어선 제151혜승호.어선 제505우일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656423"></img><span style="display:none;"> 선 명제151혜승호제505우일호 선 적 항부산시 중구부산시 서구 선박소유자(주)J(주)K 총 톤 수129톤129톤 기관종류.출력디젤기관 .859킬로와트 1기디젤기관 .1,176킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류5급항해사6급항해사(BS-G5-07-0130)(BS-G6-07-0142) 사고일시2007년 8월 1일 06시 45분경 사고장소북위 35도 05분 03초.동경 129도 01분 54초 (부산 남항서방파제등대로부터 진방위 166도 거리 약 220미터 해상)</span>가.

사고발생해역의 항만 및 수로상황부산남항은 1974년 12월 항만법시행령 및 개항질서법 개정으로 부산항에서 분리되어 2종 지정항 및 불개항지로 되었고, 1975년 1월 15일 관리권이 부산해양항만청장으로부터 부산시장에게 위임되어 부산시 소속 항만관리사업소가 항만을 관리하고 있으며 연간 약 27,000여척의 선박이 출.입항하고 있다. 이 건 충돌사고가 발생한 장소는 부산남항 내의 남항서방파제 등대로부터 진방위 166도 거리 약 220미터 해상으로, 부산항 개항장의 항계 밖이나 부산지방해양항만청이 개항질서법에 근거하여 고시로 정한 부산항 제2항로(남외항로)상이다.

이 건 사고발생 당시에 고시로 정하여진 부산항 제2항로는 북위35도05분09초.동경129도01분52초, 북위35도02분42초.동경129도01분52초, 북위35도02분39.5초.동경129도02분13.5초, 북위35도05분06초.동경129도01분59초의 지점을 순차적으로 연결한 선 안의 해면이고(부산지방해양수산청 고시 제2007-58호, 부산항항법등에관한규칙), 그 항로의 폭을 살펴보면 항로의 북측인 남항방파제 부근은 약 200미터, 항로의 남측은 약 500미터이나 실제 가항폭은 항로 내에 설치된 등부표와 남항대교 교각 등으로 인하여 사고장소 부근에서는 약 150미터, 남항대교 부근에서는 약 100미터 정도에 불과하다.부산항 제2항로는 부산남항을 입.출항하는 선박의 통로이고 어선, 급유선, 급수선, 통선 등 부산 남항을 이용하는 많은 선박들이 이곳을 통하여 수시로 출.입항하며 특히 조업시기에는 많은 선박들이 일시에 출항하기 때문에 항해하는 선박들은 안전항해에 각별한 주의가 요구되는 곳이다.

