어선 제151혜승호.어선 제505우일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629341"></img><span style="display:none;"> 선 명제151혜승호제505우일호 선 적 항부산 중구부산 서구 선박소유자(주)J(주)K 총 톤 수129.00톤129.00톤 기관종류.출력디젤기관.859킬로와트 1기디젤기관.1,176킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사(BS-G5-07-0130)6급항해사(BS-G6-07-0142) 사고일시2007년 8월 1일 06시 50분경 사고장소북위 35도 05분 00초.동경 129도 01분 52초 해상(부산 남항 서방파제 끝단 남방 약 270미터 해상)</span>가.

부산 남항 등부표 현황2007년 8월 1일 사고 당일 부산 남항 부근 등부표의 설치현황은 다음과 같다. 부산항 제2항로 남항 방파제에서 항로 끝단까지 등부표가 제1번부터 제20번까지 20개가 설치되어 있고, 짝수 번호는 항로 동측, 홀수 번호는 항로 서측에 있으며, 남항대교 공사로 인하여 제17번 등부표와 제19번 등부표 사이에 남항대교 제L호등부표(황색 망대형 구조)가 북위 35도 04분 56.5초.동경 129도 01분 49.9초 해상에 2003년 8월 1일 설치되어 2007년 10월 5일 “남항대교 제D등부표”로 명칭이 변경되고 위치가 북위 35도 04분 56.5초.동경 129도 01분 49.9초에서 북위 35도 04분 40.0초.동경 129도 01분 58.0초로 이동되었으며(실제 이동작업 완료일은 동년 9월 19일임), 또한 2007년 10월 5일 국립해양조사원의 항행통보(제40호, 9～12쪽)에 의하면 남외항 제2항로를 표시하는 등부표의 위치가 남항대교 공사로 인하여 입항자세에서 볼 때 전체적으로 서측으로 크게 변경되었다고 고시하고 있는데, 사고 당일 일부 등부표가 서측으로 어느 정도 옮겨졌거나 옮겨지고 있는 것으로 보이지만 얼마만큼 옮겨져 있었는지 확인이 곤란한 실정이다.

나. 사실의 경과제151혜승호는 1985년 1월 일본국 소재 (주)도변조선소에서 건조.진수된 총톤수 129.00톤(L39.22×B7.50×D3.08미터), 출력 859킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 중구 선적의 강조 대형선망어업어선으로, 선박검사기술협회(현 선박기술안전공단) 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 8월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 승무원 25명이 승무한 가운데 2007년 8월 1일 06시 30분경 부산 남항 공동어시장 안벽(6-6)을 출항하여 제주 근해 조업지로 향하였다.당초 이 선박은 같은 날 07시 00분경 출항할 예정으로 선원들에게 공지되었으나 출항준비가 일찍 완료되어 같은 날 06시 30분경 출항하기로 결정되었고, 선원 1명이 새롭게 계획된 출항시각을 모르고 미처 승선하지 아니하였으나 선장 A는 이러한 사실을 몰랐다.안벽을 이안 후 남항 방파제를 통과하여 속력 10～11노트로 항해하며 남항 제13번등부표를 지나갈 무렵 선장 A는 이동전화로 선원 1명으로부터 승선하지 아니하였다는 연락을 받고 회항하여 남항 서방파제 바깥 측에 있는 ‘강동냉동’에서 이 선원을 태우기 위하여 같은 시 45분경 제14번등부표 부근에서 좌현 전타하여 선회하였으며, 출항항로에서 좌변침하였기 때문에 입항항로 바깥으로 벗어나 선회를 마치고 진침로 340도, 속력 10～11노트로 정침하였다.

