어선 제151혜승호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632995"></img><span style="display:none;"> 선 명제151혜승호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자J 총 톤 수129톤 기관종류.출력디젤기관 859㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장어로장 면허의 종류5급항해사없음 사고일시2011. 8. 5. 00:25경 사고장소북위 33도 54분 18초.동경 127도 51분 42초 (전남 여수시 삼산면 상백도등대로부터 123도, 약 16.5마일해상)</span>가.

제151혜승호의 제원 및 구조제151혜성호는 1985. 7. 6. 일본 (주)도변조선소에서 건조.진수된 총톤수 129톤(길이 39.22 x 너비 7.50 x 깊이 3.08m), 주기관 출력 859㎾의 디젤기관 1대를 설치한 부산광역시 중구 선적의 강조 대형선망어선의 본선으로, 등선 2척(제287혜승호 및 제288혜승호), 운반선 3척(제501혜승호, 제502혜승호, 제503혜승호)과 함께 선단을 이루어 전국 근해에서 고등어 등 표층 회유성 어종을 포획하는데 종사해 왔다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창, 연료탱크, 선원실, 기관실, 선원실, 청수탱크, 평형수탱크의 순으로 배치되어 있고, 기관실 상부 상갑판에 선원 휴게실과 식당이, 그 상부에 조타실이 있으며, 조타실 뒤쪽 상갑판에 아래 [그림 1, 2]와 같이 선망어구가 적재되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632997"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 와이어로프(죔줄) 사려진 위치[그림 2] 어망 줄 나가는 방향</span>나.

제151혜승호의 어구 및 조업형태이 선박이 투망시 선망어구의 형태는 아래 [그림 3]과 같이 긴 네모꼴 모양으로 12번과 13번의 섶그물, 14번의 몸그물, 11번의 고기받이로 구성되어 있고, 상부에는 1번의 뜸과 같은 부력재를 달고, 하부에는 4번의 발돌과 같은 침강재를 달아 어구가 수직으로 전개되도록 구성되어 있으며, 5번의 발줄에 6번의 죔고리와 8번의 죔줄이 부착되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632999"></img><span style="display:none;">①뜸②뜸줄③고삐줄④발돌⑤발줄⑥죔고리⑦죔고리줄⑧죔줄⑨섶 죔고리 ⑩섶 죔줄 ⑪고기받이 ⑫앞 섶그물⑬뒷 섶그물⑭몸그물[그림 3] 투망시 선망어구 형태</span> 이 선단선의 조업형태는 본선과 등선에서 어군 탐지기로 어군을 찾으면 제151혜성호에 승선하고 있는 어로장의 지시에 따라 등선 제287혜승호가 어군의 중앙에 가서 불을 켜고, 다른 등선 제288혜승호는 본선의 선미에 와서 본선에서 내어 준 위 [그림 3]의 3번의 고삐줄과 8번의 죔줄의 끝을 넘겨받아 선수부에 맨 다음 대기하고, 본선인 제151혜성호는 저속으로 전진하여 약 70m 내지 80m 정도 안전거리를 벌린 뒤, 본선에 적재된 그물을 아래 [그림 4]와 같이 어군을 가운데 두고 전속력으로 투망하며 등선이 있는 곳으로 되돌아와 고삐줄과 죔줄을 넘겨받아 그물을 양망하는 방식이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633001"></img><span style="display:none;">〔그림 4〕대형선망어업의 선단선 조업형태</span>다.