나. 사고사실의 경과제151혜승호는 1985년 1월 일본 소재 (주)도변조선소에서 건조.진수된 길이 39.22미터, 너비 7.50미터, 깊이 3.08미터의 강조 어선으로 우리나라 근해에서 선망조업에 종사해 왔다.이 선박은 2007년 8월 1일 06시 34분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 25명이 승선한 가운데 조업을 위해 부산 남항 공동어시장 북쪽 돌체부두를 출항하여 제주도 근해로 향하였다.당초 이 선박은 선원 26명(한국인 23명, 인도네시아인 3명)이 승선하고 출항할 예정이었으나 육상에 용무를 보러 간 한국인 선원 1명(C)이 미처 귀선 하지 아니한 상태에서 출항하게 되었고 선장 A는 출항 시 이러한 사실을 알지 못하였다.선장 A는 조타실에 어로장, 항해사, 통신장을 배치한 가운데 항해사에게 타륜을 잡게 하고 이 선박을 조선지휘하면서 공동어시장 돌체부두의 안벽을 이안(離岸)한 후 다양한 침로와 약 6노트의 미속으로 항진하여 부산 남항 서방파제(이하 “방파제”라 한다)를 우현 측으로 통과하였다.선장 A는 방파제 통과 후 부산항 제2항로를 따라 진침로(이하 “침로”라 한다) 약 179도 속력 약 8노트로 항해하던 중 부산항 제2항로 내에 설치된 제13호등부표를 지날 무렵인 같은 날 06시 42분경 미귀선 선원 C로부터 승선하지 못하였다는 전화연락을 받고 이 선원을 태우기 위해 좌현전타를 하여 남항 공동어시장 돌체부두로 회항을 시작하였고 이때부터 속력을 약 12노트로 증속시켰다.선장 A는 제14호등부표를 좌현 측으로 돌아 침로 약 338도를 유지하면서 제14호등부표와 D호등부표 사이를 비스듬히 가로질러 항진하던 중 미귀선 선원 C로부터 방파제 바깥 측에 있는 강동냉동에서 승선하겠다는 연락을 받고 회항 목적지를 강동냉동으로 변경하였으며 같은 날 06시 43분 30초경 제16호등부표를 우현 측 거리 20～30미터로 통과하면서 침로 355도로 정침하였다.선장 A는 같은 날 06시 44분경 제18호등부표를 우현 측 거리 20～30미터로 통과하였으며 이 무렵 상대선 제505우일호가 부산 남항을 출항하는 여러 척의 다른 어선들과 함께 방파제 부근을 항해하고 있는 상황을 목격하였으나 제505우일호를 식별하지는 못하였다.선장 A는 침로 355도 속력 12노트를 그대로 유지하면 제151혜승호가 부산항 제2항로의 중앙을 따라 항해하게 되고 사고지점부근에 이르러서는 당시 제2항로 중앙의 오른쪽을 따라 줄을 이루어 출항하는 다른 어선들과 50미터 이내의 아주 가까운 거리로 항과(航過)하게 되어 충돌의 위험이 예상되는 상황이었음에도 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하였다.침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하던 선장 A는 충돌 약 10초전 자선의 선수로부터 좌현 약 28도 방향, 거리 80～100미터에서 상대선 제505우일호를 발견하였고 이 때 제505우일호는 제3의 다른 어선 제285문창호의 후방 약 100미터에서 항로 중앙의 오른쪽을 따라 항해하고 있었다.이와 같은 상황에서 선장 A는 제285문창호와 제505우일호 사이를 가로질러 강동냉동으로 가기 위해 급히 좌현전타를 하여 침로를 305도로 변경하였고 속력을 최대한으로 증속시켜 제505우일호의 진로 전방을 무리하게 횡단하던 중 제505우일호가 가까이 다가오자 급박한 충돌의 위험을 느끼고 진행을 멈추고자 다급히 주기관의 클러치 레버를 전진위치에서 중립위치로 옮겼으나 피하지 못하고 2007년 8월 1일 06시 45분경 북위 35도 05분 03초.