선장 A는 좌현 전타 전에 되돌아갈 항로를 확인하던 중 남항 방파제를 통과하여 출항하는 선망 선단의 등선(77동일호) 1척과 285문창호(192톤급)를 발견하였다.당시 부산 남항 제2항로는 남북방향으로 항로가 이루어져 있어 입항시는 355도 내지 000도, 출항시는 175도 내지 180도로 출입항 침로를 선택하여야 하는데 침로 340도는 제2항로를 비스듬하게 가로지르는 형태가 되어 항로를 따라 항해하는 선박과 충돌의 위험을 발생시킬 수 있다.선장 A는 주기관 회전수를 640～650으로 하여 선속 약 10～11노트로 항진하다가 같은 시 48분경 18번등부표를 약 20미터 거리를 두고 지난 후 ‘강동냉동’으로 가기 위하여 진침로 305도로 변침하였다.이때 좌현에서 출항하는 선망 선단 285문창호의 선수를 지나기 위하여 선장 A는 주기관 회전수를 680～690으로 증가시켜 속력 12.5노트로 항진하였으나 285문창호의 선수통과가 어렵다고 판단하고 285문창호 선미로부터 10～15미터 거리를 유지하여 통과하려고 급한 나머지 주기관의 클러치를 중립으로 하였는데 갑작스런 회전수의 급상승으로 주기관이 정지하였다.이 선박의 주기관의 클러치는 버튼(Button)식으로 되어 있고, 버튼을 눌러서 전속, 중립, 후진을 한 후 에어거버너(Air Governor)로 주기관 회전수를 조정하며, 전속에서 중립으로 하려고 할 경우 에어거버너를 먼저 조정하여 주기관 회전수를 낮춘 후에 중립 버튼을 눌러야 하는데 이러한 조정 없이 중립 버튼을 갑자기 누르면 회전수가 급격히 상승하거나 하강하여 주기관이 정지될 수 있는 구조이다.주기관이 정지된 상태에서 선장 A는 제505우일호가 남항을 출항하여 자선을 향하여 접근하고 있는 것을 발견하고, 사이렌 및 기적을 울리고 선원들이 고함을 치며 손을 흔들었지만 2007년 8월 1일 06시 50분경 부산 남항 서방파제로부터 남방 약 270미터 거리인 북위 35도 05분 00초.동경 129도 01분 52초 해상에서 이 선박의 우현 중앙부(기관실 부근)와 제505우일호의 구상선수부의 좌측이 양 선박의 선수미선 교각 약 85도로 충돌하였다.충돌 후 이 선박의 기관실이 침수되면서 우현으로 경사되기 시작하였으며, 사고 현장을 목격한 통선 광양호 선장 C 등에 의하여 선원 26명 중 25명이 구조되었고, 제151혜승호는 2노트의 북류(밀물)에 의하여 남항 방파제 쪽으로 압류되다가 충돌 3～5분 후에 침몰되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6-8미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 이내였으며, 밀물(북류)로 약 2노트의 조류가 흐르고 있었고, 시정은 양호하였다.한편, 제505우일호는 1987년 8월 경상남도 진해시 소재 진해조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 129.00톤(L32.3xB7.3xD3.00미터), 출력 1,176킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형선망어업어선으로, 2007년 5월 25일 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2012년 05월 03일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2007년 8월 1일 06시 30분경 부산남항 수산센터 돌체부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 27명이 승무한 가운데 제주 근해 조업지를 향하여 출항하였다.이 선박은 작업선으로서 등선 제506우일호, 제507우일호 등 2척과 운반선 제501우일호, 제502우일호, 제503우일호 등 3척, 총 6척이 선단을 이루어 조업을 하며 출항 당시 등선 2척이 먼저 출항한 이후 선단선 중 3번째로 출항하였는데 다른 많은 선망 선단과 어울려 약간의 시간차(약 50～60미터 거리)를 두고 항해하였다.당시 이 선박의 조타실에는 선장 B는 조선을 하고, 항해사는 키를 잡고, 통신장은 통신실 바닥에 앉아 있었으며, 어로장은 좌현 의자에 앉아 있었다.이 선박은 미속으로 항해하다가 남항 서방파제 가까이 접근하여 출항하는 3～4척의 등선들을 피하여 항로 중앙에서 동방파제로 약간 치우쳐 진침로 190도, 속력 8노트로 항진하던 중 선수 좌현 10시 방향에서 남항대교 밑에서 입항하는 제151혜승호를 초인하였다.