약 10마일 항해한 후 다시 서쪽에서 동쪽으로 항해하며 40틀(131가닥 x 3.7m/1틀)을 약 1시간 30분 동안 투승하고, 약 1시간 30분에서 2시간 정도 대기하였다가 약 2∼3노트의 속력으로 약 4시간 동안 양승하여 12시 00분경 종료한다. 2차 조업은 1차 조업에 연이어 12시 10분경 60틀을 약 2시간 동안 투승하고, 약 1시간 30분에서 2시간 정도 대기하였다가 약 6시간 동안 양승하여 22시 00분경 종료한다.

그리고 이 선박은 2차 조업을 마친 후 닻[무게 : 약 40관(150kg)]을 놓아 정박한다.이 선박은 2012년 10월 30일 08시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 갈치잡이 연승어구 130틀을 싣고 조업 차 제주시 소재 한림항을 출항한 후 속력 약 9.0노트로 항해하여 같은 날 16시 00분경 서귀포항 남방 약 15마일 해상에 도착하여 연승조업을 시작하였다.이 선박은 조업장소에서 매일 2회 연승조업을 실시하였고, 잡은 갈치는 어창에 냉동 보관하였다.

이 선박은 같은 해 11월 5일 22시 00분경 조업을 마친 후 조업장소(서귀포항 남방 15마일 해상)를 떠나 다음 날인 11월 6일 04시 00분경 차귀도 남서방, 약 7.5마일 해상에 도착하였고, 이후 2회 연승조업을 마치고 같은 날 22시 00분경 제주시 한경면 소재 차귀도등대로부터 263도 방향, 약 7.5마일 해상에서 닻을 놓아 정박하였다. 주변 해역에는 갈치연승조업에 종사하는 어선 20여척이 약 0.5마일 간격으로 정박하고 있었다.

선장 A는 정박 중 정박등과 작업등(1.5kW x 4개)를 켰으며, 조타실 내부에 있는 침실에서 잠을 자며 휴식을 취하였다.선장 A는 2012년 11월 7일 03시 00분경 깨어나 레이더를 작동하여 탐지거리 3마일에 맞추었고, 선원들을 깨웠다. 같은 날 03시 30분경 선원들은 일어나 상갑판에서 낚시에 미끼(꽁치)를 끼우는 작업을 하였다.선장 A는 같은 날 03시 55분경 상대선박(충돌 후 ‘제2문복호’로 밝혀졌다)이 항해 중인 것을 레이더 및 육안으로 확인하였으나, 함께 정박 중인 갈치연승어선 중에서 닻을 올리고 조업장소를 찾아 이동하는 선박으로 생각하여 별다른 조치를 취하지 아니하였다.

그러나 상대선박은 침로와 속력을 유지한 채 접근하였고, 선장 A는 같은 날 03시 59분경 상대선박이 가까이 접근하자 충돌의 위험을 느꼈으며, 주기관을 사용할 시간적 여유가 없어 기적을 울리고, 상대선박을 향해 탐조등을 비추었으나, 2012년 11월 7일 04시 00분경 제주시 한경면 소재 차귀도등대로부터 263도 방향, 약 7.5마일 떨어진 북위 33도 17분 50초.동경 125도 59분 50초 해상에서 제2문복호의 정선수부와 제153영광호의 좌현 제2번 및 제3번 어창 부근이 양 선박의 선수미선 교각이 약 90도를 이루며 충돌하였다.