동경 129도 01분 54초(부산 남항서방파제 등대로부터 진방위 166도 거리 약 220미터 해상)에서 선수방위가 약 305도인 제151혜승호의 우현 중앙부(기관실 부근)와 선수방위가 약 220도인 제505우일호의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 85도의 상태로 충돌하였다.당시 사고해역은 남서풍이 초속 4～6미터로 불고 흐린 날씨에 시정은 약 4마일 정도로 양호하였으며 0.5미터 이내의 물결이 이는 가운데 최강창조류를 지난 후 약 0.1노트의 남서류가 약하게 흐르고 있었다.한편 제505우일호는 1987년 8월 경상남도 진해시 소재 진해조선공업(주)에서 건조.진수된 길이 32.30미터, 너비 7.30미터, 깊이 3.00미터의 강조 어선으로 우리나라 근해에서 선망조업에 종사해 왔다.이 선박은 2007년 8월 1일 06시 40분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 26명(한국인 25명, 인도네시아인 1명)이 승선한 가운데 조업을 위해 부산 남항 공동어시장 북쪽 돌체부두를 출항하여 제주도 근해로 향하였다.이 선박은 선망선단의 작업선으로서 등선 2척 및 운반선 3척과 함께 총 6척이 선단을 이루어 선망조업을 하며 출항당시 등선 2척이 먼저 출항 한 후 선단선 중 3번째로 출항하였으며 당시 다른 많은 선망 선단선들도 비슷한 시각에 출항하였으므로 출항하는 어선들은 50～100미터 정도의 간격을 두고 줄을 이루어 부산항 제2항로를 항해하였다.선장 B는 조타실에 항해사, 통신장을 배치한 가운데 항해사에게 타륜을 잡게 하고 이 선박을 조선지휘하면서 어시장 돌체부두 안벽을 이안(離岸)한 후 다양한 침로와 약 6노트의 미속으로 항진하여 부산 남항 서방파제(이하 “방파제”라 한다)를 우현 측으로 통과하였으며 이 때 상대선 제151혜승호가 약 500미터 전방에서 마주치는 자세로 입항하고 있었으나 경계소홀로 이를 발견하지 못하였다.선장 A는 방파제 통과 후 약 8노트로 증속하고 앞서가던 다른 어선 제285문창호와 약 100미터의 거리를 유지하면서 부산항 제2항로의 오른쪽을 따라 침로 약 179도 속력 약 8노트로 항해하던 중 충돌 약 20초 전 자선의 선수 좌현 약 14도 방향 약 200미터 거리에서 상대선 제151혜승호를 초인하였으며 이 때 상대선 제151혜승호는 제2항로의 거의 중앙을 따라 북상하고 있었고 양 선박이 그 대로 항해를 계속하면 지나치게 가까이 근접하여 40미터 정도의 거리를 두고 항과하게 될 정도여서 충돌의 위험이 있는 상황이었음에도 양 선박이 무난히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 경고신호를 울리지 아니하였다.이와 같은 상태로 항해를 계속하던 선장 B는 충돌 약 10초 전 양 선박이 80～100미터 거리로 가까워진 상태에서 갑자기 상대선 제151혜승호가 좌현변침을 하여 자선의 선수전방으로 돌진해 오자 급박한 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지에 이어 후진하였으나 피하지 못하고 2007년 8월 1일 06시 45분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