선장 B는 그대로 가면 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 생각하고 우현측에서 빠른 속력으로 추월하여 앞서가는 285문창호를 따라 조금씩 우변침하여 항진하던 중 입항항로에 있던 제151혜승호가 진로 전방에 있는 것을 확인하고 기관 전속 후진하였으나 선수가 220도를 가리킬 때 위와 같이 충돌하였다.충돌 이후 선장 B는 상대선 선원들이 다른 선박에 의하여 구조되고, 상대선 선체가 침몰하는 것을 지켜보다가 부산 어업정보국에 사고보고를 한 후 출항지로 회항하였다.이 충돌사고로 제505우일호는 구상선수가 경미하게 손상되었고, 제151혜승호는 침몰시에 선원 1명이 미처 빠져나오지 못하고 익사하였으며, 침몰된 선체는 다음 날인 2일 인양되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 부산지방해양수산청의 '상황보고서' 사본 6매2) 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 제151혜승호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선박출입항확인증명서, 선원승선사실확인증명서, 선박사고사실확인원 각 사본4) 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A 작성의 사고경위서5) 부산지방법원 제5형사부 판결문(2007고합432)6) 제151혜승호 사고 관련 사진첩 1매7) 해양사고관련자 제505우일호 선장 B에 대한 조사관 질문조서8) 제505우일호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선박출입항확인증명서, 선원승선사실확인증명서, 견적서, 시공확인서 각 사본9) 해양사고관련자 제505우일호 선장 B 작성의 사고경위서10) 제505우일호 손상관련 사진 2매11) 해양사고관련자 A(3회), B(2회) 각인에 대한 심판조서12) 증인 제151혜승호 기관장 E, 재정증인 제502혜승호 선장 김치호, 재정증인 제505우일호 통신장 D 각인에 대한 증인신문조서13) 증인 통선 광양호 선장 C에 대한 심판조서14) 제505우일호의 사고보고를 한 무선전화발수신지 사본15) 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A 작성의 사고발생위치 및 사고경과서나.

증거설명1) 사고일시는 해양사고관련자 선장 A, 동 B 각인의 심판정에서의 일치된 진술에 의하여 이 사고는 2007년 8월 1일 06시 50분경에 발생하였다고 인정한다.2) 사고장소에 관하여는 선장 A는 심판정에서 “조사관 질문조서에 그린 그림은 대략 이 정도 될 것으로 생각하고 그린 것입니다”, “L부표가 갑자기 10미터 앞에 나타나 주기관 클러치를 중립에 놓자 주기관이 정지하였습니다”라고 진술하여 충돌 위치는 대략 'L부표 주위'라고 하여 주장하고 있고, 서방파제 부근에 정선한 상태에서 사고를 목격하고 제151혜승호 선원을 구조한 증인 광양호 선장 C도 심판정에서 “L호 등부표 부근”이라고 진술하고 있으나 선장 B는 심판정에서 “19번등부표부근이다”라고 진술하면서 사고위치는 사고 후 지피에스(GPS) 경위도로 확인한 것이라고 주장한다.

증인 제505우일호 통신장 D은 심판정에서 “저의 노트에 GPS에 나와 있는 시간과 경위도를 적어놓은 것이 있습니다”라고 진술한 후 추후에 제출한 무선전화발수신지의 기록에 따르면 충돌시각과 위치는 2007년 8월 1일 06시 50분경 92-7해구 북위 35도 05.05분(05분 03초), 동경 129도 01.90분(01분 54초)으로 남항 서방파제로부터 남남동 방향, 약 180미터 거리 위치이다.양측의 주장을 대조하면, 약 220미터의 차이가 나는데 그 중간위치인 서방파제 끝단에서 남방 약 270미터 거리인 북위 35도 05분 00초.동경 129도 01분 52초 해상을 사고위치로 인정한다.3) 제151혜승호의 침로와 속력선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 증인 제151혜승호의 기관장 E의 심판정에서의 진술을 종합하여 이 선박은 부산항 제2항로를 따라 출항하다가 승선하지 아니한 선원 1명을 태우기 위하여 주기관 회전수를 640～650로 하여 선속 약 10～11노트, 진침로 340도로 회항하면서 제2항로의 입항선 항로(항로 중앙에서 동측 부분을 일컬음)를 비스듬하게 횡단하다가 같은 시 48분경 18번등부표를 약 20미터 거리를 두고 지난 후 ‘강동냉동’으로 가기 위하여 출항선 항로 진입하기 직전에 진침로 305도로 변침하였다.