사고당시 제153영광호의 선수방위는 약 315도이었다.사고 당시 해역은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 시정이 4마일 이상으로 양호하였고, 해상은 북서풍이 초속 12∼13미터로 불고 파고가 2∼3미터이었다.한편, 제2문복호는 2000년 5월 1일 전라남도 여수시 소재 K에서 건조.진수된 경상남도 마산시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해연승어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 29.0톤, 길이 21.98미터, 너비 4.89미터 및 깊이 1.81미터이고, 주기관으로 연속최대출력 367킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 통과하여 2010년 5월 4일부터 2015년 5월 3일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)는 6급항해사 면허를 1996년 9월 7일 신규 교부받은 후 3회 면허를 갱신하여 2016년 8월 13일까지 유효하고, 한국해양수산연수원에서 소형선박직무교육(기관)을 이수(2002. 8. 12∼8. 14.)하였다.이 선박은 2012년 10월 28일 08시 00분경 선장 B를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 경상남도 통영시 소재 통영항을 출항하여 조업장소(제주도 서방, 약 45마일 해상)를 향해 약 8.0노트의 속력으로 항해하였다.이 선박은 다음 날인 10월 29일 10시 00분경 제주도 서방, 약 45마일 해상에 도착하였고, 이후 붕장어잡이 연승조업에 종사하였다.

연승조업은 들물어장에 맞추어 12시간 간격으로 매일 2회 실시한다. 조업방법을 상세히 살펴보면, 먼저 약 7.5∼8.0노트로 1시간 30분 정도 항해하며 투승작업을 하고, 약 2시간 정도 대기한 후 약 2.5∼3.0노트의 속력으로 약 7시간 동안 양승작업을 하며, 1시간 30분 정도 낚시에 미끼를 끼우는 작업을 한다. 그리고 선장 B는 투승작업 후 대기하는 시간을 이용하여 조타실에서 휴식을 취한다.이 선박은 조업장소를 옮겨가며 계속해서 연승조업을 하였고, 2012년 11월 7일 01시 00분경 조업을 모두 마친 후 조업장소(북위 33도 01도 03초·동경 125도 39분 23초)를 떠나 침로 045도로 정침한 후 자동조타로 전환하였고, 속력 7.5∼8.0노트로 통영항을 향해 항해하였다.선장 B는 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하였고, 레이더 2대를 작동하여 탐지거리를 각각 3마일, 12마일에 설정하여 주변 경계를 하였으며, 조업 중 쌓인 피로로 인해 서너 차례 졸았으나 같은 날 03시 40분경 작동 중인 레이더와 육안으로 약 3마일 전방에서 작업등을 켜고 정박 중인 상대선박(충돌 후 ‘제153영광호’로 밝혀졌다)을 발견하였다.

그러나 선장 B는 상대선박과의 거리가 0.5∼1.0마일까지 가까워지면 피항동작을 이행할 계획으로 항해하였고, 이후 부지불식간에 졸기 시작하였다가 눈을 떴을 때 상대선박과의 거리가 약 20미터까지 가까워져 있었다. 이에 선장 B는 즉시 좌현 전타를 하였으나, 타효가 생기기도 전에 앞서 기술한 바와 같이 제2문복호와 제153영광호가 충돌하였다.이 사고로 제2문복호는 피해가 없었다. 그러나 제153영광호는 선체 좌현 제3번 어창이 파손되어 약 4천만원 상당의 수리비가 발생하였다.제2문복호 선장 B는 충돌 후 후진기관을 사용하여 제153영광호에서 벗어나 상대선박을 호출하였으나 연락이 아니 되자 인근에서 조업 중이던 어선으로부터 제153영광호 전화번호를 받아 뒤늦게 제153영광호와 교신하였고, 제153영광호 선장 A는 손상된 선체를 확인한 후 자력항해가 가능하다고 판단하자 제2문복호가 도주하는 것으로 판단하여 닻을 올려 제2문복호를 쫓아갔다.

양 선박은 선장 상호간에 교신을 한 후 같은 날 06시 30분경 제주시 소재 한림항에 입항하여 제주해양경찰서(현행 제주해양경비안전서)에서 조사를 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 닻을 놓고 선수방위 약 315도인 상태로 정박 중이던 제153영광호와 침로 약 045도, 속력 약 8.0노트의 속력으로 항행 중인 동력선 제2문복호 사이에 발생하였다.「국제해상충돌예방규칙」제2조에서는 선원에게 요구되는 주의의무로서 “선원의 상무”와 “특수한 상황에서 요구되는 주의의무”를 각각 규정하고 있으나 동 국제협약을 국내법인 「해상교통안전법」에 수용하는 과정에서 이 규정을 누락하였다.