사실의 경과제151혜승호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 및 해양사고관련자 어로장 B(이하 “어로장 B”이라 한다)를 포함한 선원 26명을 태우고 선단선과 함께 부산 남항 공동어시장 제2번 돌체에서 대형선망조업차 2011. 7. 19. 07:00경 출항하여 제주도 인근해상에 도착한 후 조업장소를 이동해 가면서 선망조업을 하다가 어구손질 및 선원들 목욕을 하기 위하여 제주 한림항에 같은 해 7. 27. 08:00경 입항하였다.어구손질 등을 마친 이 선박은 선단선과 함께 같은 날 15:00경 출항하여 여수시 삼산면 상백도 동남방 약 17마일 해상에 도착한 후, 주간에 휴식을 취하고 야간에 등선으로 집어하여 약 2시간 소요된 투망 및 양망작업을 하루에 1회나 2회 하였다.이 선박의 지휘체제는 조업 중에 어로장 B가 총괄 책임자로서 선교에서 주기관의 클러치와 마이크를 잡고 지휘하며, 선장 A는 어로장의 지시에 따라 조타기의 키를 잡고 조선과 경계를 하였다.같은 해 8. 5. 00:00경 어군탐지기로 고등어 떼를 발견한 어로장 B는 선미상갑판에 적재된 어구를 투망하기 위해 비상벨을 울리고 마이크로 등선에 어망 줄을 넘겨주도록 방송을 하자, 선원실에서 휴식을 취하던 보망사 C, 갑판원 (망)D, 외국인 갑판원이 그물에 연결된 고삐줄(길이 약 90m x 직경 60mm의 피피로프)과 죔줄(총길이 약 2,000m 중에서 길이 약 90m x 직경 22mm의 와이어로프)을 제288혜승호의 선수부에 잡기 위하여 선미갑판으로 나왔다.(망)갑판원 D(66세)은 2011. 5. 1. 본선에 승선한 후 평소 선망조업에 대한 경험이 부족하고 작업숙련도가 떨어져 작업의 숙련도가 있는 보망사(어망수리책임자) C와 같은 조를 편성하여 선망작업을 수행해 왔다.이때 갑판원 (망)D의 복장은 작업복을 입지 않고 평소 입던 추리닝을 착용하고 있었으며, 구명동의는 착용하지 않고 있었다.선미갑판으로 나온 보망사 C는 고삐줄과 죔줄에 히빙라인을 묶어 본선 뒤에 있는 제288혜승호에 던져준 뒤 위 [그림 2]와 같이 선미갑판 중앙에서 고삐줄이 잘 나가고 있는지 보고 있었고, 갑판원 (망)D도 같은 위치에서 위 [그림 1]과 같이 선미갑판 아래 상갑판의 우현에 타원형으로 사려놓은 죔줄이 잘 나가고 있는지 보면서 대기하였다.이후 선교에 있던 어로장 B가 등선 제288혜승호 선장으로부터 자선의 선수부에서 고삐줄과 죔줄을 잡아 투망준비가 완료되었다는 연락을 받고 선미갑판에서 작업하던 작업원 3명이 안전하게 대피하였는지 육안으로 확인하지 않은 채 전진한다는 선내방송을 한 뒤 주기관의 클러치를 전진으로 놓고 약 6노트의 속력으로 항해하면서 고삐줄과 죔줄을 내어주기 시작하였다.그후 선미갑판에 있던 갑판원 (망)D은 선미우현 통로에 타원형으로 사려놓은 죔줄(길이 약 90m)이 흘러 내려가기 전에 선교 쪽으로 나오든지 아니면 완전히 나갈 때까지 기다렸다가 나오지 않고 절반쯤(약 45m) 나갈 무렵 선미갑판에서 약 1.5m 아래에 있는 상갑판으로 내려가다가 미끄러지면서 넘어져 신체부위가 죔줄에 감겨 2011. 8. 5. 00:25경 여수시 삼산면 상백도등대로부터 123도, 약 16.5마일 떨어진 북위 33도 54분 18초.동경 127도 51분 42초 해상에서 선외로 추락되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 6 내지 7m로 불고 파고가 약 1 내지 1.5m로 일었으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.선교에 있던 어로장 B과 선장 A는 보망사 C가 정지하라는 고함소리를 듣고 이 사고를 알게 되었으며, 그 후 갑판원 (망)D이 수면 아래로 들어가 떠오르지 않자 등선 2척과 운반선 1척이 함께 인근해상을 수색하였으나 찾지 못하고 같은 날 01:08경 부산어업정보통신국에 사고 사실을 신고하였으며, 사고 후 해양경찰서 경비정이 약 7일간 수색을 하였으나 찾지 못하였다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선장의 작업장 안전관리 소홀사고 당시 대형선망어선 제151혜승호는 어군을 발견하고 그물배인 본선에서 어망을 투망하기 위하여 선미우현 통로에 타원형으로 사려놓은 죔줄(길이 약 90m x 직경 22mm의 와이어로프)을 등선 제288혜승호의 선수부에 잡은 뒤 이 죔줄이 나가는 과정에 갑판원 1명이 실종되었다.선망조업의 특성상 주로 야간에 신속히 투망해야 하므로 본선의 선장은 야간에 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 제거하거나 사전에 안전수칙에 대한 교육을 시행하는 등 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리.감독하여 안전사고를 방지하여야 한다.그러나 선장 A는 어로장 B의 지시에 따라 조타기의 키를 잡고 조선과 전방경계를 하느라 선교에서 잘 보이지 않는 선미갑판에서 작업하던 갑판원 (망)D 등 3명이 안전하게 대피하였는지 작업사항을 육안으로 확인할 수가 없었지만, 이와 같은 야간작업은 위험하므로 평소 작업절차를 수립하여 신호를 받은 뒤 육안으로 확인하고 작업해야 함에도 이에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.2) 어로장의 작업장 안전관리 소홀선망조업의 특성상 주로 야간조업을 해야 하므로 어로장 B는 총괄 책임자로서 선교에서 주기관의 클러치와 마이크를 잡고 지휘할 경우 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리.감독하여 안전사고를 방지하여야 한다.그러나 어로장 B는 선원들이 선미갑판에서 투망작업을 위하여 등선과 어망 줄을 잡는 작업을 할 경우 선미갑판에서 작업하던 선원들이 작업을 마치고 안전하게 대피하였는지 육안으로 확인해야 함에도 이를 확인하지 않은 채 주기관을 사용하여 약 6노트의 속력으로 전진하면서 고삐줄과 죔줄을 내어 줌으로써 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.3) 갑판원의 안전수칙 준수 미흡이 갑판원은 2011. 5. 1. 본선에 승선한 후 선망어구의 투망.양망작업시 작업원으로 평소 매일 하는 작업이지만 사고당시 투망작업 직전에 와이어로프인 죔줄 길이 약 90m의 끝단을 등선에 넘겨주고 그 줄이 흘러 내려가기 전에 선미갑판에서 선교 쪽으로 나오든지 아니면 모두 나간 뒤에 나오지 않고 절반(약 45m)쯤 나갈 무렵 선미갑판에서 약 1.5미터 아래에 있는 상갑판으로 내려가다가 미끄러지면서 죔줄더미 위로 넘어져 신체부위가 죔줄에 감겨 선외로 추락되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 대형선망어선의 선장 및 어로장이 선미갑판의 작업상황을 확인하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 상태에서 투망작업을 하던 중, 선미갑판에 있던 선원이 약 1.5미터 아래에 있는 상갑판으로 내려가다가 미끄러지면서 넘어져 신체부위가 어망 줄에 감겨 해상으로 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제151혜승호 선장으로서 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리.감독하여 안전사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A는 어로장 B의 지시에 따라 조타기의 키를 잡고 조선과 전방경계를 하느라 선미갑판에서 작업하던 갑판원 (망)D 등 3명이 안전하게 대피하였는지 육안으로 작업사항을 확인할 수가 없었지만, 이와 같은 야간작업은 위험하므로 평소 신호체제를 수립하여 작업해야 함에도 이를 수립하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제151혜승호 어로장으로서 선망조업시 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리.감독하여 안전사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다.그러나 어로장 B는 등선 선장으로부터 어망 줄을 잡고 투망준비가 완료되었다는 연락을 받은 뒤에 선미갑판의 작업자들이 안전하게 대피하였는지 육안으로 확인한 후에 주기관을 사용해야 함에도 이를 확인하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 개선이 필요한 사항(대형선망수산업협동조합)이번 선원실종사고는 대형선망어선의 선장 및 어로장이 선미갑판의 작업상황을 확인하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 상태에서 투망작업을 하던 중, 선미갑판에 있던 선원이 약 1.5미터 아래에 있는 상갑판으로 내려가다가 미끄러지면서 넘어져 신체부위가 어망 줄에 감겨 해상으로 추락하여 발생하였다. 향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선망그물 투망작업시 어망 줄을 등선에 잡고 전진할 경우 어망 줄이 나가는 곳은 위험하므로 작업원들이 안전하게 대피하였는지 신호를 받은 뒤에 이를 육안으로 확인하는 작업절차를 수립할 필요가 있다.따라서 대형선망수산업협동조합은 소속 조합원 선사에 이 재결사례를 통보하여 모든 선망어선에서 이와 같은 사례가 발생되지 않도록 적절히 개선할 필요가 있다고 본다.