이후 이 선박은 출항선 285문창호의 선수로 지나기 위하여 주기관 회전수를 680～690으로 증가시켜 속력 12.5노트로 항진하였으나 285문창호의 선수통과가 어렵다고 판단하고 285문창호 선미로부터 10～15미터 거리를 유지하여 통과하려고 급한 나머지 주기관의 클러치를 중립으로 하였는데 갑작스런 회전수의 급상승으로 주기관이 정지하였다. 주기관이 정지된 상태에서 상대선 제505우일호가 접근하는 것을 발견하고 기적을 울리고 고함을 쳤으나 피하지 못하고 충돌하였다고 인정한다.4) 제505우일호의 침로와 속력선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 증인 이 선박의 통신장 D의 심판정에서의 진술을 종합하여 이 선박은 항로 중앙에서 동방파제에 약간 치우쳐 진침로 190도, 속력 8노트로 항진하던 중 동방파제 끝단을 통과한 후 조금씩 우변침하여 항진하면서 입항항로에 있던 제151혜승호가 선수전방에 있는 것을 발견하고 주기관을 전속으로 후진하였으나 피하지 못하고 선수가 220도를 가리킬 때 충돌하였다고 인정한다.5) 충돌모습위에서 인정한 제151혜승호의 진침로 305도, 속력 12.5노트와 제505우일호의 진침로 220도, 속력 8.0노트를 기준하고, 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 충돌 모습에 관한 도시(사진)를 종합하여 제505우일호의 구상선수 좌측과 제151혜승호의 우현 중앙부(기관실 부근)가 양 선박의 선수미선 교각 약 85도로 충돌하였다고 인정한다.6) 양 선박의 제원, 양 선박의 정기검사 및 유효한 선박검사증서 등에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상 기재를 종합하여7) 제151혜승호의 출항경위, 승선원, 출항지, 출항시각의 변경에 의한 선원 1명의 미승선, 출항목적지, 선원 1명이 승선하지 아니한 사실을 알게 된 경위, 회항경위, 선원 1명을 승선시킬 예정 장소 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여8) 이 선박이 회항할 때의 침로와 속력, 증속경위 등에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 증인 이 선박의 기관장 E의 심판정에서의 “주기관 회전수와 속력”에 관한 진술을 종합하여선장 A는 "당시 6～7노트의 속력으로 항행하였다"고 주장하나 이 선박의 기관장 E의 심판정에서 “주기관 회전수와 속력에 관하여 10～11노트로 항진하다 충돌 직전 주기관 회전수를 올려 12.5노트의 속력으로 약 30～40초 항진하였다”는 진술에 의하여 선장 A의 주장을 배척한다.

선속에 관한 또 다른 증거로 제13번등부표를 통과할 무렵 미승선자로부터 이동전화를 받고 회항한 사실과 회항거리, 회항을 나타낸 그림 등을 기준으로 회항 후 움직인 거리 약 0.6마일을 회항시각(0645)에서 주기관이 멈춘 시각(0649) 동안의 시간 약 4분으로 나누면 약 9노트가 나온다. 그리고 양 선박이 출항한 시각이 사고 당일 동일한 시각인데도 제151혜승호는 제13번등부표까지 갔다가 돌아오는 중이었다는 사실, 제151혜승호가 순조를 받았다는 사실을 고려하여 증인 기관장 E의 진술을 취한다.9) 선장 A가 좌현 전타 전에 되돌아갈 항로를 확인하던 중 남항 방파제를 통과하여 출항하는 어선들을 발견하게 된 경위는 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여10) 선장 A가 속력을 증속시킨 경위, 305도로 변침한 시각과 위치, 공사용 등부표 제L을 발견하게 된 경위, 주기관의 난폭한 조작으로 주기관이 정지된 시각 및 경위, 이 선박 주기관의 클러치의 조작과 형식 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 증인 이 선박의 기관장 E의 심판정에서의 진술, 제505우일호 선장 B의 심판정에서의 진술을 종합하여11) 선장 A가 주기관 정지 후 자선을 향하여 제505우일호가 접근하고 있는 것을 발견하고, 싸이렌 및 기적을 울리고 선원들이 고함을 치며 손을 흔들었지만 충돌하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여12) 충돌 후 제151혜승호의 경사 및 침몰경위와 선원구조에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 증인 통선 광양호 선장 C의 심판정에서의 진술을 종합하여13) 당시의 기상에 관한 사실은 선장 A, 동 B 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 상황보고서 중 기재를 종합하여14) 제505우일호의 부산남항 수산센터 돌체부두 출항경위, 승선원, 목적지, 선단선의 명칭과 척수, 출항순서, 다른 선박간의 출항 시간차 등에 관한 사실은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여15) 출항 당시 제505우일호 조타실에 있던 선원들의 수와 각자의 역할에 관하여는 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 