이에 따라 종래 정박 중인 선박과 항행 중인 선박 간의 항법에 대하여는「국제해상충돌예방규칙」제2조에서 규정하고 있는 “선원의 상무”를 적용하여 왔다. 그러나 이후 2011년 「해상교통안전법」을 「해사안전법」으로 전부개정하면서 선원의 상무규정을 국제협약과 같은 내용으로 수용하려하였으나 법제처 심사과정에서 법률에서 행위내용이 구체화되지 않으면 규정할 수 없다는 이유로 “선원의 상무”와 “특수한 상황에서 요구되는 주의의무”를 통합하여 “특수한 상황의 주의의무”로 규정하였다.

따라서「국제해상충돌예방규칙」에 따른 “선원의 상무”규정이 적용될 수 없을 경우 「해사안전법」제96조제3항에서 규정하고 있는 “특수한 상황의 주의의무”가 적용될 수 있다(중앙해심 제2015-001호).따라서 항행 중인 동력선 제2문복호는 정박 중인 제153영광호와 만나 충돌의 위험이 존재할 경우 정상적인 항법이 적용되지 않는 특수한 상황으로 보고 충돌을 피하기 위한 주의의무를 다 하여야 한다. 또한 제2문복호는 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 제153영광호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.

그리고 정박 중인 제153영광호는 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 정박당직자를 배치하여 주변 경계를 철저히 함으로써 제2문복호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 제2문복호에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 제2문복호 선장의 피로 및 졸음운항과 부적절한 피항동작제2문복호 선장은 2012년 10월 28일 08시 00분경 조업 차 통영항을 출항하여 다음 날인 10월 29일 10시 00분경 조업장소에 도착할 때까지 26시간 동안 혼자서 항해당직을 수행하였고, 조업장소에 도착한 이후 사고가 발생한 같은 해 11월 7일 04시 00분경까지 약 9일 동안 조업 중 매일 약 4시간(2회의 투승작업 후 대기하고 있던 약 2시간)밖에 휴식을 취하지 못하였다.

즉 제2문복호 선장은 계속되는 조업으로 인해 육체적.정신적으로 피로한 상태이었다고 판단되며, 사고발생 이전 24시간 내내 선장의 수면시간 등을 근거로 피로도지수(FIS)를 산정한 결과 피로도지수가 약 179 정도에 해당한다고 할 수 있다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 3.5회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 20시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 4.0 × 4.5) = 178.9

※피로도지수 : “50”을 초과할 경우에는 피로가 해양사고의 원인으로 기여하였다고 판정따라서 제2문복호 선장은 항해당직 및 조업으로 인해 만성적으로 피로한 상태에서 사고당일 01시 00분경 조업장소를 떠나 통영항으로 향하였고, 혼자서 항해당직을 수행하던 중 부지불식간에 졸기 시작하면서 졸음운항을 하였다. 특히 제2문복호 선장은 충돌 20분 전 작동 중인 레이더와 육안으로 약 3마일 전방에서 작업등을 밝게 켜고 정박 중인 제153영광호를 발견하였다면 조기에 적절한 피항동작을 취하여야 했다.