충돌 후 선장 B는 상대선 제151혜승호 선원들이 다른 선박에 의해 구조되고 제151혜승호가 침몰하는 것을 지켜보다가 부산 어업정보국에 사고보고를 한 후 출항지로 향하였다.제151혜승호는 충돌 후 기관실이 침수되면서 우현으로 경사되기 시작하였고 충돌 약 3～5분 후 현장부근에서 침몰하였으며 승선 선원 25명중 미처 배에서 빠져나오지 못한 선원 1명을 제외한 나머지 선원 24명은 인근의 통선들에 의해 구조되었다.이 충돌사고로 제505우일호는 구상선부 좌현 측과 닻 보관대가 손상되어 비교적 가벼운 피해를 입었으나, 제151혜승호는 선원 1명(D)이 익사하고 우현 외판이 가로 2미터×세로2미터 정도로 크게 파공되었으며 침몰된 선체는 사고 다음날 인양하여 수리 후 운항을 재개하였다.

2.증 거가.증거세목1)부산해양경찰서 작성의 상황보고서 사본2)해양사고관련자 제151혜승호 선장 A 및 해양사고관련자 제505우일호 선장 B에 대한 각인의 조사관 질문조서3)제151혜승호 선박출입항확인증명서 사본4)해양사고관련자 제151혜승호 선장 A가 작성한 사고경위서5)부산지방법원 제5형사부 판결문(2007고합432)7) 부산해양결찰서의 선박사고사실확인원 사본8) 사고해역 해도 사본9)제151혜승호 사고관련 사진첩 1매10)제505우일호 선박출입항확인증명서, 견적서 및 시공확인서 각 사본11)해양사고관련자 제505우일호 선장 B가 작성한 사고경위서(선박충돌현황 포함)12) 제505우일호 손상관련 사진 2매13) 제505우일호 무선전화발수신지 사본14)해양사고관련자 제151혜승호 선장 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서15)해양사고관련자 제505우일호 선장 B에 대한 제1심 및 제2심 심판조서16) 증인 제151혜승호 기관장 E, 증인 제502혜승호 선장 F, 증인 제505우일호 통신장 G 및 증인 통선 광양호 선장 H에 대한 각 증인신문조서17) 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A가 작성한 사고발생위치 및 사고경과18) 부산해양경찰서의 아래 각인에 대한 피의자 신문조서 사본①해양사고관련자 제151혜승호 선장 A②해양사고관련자 제505우일호 선장 B19) 부산해양경찰서의 아래 각인에 대한 진술조서 사본①제151혜승호 어로장 I②제151혜승호 통신장 AA③제151혜승호 갑판원 BB④제151혜승호 갑판원 C⑤제505우일호 어로장 CC19) 국립해양조사원의 사고해역 조류정보20) 사고해역 해도, 사고해역 항로표지 정보, 부산남항 항만정보, 부산항 항법 등에 관한 규칙 각 사본나.증거설명1)사고일시는 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A 및 해양사고관련자 제505우일호 선장 B에 대한 부산해양경찰서의 피의자 신문조서 중 일치된 진술기재 및 부산해양경찰서의 선박사고사실확인원 중 기재에 의하여 2007년 8월 1일 06시 45분경으로 인정한다.2)사고장소는 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A 및 해양사고관련자 제505우일호 선장 B에 대한 부산해양경찰서의 피의자 신문조서 중 일치된 진술기재와 부산해양경찰서의 선박사고사실확인원 중 기재 및 제505우일호 무선전화발수신지 중 기재에 의하여 북위 35도 05분 03초.동경 129도 01분 54초(부산 남항서방파제 등대로부터 진방위 166도 거리 약 220미터 해상)로 인정한다.3)사고발생해역의 항만 및 수로상황은 사고해역 해도, 사고해역 항로표지 정보, 부산남항 항만정보, 부산항 항법 등에 관한 규칙, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여4)제151혜승호의 출항시각은 이 선박의 침로, 속력을 토대로 충돌지점으로부터 역산하여 작성한 항적작도결과에 의하여5)제151혜승호의 운항상황(침로, 속력, 통과지점 및 변침상황 등)은 해양사고관련자 A에 대한 부산해양경찰서의 피의자 신문조서 중 관련기재, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 관련기재와 항적도, 이 사람에 대한 심판조서 중 관련기재, 해양사고관련자 B에 대한 부산해양경찰서 피의자 신문조서 중 관련기재를 토대로 충돌위치로부터 역산하여 작성한 항적작도 결과에 의하여6) 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A가 충돌 약 10초전 제505우일호를 발견한 상황은 이 사람에 대한 부산해양경찰서의 피의자 신문조서 중 “남항대교 공사장을 지날 무렵 제505우일호가 다른 어선들과 함께 남항방파제를 돌아 나오는 것을 발견하였지만 제505우일호를 