증인 통신장 D의 심판정에서의 진술을 종합하여16) 제505우일호의 증속 경위, 남항 서방파제 가까이 접근하여 출항하는 3～4척의 등선들을 피하여 항로 중앙에서 동방파제로 약간 치우쳐 출항한 사실, 출항 침로 및 속력, 상대선 제151혜승호 초인경위 등에 관한 사실은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여17) 초인 후 선장 B가 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 생각하고 우현측에서 빠른 속력으로 추월하여 앞서가는 285문창호를 따라 조금씩 우변침하면서 항진하던 중 10시 방향, 입항항로에 있던 제151혜승호가 갑자기 선수에 있는 것을 확인하고 기관 전속 후진하였으나 선수가 220도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여18) 충돌 이후 제151혜승호 선원들의 구조경위, 선장 B의 어업정보국에의 사고보고, 양 선박의 손상, 선원 1명의 사망 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A, 동 B 각인의 심판정에서의 각 진술, 증인 통선 광양호 선장 C의 심판정에서의 진술을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용부산항 제2항로를 가로질러 진침로 305도, 속력 12.5노트로 항진 중 주기관이 일시적으로 정지된 제151혜승호와 진침로 220도, 속력 8.0노트로 항진하던 양 선박이 부산항 제2항로 서측 경계선에서 충돌하였으므로 개항질서법 제13조(항법) 제1항의 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다”라는 규정과 제3항의 “선박이 항로안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다”는 규정이 적용된다.즉 제2항로의 중앙 동측에서 진침로 305도로 항행하던 제151혜승호는 항로를 따라 항행하던 제505우일호의 진로를 피하여 항행하여야 하는데 충돌 직전 주기관이 일시적으로 정지되어 충돌을 피할 수 없었고, 제505우일호는 되도록 항로를 따라 항행하여야 하는데도 항로를 비스듬하게 지르면서 항행하다가 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 최선을 피항협력동작을 취하지 못하였다.2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 크기나 당직근무자의 면허소지유무 또는 등급 등에 따라 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그러나 제505우일호가 시계가 양호한 상태에서 육안에 의한 경계업무를 수행하는 가운데 선박의 통항이 빈번한 부산 남항 바깥 제2항로를 항행하면서 자선의 항로 전방으로 접근하여 선수 방향에서 주기관이 고장으로 일시 정지한 제151혜승호를 제때에 피하지 못한 것은 지속적인 경계를 소홀히 한 결과이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 제151혜승호가 부산항 제2항로의 오른쪽에서 줄을 이어 출항하는 선박 사이를 비스듬하게 무리하게 횡단하다 주기관이 일시적으로 정지되어 항로를 따라 출항하던 제505우일호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제505우일호 역시 제2항로를 따라 출항하면서 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하는 등 전방 경계를 소홀히 하여 제때에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.제151혜승호 선원 1명이 사망한 것은 침몰시 미처 빠져나오지 못하여 익사한 것이다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 제151혜승호는 항로를 횡단하던 중 주기관의 일시적 정지로 출항선의 진로를 피하지 못한 점, 제505우일호는 항로를 따라 항행하다 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점을 참작하여 원인기여정도는 제151혜승호 측에 65%, 제505우일호 측에 35%로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제151혜승호의 선장으로서 부산 남항을 출항하여 부산항 제2항로를 따라 항해하다가 회항하던 중 출항선의 진로 전방을 가로지르는 침로를 선택하는 경우 출항선의 진로를 피하여 할 주의의무가 있음에도 여러 선박이 연이어 출항하는 상태에서 무리하게 제505우일호의 침로 전방을 가로지르다 주기관의 일시적인 정지로 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 이미 사법절차에 의하여 처벌을 받은 점을 참작하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제505우일호의 선장으로서 부산 남항을 벗어나 제2항로를 따라 항행하는 경우 가급적 항로 우측에 붙어서 항행하여야 하고 지속적인 경계를 유지하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 침로를 항로와 비스듬하게 유지하면서 출항하다 항로를 가로지르는 제151혜승호의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 개항의 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

