어선 제153덕심호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665213"></img><span style="display:none;"> 선 명제153덕심호 선 적 항군산시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665215"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수148.15톤 기관종류.출력디젤기관.570마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시1999년 12월 24일 04시 00분쯤 사고장소북위 34도 14분 00초, 동경 124도 32분 00초 지점(신안군 소흑산도 서방 약 30마일 해상)</span> 제153덕심호는 군산시 소재 J조선소에서 총톤수 148.15톤으로 1982년 9월 8일 건조 진수되어 근해안강망어업에 종사하는 강조 어선이다.이 선박은 이전에 사용하고 있던 K종합기계주식회사 제조의 광양얀마 6LAV형, 출력 500마력의 주기관을 철거한 후 선박검사기술협회의 예비검사에 합격된 같은 회사 제품인 6LAH-DTE형, 과급기붙이, 실린더수 6, 연속최대출력 570마력, 연속최대매분회전수 1850의 중고 디젤기관을 어선개조발주허가(군산시 99-17호)에 의거 1999년 10월 20일 설치하였다.이 주기관의 오일팬에 있는 윤활유는 스트레이너를 통하여 윤활유펌프가 흡입.가압하여 토출하면 오일필터, 오일냉각기를 지나 약 4.5～5.5㎏/㎠의 압력으로 조절되어 윤활유주관(潤滑油主管, Main Gallery)에 이른다.윤활유주관은 집합관으로서 기관 블록내부에 설치되어 있고 여기서부터 터보차저, 캠축 및 록커암, 메인베어링, 피스톤냉각 등 각 용도별로 배관이 분기되어 있다.피스톤의 냉각은 윤활유주관에 장착된 첵크밸브(Check Valve)붙이 분사노즐(내경 약 3밀리미터)을 통하여 약 2.0㎏/㎠의 압력유가 연속적으로 분사되고, 이에 대향(對向)하여 적절히 피스톤크라운에 접촉되게 함으로써 달성되게 하는 구조로 되어있다.그러므로 윤활유계통에 있어서 오일필터 및 오일을 정비지침에 따라 교환하는 것은 무엇보다도 중요한 작업일 뿐만 아니라 또한 각 배관 내부의 청결 상태를 양호하게 유지하는 것 또한 긴요한데 만일 이러한 일들을 소홀히 할 경우 전술한 피스톤 냉각용 분사노즐의 구멍이 막혀 윤활유를 공급하지 못하게 됨으로 인하여 피스톤이 과열.

팽창된 나머지 실린더의 파열, 커넥팅로드의 절단 또는 굴곡, 실린더블록의 파손 등 연쇄적인 고장으로 기관 전체가 대파될 수도 있다.이 선박은 해양사고관련자 기관장 A 등 선원 8명이 승무하고 조업차 1999년 12월 21일 08시 00분쯤 군산항 동부 위판장에서 출항하여 신안군 홍도 부근 어장으로 향하였다.예정어장에 도착하였으나 기상 상태가 불량하여 조업을 하지 못하고 같은 달 22일 14시 00분쯤 홍도로 대피 후 다음날 재 출어하여 투.양망을 거듭하며 조업하다가 같은 달 24일 조업장소를 이동하기 위하여 항해하기 시작하였다.해양사고관련자 기관장 A는 운전 중인 주기관의 각부 온도 및 압력을 점검하여 정상상태에 있음을 확인하고 같은 날 03시 00분쯤 기관실에서 나와 다른 선원들이 상갑판에서 하고 있는 어획물 선별 작업에 참가하였다.상갑판상에서 작업이 계속되고 있는 같은 날 04시 00분쯤 신안군 소흑산도 서방 약 30마일 거리의 북위 34도 14분 00초.동경 124도 32분 00초 지점에서 주기관에서 ‘쿵쿵’ 소리가 나고 회전수가 하강하며 연돌에서 흰 연기가 많이 나오는 현상이 발생되었다.이 때 날씨는 흐리고 북동풍이 초속 약 7-8미터로 불며 높이 2미터 가량의 파도가 일었다.해양사고관련자 기관장 A는 즉시 기관실로 달려가 감속역전기를 중립위치에 놓은 후 이상음이 제2번, 제4번 실린더에서 나는 것으로 대략적인 판단을 하고 주기관 정지 후 크랭크실을 열어 확인한 바 제2번 피스톤이 실린더라이너에 고착되어 있고, 제5번 피스톤도 고착됨과 아울러 실린더라이너 하부가 깨어져 있었다.