식별하지는 못하였고 좌현변침 직전에 제505우일호를 발견하였다” 는 뜻의 진술기재, 해양사고관련자 제505우일호 선장 B에 대한 부산해양경경찰서 피의자 신문조서 중 진술기재 및 양 선박의 침로와 속력을 토대로 작성한 항적작도 결과에 의하여7) 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A가 충돌 약 10초전 상대선 제505우일호와 80～100정도 접근한 상황에서 제285문창호와 제505우일호 사이를 가로질러 강동냉동으로 가기위해 급히 좌현전타를 하여 침로를 305도로 변침하고 속력을 최대한으로 증가시켜 제505우일호의 진로전방을 무리하게 횡단한 사실은 이 사람에 대한 부산해양경찰서의 피의자 신문조서 중 “강동냉동에 있는 선원을 태우기 위하여 상대선 제505우일호와 100미터 정도의 거리에서 좌현변침을 하여 제285문창호의 선미와 제505우일호의 선수 사이를 빠져나가려고 좌현변침을 하다가 충돌하였다”는 취지의 진술기재, “출항하는 선박의 속력과 상황을 제대로 판단하지 못하고 충분히 출항하는 선박사이를 통과할 것으로 생각하고 무리하게 좌현변침을 하여 운항한 과실로 인하여 이 건 충돌이 발생하였다”는 취지의 진술기재, 이 사람에 대한 심판조서 중 “항로 좌측 바깥에 있는 강동냉동으로 가고자 충돌 전 305도로 변침하여 가속하였다”는 취지의 진술기재, 증인 제505우일호 통신장 G에 대한 증인신문조서 중 “충돌 약 10초전 제151혜승호가 제505우일호쪽으로 마주보며 접근하였다”는 취지의 진술기재, 부산해양경찰서의 제505우일호 갑판장 CC에 대한 진술조서 중 “제151혜승호가 좌현변침을 항 당시 제505우일호와 거리는 목측으로 60～70미터 정도였다”는 취지의 진술기재 및 양 선박의 항적작도 결과에 의하여8) 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A가?충돌 3분전 선수 전방의 등부표를 피하기 위해 주기관 클러치를 중립위치에 두자 주기관 회전수가 상승되면서 주기관이 정지되었고 주기관이 정지되어 있는 상황에서 상대선 제505우일호가 접근하여 충돌하였다?고 주장하나, 아래와 같은 이유를 종합하여 이 사람의 주장을 배척하고 충돌 직전 급박한 충돌의 위험을 느끼고 선체진행을 멈추고자 주기관 클러치 레버를 중립위치로 옮겼으나 피하지 못하고 충돌하였다고 인정한다.가) 위 증거설명 제7호에서 인정한 사실나) 이 건 충돌과 관련하여 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A, 제151혜승호 어로장 I, 제151혜승호 통신장 AA, 제151혜승호 갑판원 BB, 제151혜승호 갑판원 C, 해양사고관련자 제505우일호 선장 B 및 제505우일호 어로장 CC 등 관련 선박의 선원 7명이 부산해양경찰서에서 사실관계를 진술하였으나, 충돌 전 제151혜승호가 주기관이 정지되어 있었다는 진술을 한 사람이 없는 점다) 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A의 위와 같은 주장이 해양안전심판원의 심판과정에서 뒤늦게 제기된 점라) 제151혜승호가 항로상에서 3분 동안 정지되어 있었다면 그 사이에 제505우일호가 충분히 제151혜승호를 피해 갈 수 있었을 개연성이 높으며 또한 충돌이 발생하기 전에 주기관을 재 시동하여 사용할 수 있을 개연성이 높은 점마) 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “주기관의 클러치를 중립으로 하는 순간 주기관이 작동을 정지하였고 그 자리에 서 있는 순간 상대선 제505우일호가 접근하여 충돌하였다”는 취지의 진술기재9) 양 선박의 충돌모습은 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌 순간 제151혜승호의 선수방위는 305도정도이고 상대선 제505우일호의 선수부와 제151혜승호의 우현 중앙 기관실 부근이 거의 직각으로 충돌하였다”는 취지의 진술기재, 해양사고관련자 제505우일호 선장 B에 대한 심판조서 중 “충돌 순간 제505우일호의 선수방위는 220도 정도이다”는 취지의 진술기재 및 양 선박의 선체손상상태를 종합하여10) 기상.