그러나 제2문복호 선장은 제153영광호와 0.5∼1.0마일까지 가까워지면 피항동작을 취할 계획으로 침로와 속력을 유지한 채 항해하였고, 그 사이 다시 졸기 시작하여 충돌 직전에 깨어남으로써 제2문복호와 제153영광호가 충돌에 이르게 되었다.3) 제153영광호의 경계소홀제153영광호 선장은 충돌 5분 전 접근하는 제2문복호를 발견하였으나, 함께 갈치연승조업 중인 20여척의 어선이 주변에 약 0.5마일 간격으로 정박하고 있어 이 어선들 중 먼저 조업을 위해 닻을 올려 이동 중인 어선으로 생각하고 적절한 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 제2문복호는 침로와 속력을 유지한 채 접근하였고, 제153영광호 선장은 충돌 직전에 이르러 충돌의 위험을 느낌으로써 피항협력동작을 취할 시간적 여유가 없어 기적을 울리고, 제2문복호를 향해 탐조등을 비추었으나, 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.4) 양 선박의 조업 중 경계태만선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다(「해사안전법」제63조).그러나 제153영광호 선장은 조업 중 정박 대기할 때 조타실내 침실에서 휴식을 취하였고, 또한 제2문복호 선장도 투승작업 후 대기 중 조타실내 침실에서 휴식을 취하였다.

즉 양 선박의 선장은 조타실내 침실에서 휴식을 취하는 동안 전혀 주변 경계를 이행하지 아니하였다.따라서 조업 중인 어선은 해상에서 정박 또는 정선상태로 대기하는 동안 선장이 휴식을 취할 경우 조타실에 경계원을 배치시켜 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.5) 제2문복호 선장의 면허에 대한 고찰제2문복호는 2000년 5월 1일 건조된 총톤수 29.0톤으로서 「선박직원법」상 소형선박조종사 면허를 소지한 선장을 승무시키거나, 6급항해사 이상의 면허를 소지한 선장의 경우 한국해양수산연수원에서 소형선박직무교육(기관)을 이수하여야 한다(「선박직원법 시행령」별표 4 참조). 만약 제2문복호 선장이 위의 요건을 충족하지 아니한 경우에는 제2문복호에 소형선박조종사 면허 또는 6급기관사 이상의 면허를 소지한 기관장을 승무시켜야 한다.제2문복호 선장은 사고당시 유효한 6급항해사 면허를 소지하고, 한국해양수산연수원에서 소형선박직무교육(기관)을 이수하였다.따라서 제2문복호는 사고당시 「선박직원법」상 최저승무기준을 충족하였고, 이 선박의 선장은 유효한 6급항해사 면허를 행사하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 045도, 속력 약 8.0노트로 항행 중인 제2문복호의 선장이 장기 조업으로 쌓인 만성피로로 인한 항해당직 중 졸음운항과 정박 중인 제153영광호를 충돌 20분 전에 초인하고도 0.5~1.0마일까지 가까워졌을 때 피항동작을 이행하려는 부적절한 행위로 인해 발생한 것이나, 정박 중인 제153영광호의 선장이 충돌 5분 전에 접근하는 제153영광호를 초인한 후 경계를 소홀히 함으로써 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제153영광호의 소유자 겸 선장으로서 제153영광호가 조업 중 정박 대기하는 동안에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 제153영광호가 정박 대기 중 제2문복호가 접근하고 있었으나 적절한 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2문복호 선장으로서 조업 및 항해당직 중 적절한 휴식을 취함으로써 적절한 경계와 졸음운항으로 인한 해양사고를 예방하여야 한다.그러나 이 사람은 연속되는 항해당직 및 조업 등으로 인한 만성피로로 인하여 항해당직 중 졸음운항을 한 행위와 정박 중인 제153영광호를 조기에 발견하고도 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 연속되는 조업으로 인한 만성피로상태에 있으므로 혼자서 항해당직을 수행할 경우 졸음운항에 주의하여야 하고, 필요 시 선원 1명을 조타실에 배치시켜 주변 경계를 강화하여야 한다.

나. 조업 중인 어선은 정박 또는 정선 대기 중에도 항상 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 발광신호 또는 경고신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하고, 필요시 주기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 항행 중인 어선은 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박을 만나 피항동작을 취하여야 할 경우 가까이 접근할 때까지 기다리지 말고, 조기에 피항동작을 취하여 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중인 제2문복호가 졸음운항과 부적절한 피항동작으로 인해 발생한 것이나, 정박 중인 제153영광호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.