5. 교훈가. 작업절차 수립선망조업의 특성상 어군을 발견하면 빠른 속력으로 투망작업이 이루어지므로 본선의 선미갑판에서 선원들이 어망 줄을 등선에 넘겨준 뒤 안전한 곳으로 대피하였는지 신호에 따라 육안으로 확인하는 작업절차를 수립하여 작업하여야 한다.

나. 선미갑판 작업원의 대피 확인철저선장과 어로장은 선망조업을 위항여 투망작업시 등선이 어망 줄을 잡았다는 연락을 받은 후 선미갑판에 남아 있는 작업원이 안전한 위치로 대피하였는지 육안으로 확인한 뒤에 기관을 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 대형선망어선의 선장 및 어로장이 안전관리를 소홀히 한 상태에서 투망작업을 하던 중, 선원이 어망 줄에 감겨 해상으로 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 명한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《시정명령서》부해심 제2013-01호어선 제151혜승호 선원실종사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632993"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 대형선망어선 제151혜승호의 어로장으로서, 제151혜승호가 등선 제288혜승호 등 선단선과 함께 선망조업을 하던 중, 2011. 8. 5. 00:25경 여수시 삼산면 상백도등대로부터 123도, 약 16.5마일 떨어진 북위 33도 54분 18초.동경 127도 51분 42초 해상에서 제151혜승호의 갑판원 (망)D이 실종되는 사고가 발생하였습니다.이 실종사고는 귀하가 등선 제288혜승호 선장으로부터 투망준비가 완료되었다는 연락을 받고 선미갑판에서 작업하던 선원들이 안전하게 대피하였는지 육안으로 확인하지 않은 채 주기관을 사용하여 전진함으로써 고삐줄과 죔줄이 나가는 과정에 선원이 죔줄에 감겨 해상으로 추락하여 발생한 것으로 판단됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선망그물 투망작업시 어망 줄을 등선에서 잡게 하고 전진할 경우 어망 줄이 나가는 곳은 위험하므로 작업원들이 안전하게 대피하였는지 신호를 받은 후에 이를 육안으로 확인하는 작업절차를 구체적으로 수립하여 작업하여야 할 필요가 있습니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의거 위 사항에 대하여 시정을 명하니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다. 2013년 1월 24일 부산해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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