해상 상태는 부산해양경찰서의 상황보고서 중 기재 및 국립해양조사원의 사고해역 조류정보에 의하여11) 제505우일호의 출항시각은 이 선박의 침로와 속력을 토대로 충돌지점 및 충돌시각으로부터 역산하여 작성한 항적작도 결과에 의하여12) 제505우일호의 운항상황(침로, 속력, 통과지점 및 변침상황 등)은 해양사고관련자 B에 대한 부산해양경찰서의 피의자 신문조서 중 관련기재, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 관련기재, 이 사람에 대한 심판조서 중 관련기재, 이 사람이 작성한 사고경위서중 기재 및 증인 제505우일호 통신장 G에 대한 증인신문조서 중 “미속으로 항해하다가 방파제 통과하면서부터 8노트로 항해하였다”는 취지의 진술기재를 토대로 충돌위치로부터 역산하여 작성한 항적작도 결과에 의하여13) 해양사고관련자 제505선장 B가 제151혜승호를 초인한 상황은 이 사람에 대한 부산해양경찰서 피의자 신문조서 중 “약 200미터 거리에서 상대선 제151혜승호를 초인하였다"는 취지의 기재, 증인 제505우일호 통신장 G에 대한 증인신문조서 중 ”충돌 약 10초 전 상대선 제151우일호를 발견하였다“는 취지의 진술기재 및 양 선박의 침로와 속력을 토대로 작성한 항적작도결과에 의하여14) 해양사고관련자 제505선장 B가 상대선 제151혜승호가 제2항로의 거의 중앙을 따라 북상하고 있었고 양 선박이 그대로 항해를 계속하면 지나치게 가까이 근접하여 40미터 정도의 거리를 두고 항과하게 될 정도여서 충돌의 위험이 있는 상황이었음에도 양 선박이 무난히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 경고신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 및 양 선박의 항적작도 결과에 의하여15) 해양사고관련자 제505선장 B가 충돌 약 10초 전 양 선박이 80～100미터 거리로 가까워진 상태에서 갑자기 상대선 제151혜승호가 좌현변침을 하여 자선의 선수전방으로 돌진해 오자 급박한 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지에 이어 후진하였으나 피하지 못하고 충돌한 사실은 양 선박의 항적작도 결과, 이 사람에 대한 부산해양경찰서의 피의자 신문조서 중 기재, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재를 종합하여16) 제151혜승호의 피해상황은 이 선박의 손상관련 사진, 해양사고관련자 제151혜승호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여17) 제505우일호의 피해상황은 이 선박의 손상관련 사진, 해양사고관련자 제505우일호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1) 이 사건에서 적용해야 할 항법 및 항법의 주요내용사고장소가 부산 남항서방파제 등대로부터 진방위 166도 거리 약 220미터 해상으로 개항장인 부산항의 항계 밖이나 부산해양항만청장이 개항의 항계안에 출입하는 선박의 안전확보를 위해 개항질서법 제11조(항로등)에 근거하여 지정고시한 부산항 제2항로상이다. 부산항 제2항로내의 가항폭 150미터 정도인 좁은 항로에서 침로 약 355도, 속력 약 12노트로 입항하던 동력선 제151혜승호와 침로 약 179도, 속력 약 8노트로 출항하던 동력선 제505우일호가 서로 접근하여 충돌한 이 사건의 경우 개항질서법 제11조(항로등)와 제13조(항법)의 규정을 적용해야 하며, 동 항법의 주요 내용을 살펴보면, 다음과 같다.①개항의 항계안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선외의 선박은 지방해양항만청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다(제11조제1항)②지방해양항만청장은 개항의 항계안에 출입하는 선박의 안전확보를 위하여 특히 필요한 경우에는 항계밖의 수로를 항로로 지정.고시할수 있다(제11조제2항)③항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다(제13조제1항)④선박이 항로안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽의 항행하여야 한다(제13조제3항)(2) 제151혜승호의 운항 상황제151혜승호는 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건의 주된 원인을 제공하였다.(가) 가항폭 150미터 정도의 부산항 제2항로를 따라 침로 355도 속력 12노트로 부산남항으로 입항하면서 출항선 제505우일호와 마주치는 상황에서 항로 중앙의 오른 쪽으로 항해하지 아니하고 355도의 침로를 계속 유지한 채 항로의 중앙으로 항해를 계속 함으로써 양 선박이 지나치게 가까이 접근하였다.(나) 미 귀선한 선원을 방파제 바깥의 강동냉동 부두에서 승선시키기 위하여 항로에서 항로 밖으로 나가면서 항로를 항해하는 제505우일호의 진로를 피하지 아니 한 채 충돌 약 10초전 양 선박이 불과 100미터 정도로 가까워진 상황에서 좌현전타를 하여 제505우일호의 진로 전방으로 돌진하였다.

