어선 제153성은호.자동차운반선 현대205 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628095"></img><span style="display:none;"> 선 명제153성은호현대205 선 적 항부산광역시 사하구파나마 선박소유자AJ 총 톤 수23톤 42,247톤 기관종류.출력디젤기관 588마력 디젤기관 14,400마력 해양사고관련자AC B 직 명소유자 겸 선장선 장 2등항해사 면허의 종류소형선박조종사 파나마면허 파나마면허 사고일시2000년 1월 17일 01시 25분 사고장소북위 35도 09분 00초.동경 129도 40분 12초(간절갑등대로부터 129도 19.5마일)</span> 제153성은호는 총톤수 23톤, 디젤기관 588마력 1대를 설치하여 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A가 1999년 9월 부산광역시 영도구에 있는 (주)K조선소에서 자가 신조한 길이 19.11미터, 너비 4.42미터, 깊이 1.60미터의 합성수지(F.R.P)조 근해 채낚기어선으로서 해양사고관련자 A 등 선원 13명의 승무하에 2000년 1월 16일 13시 00분경 조업차 부산남항을 출항하였다.이 선박은 예정된 침로를 따라 전속력으로 항해하여 같은 날 17시 00분경 울산동방의 제93-8해구에 도착한 뒤 물풍을 놓고 주기관으로 구동되는 발전기를 돌려 1.5킬로와트급 집어등 120개를 켠 채 오징어 채낚기어업을 시작하였다.강한 북풍과 해류에 의하여 선수를 북으로 향하여 물풍을 끌고 가는 형태로 1.2노트의 속도로 떠밀려가면서 조업도중 해양사고관련자 A는 미상의 시각에 갑판에서 작업을 하는 선원들에게 경계업무를 맡기고 조타실에 당직자를 배치시키지 아니한 채 침실에서 휴식을 취하였다.같은 달 01시 00분경 잠을 깬 해양사고관련자 A는 선단선들과 무선전화(SSB)로 어황정보를 교환하고 있었고 작업 중인 선원들이 밝은 집어등 때문에 먼거리의 물체를 식별하지 못하고 있던 중 같은 달 17일 01시 20분경 작업 중이던 성명 미상의 선원이 현대205가 지근거리까지 다가온 것을 발견하고 해양사고관련자 A에게 보고하였다.해양사고관련자 A는 상대선이 선수 50여미터까지 접근하여 있는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 기적, 싸이렌을 울리고 탐조등으로 경고신호를 보냈음에도 상대선이 물풍을 타고 넘어 그대로 다가와 같은 달 17일 01시 25분경 북위 35도 09분 00초, 동경 129도 40분 12초 지점에서 정선수와 상대선의 우현 선수가 거의 직각으로 충돌하였다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 북북서풍이 초속 10미터로 불고 2～3미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 매우 양호하였다.현대205는 총톤수 42,247톤, 디젤기관 14,400마력 1대를 장치한 길이 176.77미터, 너비 30.60미터, 깊이 19.38미터의 자동차전용선으로서 M상선(주)가 J로부터 단순나용선으로 운항하고 있으며 선원 21명 중 선장을 비롯한 전 사관과 조리수는 우리나라 선원이며 나머지 선원 12명은 필리핀 선원이다.1999년 12월 19일 14시 00분경 빈배로 미국의 뉴와크(New Wark)를 출항 파나마 운하를 거쳐 2000년 1월 15일 04시 00분경 울산항 동방 약 30마일 해상에 도착하였으나 해양사고관련자 선장 C는 운항선사인 M상선(주) 영업부로부터 울산항 항계 밖에서 표류하면서 대기하라는 지시를 받았다.해양사고관련자 C는 일반항해와 마찬가지로 항해사와 조타수가 한 조가 되어 4시간씩 3개조로 항해당직을 맡도록 하여 육지에서 멀리 떨어져 표류하면서 회사의 입항 지시를 기다리고 있던 중 같은 달 16일 20시 00분경 선장의 특별지시서(MASTER'S SPECIAL INSTRUCTION)상에 “어선들이 많은 지역이므로 어선에 주의할 것이며 본선 주위 15Cable(1.5마일)이내에 접근되지 않도록 미리서 조치해야 함.