나. 항내에서 선박을 이동할 때 선박의 교통량이 폭주하는 시기나 장소에서는 주위경계를 철저히 하여 갑자기 나타나는 선박들에 대한 방어운항의 자세가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제151혜승호가 부산항 제2항로를 비스듬하게 횡단하다 항로를 따라 출항하던 제505우일호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제505우일호가 전방 경계를 소홀히 하여 제때에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629335"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제151혜승호.어선 제505우일호 충돌사건(부해심 제2008-006호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 8월 1일 06시 50분경사고 장소(세계측지계)북위35도05분00초.동경129도01분52초(부산남항 서방파제 끝단 남방 약 270미터 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629337"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-006호(2008. 1. 24)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명 어선 제151혜승호.어선 제505우일호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제151혜승호 선장, 5급항해사(BS-G5-07-0130)2. B(제505우일호 선장, 6급항해사(BS-G6-07-0142)사건개요총톤수 129톤, 길이 39.22미터, 출력 859킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 부산 중구 선적의 강조 대형선망어선인 제151혜승호가 2007년 8월 1일 06시 30분경 부산 남항 공동어시장 안벽에서 출항, 남방파제를 통과하여 조업지인 제주 근해를 향하여 항행하다가 선원 1명이 승선하지 않은 것을 확인하고 같은 날 06시 45분경 14번부표 부근에서 배를 돌려 회항하던 중, 같은 날 같은 시각 부산 남항 수산센터 돌체부두에서 제주 근해 조업지를 향해 출항하던 총톤수 129톤, 길이 32.3미터, 출력 1,176킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 부산 서구 선적의 강조 대형선망어선인 제505우일호와 같은 날 06시 50분경 남항 서방파제등대 남방 약 270미터 거리 해상에서 제505우일호 선수부와 제151혜승호 우현 기관실 중앙부와 충돌하여 제151혜승호가 우현으로 전복되면서 침몰되어 선원 1명이 사망하고, 제505우일호 구상선수 및 닻 보관대가 크게 파손된 사건임주 문이 충돌사건은 제151혜승호가 부산항 제2항로를 비스듬하게 횡단하다 항로를 따라 출항하던 제505우일호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제505우일호가 전방 경계를 소홀히 하여 제때에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지1. 판시사항 제151혜승호가 부산항 제2항로를 따라 입항하다가 출항선이 연이어 항 행하는 곳으로 비스듬하게 횡단한 것을 주인으로, 출항항로를 따라 비 스듬하게 항행하다 전방 경계 소홀로 제때에 피항협력동작을 취하지 아니한 제505우일호의 행위를 일인으로 판시함2. 관련법규 가.「개항질서법」제13조제1항 및 제3항(항법) 나.「해상교통안전법」제13조(경계), 제14조(안전한 속력), 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 제41조 (조종신호 및 경고신호)3. 참조판례 가.

부해심 제2006-49호, 제2003-51호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629339"></img><span style="display:none;">교 훈1. 개항의 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

2. 항내 선박을 이동할 때 선박의 교통량이 폭주하는 시기나 장소에서는 주위경계를 철저히 하여 갑자기 나타나는 선박들에 대한 방어운항의 자세가 필요하다. 주 제 어부산남항, 개항, 방파제 입구, 경계, 안전한 속력, 충돌참고사항 박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.