선내에 1개 실린더 분의 예비품 밖에 없었으므로 해양사고관련자 기관장 A는 제2번 실린더에 대하여 피스톤과 실린더라이너 등을 교환 수리하였으나 고장난 제5번 실린더에 대하여는 예비품이 없어 부득이 피스톤을 빼어내고 연료를 차단하여 감통(?筒) 운전을 위한 준비를 하였다.그 후 이 선박은 감통 운전상태로 주기관 매분회전수 800-900으로 낮추어 운전하면서 항해하는 동안 이상음은 계속되었고 약 40분간 운전 후 크랭크실 내부 점검결과 냉각수의 유입으로 윤활유가 변색되어 사용할 수 없을 정도가 되었으므로 주기관을 정지하고 구조를 요청하였다.이 선박은 목포해양경찰서 경비함에 구조 예인되어 진도 서망항을 거쳐 군산항으로 회항한 뒤 군산소재 공업사 M디젤에서 주기관을 분해 점검결과 제2번, 제5번 피스톤 냉각용윤활유 분사노즐의 입구에 철제 그물 망이 들어 있고 이 그물 망에 장갑, 기름걸레 등에서 생긴 것으로 추정되는 섬유성 물질이 퇴적되어 기름 통로를 막고 있었다.이 선박은 손상된 피스톤, 실린더라이너, 커넥팅로드 등 손상된 부품을 교환.수리하여 정상 운항 중에 있다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인이 선박은 중고 주기관을 설치한 후 출어하여 조업 중 피스톤의 냉각불량으로 인하여 과열된 나머지 팽창되어 피스톤과 실린더라이너가 서로 열을 받아 끼어 고착되고 커넥팅로드가 굴곡되는 등의 손상이 발생하였다.사고를 당하여 군산항으로 피예인 회항하여 주기관을 분해 점검한 결과 피스톤 냉각용 윤활유 분사노즐의 오일 구멍 입구에 쇠 그물 망이 들어 있고 이곳에 작업용 장갑, 기름걸레 등에서 생긴 것으로 추정되는 섬유성 물질이 퇴적되어 기름 통로를 막고 있음이 확인되었다.이 그물 망이 언제 누구에 의하여 삽입되었는지에 대하여는 명확하지 않으나 윤활유필터 이후 배관내부의 청결(淸潔) 상태를 양호하게 하기 위하여 임시적으로 넣었던 것으로 추정된다.기관제작단계에서 배관의 내부는 녹, 용접 슬러그(Slug) 등으로 더러워져 있으므로 이를 제거하기 위하여 산(酸)처리, 녹슬음방지 처리, 오일플러싱(Oil Flushing) 등의 처리를 하지만 그래도 아직 관 내부에 남아 있을지도 모르는 찌꺼기를 더욱 완벽하게 제거하기 위하여 자주 분해 점검하겠다는 각오를 가지고 쇠 그물 망을 임시적으로 넣어 운전하고 또 여러 번 분해 점검하여 그 때마다 찌꺼기의 퇴적정도를 확인하고 최종적으로 아무 것도 걸리지 아니하여 이상이 없게 되어서야 그물 망을 제거하게 되는 것이다.그 이후는 윤활유관 내부의 청정상태가 보장되어 있으므로 기관제조자가 요구하는 간격에 맞추어 윤활유 및 윤활유 필터를 교환해주게 되면 청정상태가 지속되어 전술한바 피스톤냉각용 분사노즐의 구멍이 막히는 일은 일어나지 않는다.그러나 이 선박의 경우 피스톤 냉각용 분사노즐에 넣은 쇠 그물 망에 섬유성 물질이 퇴적되었던 것으로 미루어 윤활유 및 동 필터를 규정대로 교환하지 아니한 것으로 인정되고, 이 그물 망은 정상적인 예비품이 아니므로 결코 사용해서는 안되며, 윤활유 및 동 필터를 규정대로 교환함으로써만 청정한 상태를 유지하여야지 이들을 교환함을 게을리 한 채 임시 그물 망을 넣어 찌꺼기 유입을 방지하고자 꾀하는 일은 있어서는 안된다.따라서 이 기관손상사건은 주기관 윤활유 및 동 필터에 대한 교환 정비를 소홀히 함으로써 피스톤 냉각용 분사노즐의 기름 통로가 막혀 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 기관장 A는 주기관의 윤활유계통에 대한 점검을 소홀히 한 것으로 인정되고 이는 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법률 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.선박검사기관은 검사할 때 피스톤 냉각용 분사노즐에 쇠 그물 망을 넣어 사용하는 일이 없는지 확인하고 선박소유자 및 선박을 지도하는 것이 바람직 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 윤활유 및 동 필터에 대한 교환 정비를 소홀히 함으로써 피스톤 냉각용 분사노즐의 기름 통로가 막혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.