북풍이 강하므로 본선은 남으로 밀릴 것이며 해류와 조합하면 남남서로 밀릴 것으로 사료됨. 매시간 간격으로 위치 확인하고 육지 6마일 이내로 접근하면 기관실에 연락 주기관 작동준비, 5마일 이내로 접근하면 기관 작동 시작할 것이니까 선장에게 연락”하라고 지시하였다.보조 블로워(Aux Blower)만 꺼놓고 주기관 운전과 관련된 모든 기기들을 작동시켜 두었기 때문에 선교에서 연락하면 5분 이내로 주기관을 시동할 수 있는 상태에서 같은 달 17일 00시 00분 당직을 인계 받은 해양사고관련자 2등항해사 B는 선장의 특별지시서를 읽고 서명한 뒤 조타수 D와 함께 당직근무를 개시하였다.초속 10미터의 북북서풍과 해류의 영향으로 선수를 동으로 향한 채 남서방향으로 약 1.9노트의 대지속도로 떠밀리고 있는 가운데 해양사고관련자 B는 같은 날 01시 00분경 4시방향에서 집어등을 훤히 켠 제153성은호(이하 상대선이라 함)를 발견하였으나 상대선이 자선의 우현선수로 지나갈 것으로 오판하였다.해양사고관련자 B는 레이더의 탐지거리를 6마일에 두고 탐색하였으나 파도의 영향으로 해면반사(Sea Clutter)가 많이 발생하여 근거리에 있는 소형선이 레이더에 잘 나타나지 않았음에도 해면반사를 조절하는 기능 스위치를 조절해보지 아니하여 레이더 상으로 상대선의 동태를 파악하지 아니하고 전방경계만 하다가 지근거리로 가까워졌을 때 상대선을 다시 발견하고 자선을 피하여 가라고 호루라기를 불었으나 같은 날 01시 25분경 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제153성은호는 현대205에 약 10여분간 떠밀려가다가 집어등을 끄고 후진기관을 사용하여 빠져 나왔다.이 충돌로 인하여 현대205는 손상이 없었으나 제153성은호는 선수루 방현재가 파손되고 1번 어창이 균열되는 손상과 조타실 상부 마스트 상부가 휘어지는 손상과 함께 물풍이 찢어졌다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 양 선박의 상황현대205는 접안 대기를 위하여 울산 항계 바깥에서 기관사용준비시간이 5분 정도 걸리는 상태에서 표류항해를 하면서 시계가 양호하나 북풍이 강하게 부는 기상조건하에서 자동차전용선이라 바람 받는 면적이 넓고 해류의 영향을 받아 선수를 동으로 향한 채 남서쪽으로 1.9노트의 속도로 떠밀리고 있었으며 제153성은호는 집어등을 갑판상에 환하게 켜고 물풍을 놓아 선수가 바람이 불어오는 북쪽을 향한 채 남～남남서방향으로 1.2노트의 속도로 떠밀려가면서 조업도중 충돌하였다.

(2) 양 선박의 경계업무현대205 항해사는 미리 상대선을 목격하였으나 타 선박과 1.5마일 이내로 접근하지 말라는 선장의 지시가 있었음에도 체계적이고 지속적인 관찰을 하지 아니하고 상대선의 특성을 파악하지 못한 상태에서 막연히 상대선을 이동 중인 선박으로 판단하여 자선을 피하여 갈 것이라는 오판하에 전방경계만 하느라 우현측 후방에서 가까워지는 상대선을 경계하지 아니하여 근접상태에 이르렀다.제153성은호의 조선자는 조업 중 경계업무를 작업하는 선원들에게 맡기고 취침을 하다가 사고발생 25분 전에 잠을 깼으나 밝은 집어등 때문에 먼거리의 물체를 볼 수 없는 여건이었음에도 레이더 관찰을 하지 아니한 채 선단선들과 통화를 하느라 상대선을 미리 발견하지 못하고 근접상태에서야 발견하였다.

(3) 피항동작을 취할 수 있는 여건 및 이행여부현대205는 기관사용준비시간이 5분이기 때문에 근접상태까지 이르지 아니하면 하시라도 피항동작을 취할 수 있는 상태였으나 근접상태로 이를 때까지 아무런 피항동작을 취하지 아니하였다.제153성은호는 비록 물풍을 놓고 어로 중이었지만 상대선을 계통적으로 관찰하였더라면 물풍 닻줄을 풀어내어 집어등을 끄고 주기관을 사용하여 피항협력동작을 취할 수 있었으나 상대선에게 경고신호를 보내는 것 외에는 조치를 취하지 못하였다.

(4) 항법적용현대205는 조종성능이 제한되지 아니한 상태에서 표류항해를 하고 있었으므로 물풍을 놓고 표류상태에서 조업 중인 제153성은호를 피하여야 한다.

(5) 사고발생원인이 충돌사고는 접안지시를 대기하면서 표류하던 현대205측이 상대선에 대한 특성을 파악하지 못하고 경계를 소홀히 하여 물풍을 놓고 표류하면서 조업 중인 제153성은호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제153성은호측이 경계를 소홀히 하여 지근거리에서야 상대선을 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제153성은호의 선장으로서 조업 중일때도 경계를 철저히 하여 근접상태로 이르기 전에 상대선이 피항조치를 취하지 아니하면 닻줄을 풀어주고 주기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있으나 경계를 소홀히 한 채 선단선들과 통화를 하느라 근접상태에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B는 현대205의 당직근무를 맡았던 2등항해사로서 조종성능에 지장을 초래할만한 요인이 없는 상태에서 표류 중일때는 정상적으로 항해할 때와 마찬가지로 경계를 철저히 하여 선장의 지시대로 조업 중인 어선에 근접하지 말고 기관실에 연락한 후 기관을 사용하여 멀리 떨어지도록 할 주의의무가 있음에도 상대선이 알아서 피하여 갈 것이라는 오판하에 레이더 관찰과 후방경계를 소홀히 하여 근접상태로 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정 권고한다.

(3) 해양사고관련자 C는 현대205의 선장으로서 표류항해를 하면서 항해사가 집어등을 환하게 켜놓고 조업하는 어선을 피하지 못하여 충돌사고를 발생케 한 것은 평소 항해사에 대한 교육과 감독을 소홀히 한 것으로 인정되어 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정 권고하여야 하나 항해당직자들에 대한 정신무장교육을 이미 실시하였으므로 굳이 시정 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 접안지시를 기다리면서 표류 항해 중이던 현대205측이 경계 소홀로 물풍을 놓고 조업하던 제153성은호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제153성은호측이 경계소홀로 지근거리에서 상대선을 발견하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정 권고한다.