제151혜승호는 무리하게 상대선 제505우일호의 진로 전방을 횡단 할 것이 아니라 제505우일호를 포함한 항로를 따라 출항하는 다른 선박들과의 충돌 위험이 없는 상황에 이를 때까지 기다렸다가 항로 밖으로 나갔어야 마땅하다.

(3) 제505우일호의 운항 상황제505우일호는 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건의 일인을 제공하였다.(가) 부산 남항을 출항하여 가항 폭이 좁은 부산항 제2항로의 오른쪽을 따라 침로 179도 속력 8노트로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 항로의 중앙을 따라 입항하는 제151혜승호를 일찍 발견하지 못하고 양 선박이 약 200미터 정도로 가까이 접근한 상태에서 초인하였다.(나) 항로 중앙을 따라 마주치는 자세로 접근하는 제151혜승호에 대하여 경고신호를 울리지 아니하였다.

사고 당시 양 선박이 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속할 경우 양 선박간의 최단 근접거리는 불과 40미터 이내이어서 충돌의 위험이 있는 상황이었고 이러한 상황에서 제505우일호가 상대선 제151혜승호에 대하여 즉각 경고신호를 울렸더라면 이 건 충돌을 피할 수도 있었을 것이다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 출항 시 미귀선한 선원을 태우기 위하여 부산항 제2항로를 따라 부산남항으로 회항하던 제151혜승호가 부산남항을 출항하여 항로의 오른쪽을 따라 항해하던 제505우일호와 마주칠 우려가 있는데도 항로의 중앙을 따라 항해를 계속하여 양 선박이 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하였고, 충돌 약 10초전 양 선박이 약 100미터의 아주 가까운 거리로 접근한 상황에서 제151혜승호가 항로 바깥으로 나가기 위하여 제505우일호의 진로를 피하지 아니한 채 갑자기 좌현변침을 하여 제505우일호의 진로전방으로 돌진함으로써 발생한 것이나, 제505우일호가 경계소홀로 맞은편에서 항로의 중앙을 따라 입항하는 제151혜승호를 일찍 발견하지 못하고 충돌의 위험을 알리는 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였고 심판관 전원일치의 의견으로 원인비율을 적시할 필요가 있다고 인정하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거, 사실에서 인정한 제151혜승호와 제505우일호 운항과실을 토대로 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생원인제공정도를 살펴보면, 양 선박이 항로를 따라 항해중 서로 마주치는 자세로 아주 가까이 접근한 상황에서 항로밖으로 나가기 위하여 갑자기 좌현전타를 하여 제505우일호의 진로전방으로 돌진한 제151혜승호 측이 90퍼센트, 경계를 소홀히 하여 마주치는 자세로 접근하는 제151혜승호에 대하여 경고신호를 울리지 아니한 제505우일호 측이 10퍼센트 인 것으로 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 제151혜승호의 선장으로서 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있음에도 출항 시 미 귀선한 선원을 태우기 위하여 가항폭이 좁은 부산항 제2항로를 따라 부산 남항으로 회항 하면서 항로의 오른쪽을 따라 출항하는 제505우일호와 마주치는 상황에서도 항로의 오른쪽으로 항해하지 아니하고 항로의 중앙으로 항해하였고 더욱이 항로에서 항로 밖으로 나갈 때에는 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피해야 할 주의의무가 있음에도 충돌 약 10초전 양 선박이 불과 100미터 정도로 가까워진 상황에서 항로에서 항로 밖으로 나가고자 항로를 항해하는 제505우일호의 진로전방으로 돌진하여 이 건 충돌에 이르게 하였다.

해양사고관련자 A는 사고 당시와 같은 상황에서 항로를 따라 출항하는 505우일호를 포함한 출항선들의 동정을 면밀히 관찰하여 충돌의 위험이 있으면 출항선들의 진로를 횡단해서는 아니 되며 충돌의 위험이 사라질 때까지 기다렸다가 항로 밖으로 나갔어야 마땅하다. 해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 직무상 중대한 과실로 인정되며, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 4월 이상 정지하여야 마땅하나, 이 사람이 제2심을 청구한 이 사건의 경우에는 같은 법 제65조의2(불이익 변경의 금지) 규정에 따라 제1심에서 재결한 징계보다 중한 징계를 할 수 없으므로 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 제505우일호의 선장으로서 항해중 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험 유무를 확인하여야 하고 접근하는 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 때에는 경고신호를 울리는 등 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있음에도 부산 남항을 출항하여 가항폭이 좁은 부산항 제2항로를 따라 항해하면서 경계를 소홀히 하여 상대선 제151혜승호를 일찍 발견하지 못하였고 상대선 제151혜승호가 항로의 중앙을 항해하여 제505우일호와 마주치는 상황이 진행되고 충돌의 위험이 있었음에도 양 선박이 무난히 좌현 대 좌현으로 통과 할 것으로 잘못 판단하고 충돌의 위험을 알리는 경고신호를 울리지 아니하였다.

충돌 약 10초전 양 선박이 약 100미터로 접근한 상황에서 상대선이 갑자기 좌현변침을 하여 자선의 진로 전방으로 돌진해 왔을 때 주기관을 정지하고 후진한 행위는 당시의 급박한 상황에서는 충돌을 피하기 위한 최선의 동작으로 판단되며 비난의 여지를 발견하기가 어렵다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되며, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 충돌의 위험이 있는 상황에서 다른 선박의 진로를 피해야 할 선박이 다른 선박의 선수방향을 무리하게 횡단하면 충돌을 자초하게 된다. 특히 항로 내에서 항로 밖으로 나가고자 하는 선박이나 항로 밖에서 항로 내로 들어가고자 하는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로 전방을 가까운 거리로 통과하는 것을 삼가야 하며 충돌의 위험이 있으면 충돌의 위험이 사라질 때까지 대기하여야 한다.

나. 항상 경계를 철저히 하여 접근하는 다른 선박의 동정을 감시하고 충돌의 위험유무를 확인하여야 한다.

다. 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해 할 수 없거나 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 상황에서 충돌을 피할 수 있는 가장 효과적인 방법은 지체 없이 경고신호를 울리는 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산항 제2항로를 따라 부산남항으로 입항하던 제151혜승호가 항로 바깥으로 나가기 위하여 갑자기 좌현변침을 하여 출항하던 제505우일호의 진로전방으로 돌진함으로써 발생한 것이나, 제505우일호가 경계소홀로 맞은편에서 항로의 중앙을 따라 입항하는 제151혜승호를 일찍 발견하지 못하고 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결서요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656419"></img><span style="display:none;">재결번호(재결일)중해심 재결 제2008-9호(2008. 4. 22.)심판부 심 판 장

○

○

○ 주심심판관

○

○

○ 심 판 관

○

○

○ 심 판 관

○

○

○ 심 판 관

○

○

○사 건 명 어선 제151혜승호.어선 제505우일호 충돌사건해양사고관 련 자 1. A(제151혜승호 선장, 5급항해사) 2. B(제505우일호 선장, 6급항해사)사건개요 2007년 8월 1일 06시 34분경 부산 남항 공동어시장 안벽을 출항, 부산항 제2항로를 따라 제주도 근해를 향하여 항해하다가 선원 1명이 승선하지 아니한 것을 확인하고 제13호등부표 부근에서 회항하여 항해하던 총톤수 129톤, 길이 39.22미터, 출력 859킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 부산시 중구 선적의 강조 대형선망어선 제151혜승호와 같은 날 06시 40분경 부산 남항 공동어시장을 출항, 부산항 제2항로를 따라 제주도 근해로 향하던 총톤수 129톤, 길이 32.3미터, 출력 1,176킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 부산시 서구 선적의 강조 대형선망어선 제505우일호가 북위 35도 05분 03초.동경 129도 01분 54초(부산 남항서방파제 등대로부터 진방위 166도 거리 약 220미터 해상)에서 충돌하였다.

충돌의 결과 제151혜승호는 우현 기관실 부근의 외판이 크게 파공되어 침몰하고 선원1명이 사망하였으며, 제505우일호는 구상선수부 및 닻 보관대가 파손되었다.주 문 이 충돌사건은 부산항 제2항로를 따라 부산남항으로 입항하던 제151혜승호가 항로 바깥으로 나가기 위하여 갑자기 좌현변침을 하여 출항하던 제505우일호의 진로전방으로 돌진함으로써 발생한 것이나, 제505우일호가 경계소홀로 맞은편에서 항로의 중앙을 따라 입항하는 제151혜승호를 일찍 발견하지 못하고 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항 부산항 제2항로에서 제151혜승호가 제505우일호와 마주칠 우려가 있는데도 항로의 오른쪽으로 항해하지 아니하고 중앙을 따라 항해를 계속하여 충돌의 위험이 조성되었고 이와 같은 상황에서 제151혜승호가 항로밖으로 나가기 위해 항로를 항해하는 제505우일호의 진로 전방을 무리하게 진입한 것을 주된 원인으로, 제505우일호가 경계소홀로 맞은편에서 항로의 중앙을 따라 입항하는 제151혜승호를 일찍 발견하지 못하고 경고신호를 울리지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 가.

개항질서법 제13조(항법) 나. 해상교통안전법 제13조(경계), 제41조(조종신호 및 경고신호)교 훈1. 충돌의 위험이 있는 상황에서 다른 선박의 진로를 피해야 할 선박이 다른 선박의 선수방향을 무리하게 횡단하면 충돌을 자초하게 된다. 특히 항로 내에서 항로 밖으로 나가고자 하는 선박이나 항로 밖에서 항로 내로 들어가고자 하는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로 전방을 가까운 거리로 통과하는 것을 삼가야 하며 충돌의 위험이 있으면 충돌의 위험이 사라질 때까지 대기하여야 한다.

2. 항상 경계를 철저히 하여 접근하는 다른 선박의 동정을 감시하고 충돌의 위험유무를 확인하여야 한다.

3. 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 상황에서 충돌을 피할 수 있는 가장 효과적인 방법은 지체 없이 경고신호를 울리는 것이다.주 제 어 충돌, 항로, 경계, 경고신호참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656421"></img>