어선 제13윤성호ᆞ유조선 오션 코랄(OCEAN CORAL) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636245"></img><span style="display:none;"> 선 명제13윤성호오션 코랄(OCEAN CORAL) 선 적 항경남 사천시몬로비아, 라이베리아 선박소유자JK Shipping 총 톤 수40.00톤28,133.00톤 기관종류.출력디젤기관 255kw×1기디젤기관 9,267kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류6급항해사 - 사고일시2015. 6. 11. 14:58경 사고장소북위 34도 21분 39초·동경 128도 48분 21초(경상남도 통영시 한산면 홍도로부터 162도 방향 약 11마일 해상)</span> 어선 제13윤성호는 1995.6.15. 전라남도 목포시 소재 현진FRP조선소에서 건조된 총톤수 40톤(길이 23.3 × 너비 5.30 × 깊이 2.18 미터), 디젤기관 255kw 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 외끌이 서남해구 기선저인망 및 근해채낚기 어선으로 2011.7.7. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2016.6.15.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.

이 선박의 일반배치도는 다음의 그림1과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636247"></img>[그림 ] 제13윤성호 일반배치도면이 선박은 통상 장승포에서 출항하여 홍도 인근에서 조기, 가자미, 새우 등을 조업하며, 3일 정도는 낮에 조업하고, 밤에는 잠을 자면서 조업을 계속하다가 어획량이 충분하다고 판단되면 장승포로 입항하는 운항패턴을 가지고 있다. 이 선박은 2015.6.11. 03:30 경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 7명(1명은 인도네시아인)을 태우고 장승포항을 출항하였다.

이 선박은 같은 날 07:00경 홍도 인근 어장에 도착하였으며, 양망 및 투망작업을 시작하였다. 양망과 투망에는 각각 5분이 걸리고 예망에는 40-50분이 걸린다. 14:35경 양망작업을 마치고 바로 투망작업을 하였으며, 14:40경 투망을 마치고 예망을 시작하였다.선장 A은 양망을 하면서 레이더 2대의 탐지거리를 6마일 및 3마일로 설정하고 있었다. 선장 A은 충돌 약 30분 전쯤 본선으로부터 7시 방향 6마일 떨어져 있는 상대선(이후 오션 코랄로 밝혀짐)이 침로 약 210도, 속력 약 11노트로 접근해 오는 것을 확인하였으나 충돌위험을 느끼지 못한 채 별다른 조치를 하지 않고 침로 약 205도 속력 약 2.8노트로 항해하였다.

그러나 상대선이 계속 가까이 접근함에 따라 거리가 0.5마일이 되었을 때 선장 A은 충돌 위험을 느끼고 기적을 수 차례 울리는 한편, 선원들에게 어망에 연결된 줄을 자르라고 지시하였으나 시간이 부족하여 자르지 못하고 충돌직전 우변침을 하여 본선 침로가 약 260도가 되었을 때인 2015.6.11. 14:58경 북위 34도 21분 39초, 동경 128도 48분 21초 해상에서 상대선의 정선수와 이 선박의 좌현선미가 양 선박의 선수미선 교각 약 25도로 충돌하였다.이 충격으로 인하여 선원 1명은 물에 빠졌으며, 다른 선원 5명은 타박상을 입었다.

또 이 선박의 좌현 선미부분 약 5미터가 파손되었으며, 선박의 갑판이 전체적으로 선수 쪽으로 밀리는 손상을 입었다. 또한 어구 줄이 끊어지면서 어구 전체가 유실되었다. 선장 A은 휴대폰을 이용하여 해경에 사고발생사실을 신고하였으며, 다른 선원과 함께 물에 빠진 선원 1명을 구조하였다. 구조된 선원 1명은 치아 4개가 손상되었고 타박상을 입었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 8-12m로 불고, 파고는 1-2m, 짙은 안개로 시정은 약 50미터로 제한되어 있었다.한편, 오션 코랄은 2000. 5. 일본국 소재 신구루시마 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 28,133톤(길이 172.00 × 너비 32.20 × 깊이 18.70m), 디젤기관 9,267kw 1기를 장치한 라이베리아 몬로비아(Monrovia, Liberia) 선적의 강조 유조선(IMO Number 9222699)으로, 일본선급에서 발행한 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2015.6.9. 20:48경 러시아 나호드카항에서 등유 41,690톤을 선적하고 선장 B를 포함한 선원 21명을 태우고 대만을 향하여 출항하였다.

2015.6.11. 12:00경 이 선박의 2등항해사 C(이하 “2항사 C”이라 한다)은 3등항해사로부터 당직교대를 받고 조타수 D과 함께 선교에서 근무를 시작하였다. 당시 2항사 C는 2대의 레이더 탐지거리를 6마일로 놓고 침로 235도 속력 약 13노트로 항해하였다. 이날 15:30분이 넘어가면서 안개가 짙어지며 시정이 50미터로 감소됨에 따라 2항사 C는 레이더 탐지거리를 6마일에서 3마일로 조종해가며 항해를 계속하였으나 이 선박의 속력을 안전한 속력으로 줄이거나 시계제한상태에서 울려야 하는 음향신호를 하지는 아니하였다.

또 선교의 문을 모두 닫고 있어 다른 선박으로부터의 무중신호도 들을 수 없는 실정이었다. 이후 2항사 C은 레이더에 의한 경계소홀로 이 선박의 선수 전방에서 예망작업을 하느라 약 2.8노트로 저속운항중인 제13윤성호를 발견하지 못하고 아무런 피항조치를 취하지 못한 가운데 위에서 설명한 바와 같이 어선 제13윤성호와 충돌하였다. 이 사고로 이 선박은 선수 부근의 페인트가 벗겨지는 경미한 손상을 입었다.이 선박은 충돌 당시 충돌음이나 진동 등을 감지하지 못하고 항해를 계속하다가 해양경비안전서 함정의 연락을 받고 16:50경 정선하여 이동지시를 받고 국도 남동방 약 3마일 해역으로 이동하였다.

2015.6.12. 오후에 2항사 C 등의 관련자들은 통영해양경비안전서에 임의출석하여 조사를 받은 후 목적지로 출항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 짙은 안개로 인하여 시정이 약 50미터로 제한된 상태에서 거의 유사한 침로로 항해하던 유조선 오션 코랄과 조업 중이던 어선 제13윤성호가 충돌한 사건으로서 이 경우에는 「해사안전법」 제6장 제1절 “모든 시계상태에서의 항법” 및 제3절의 “제한된 시계에서 선박의 항법” 규정이 모두 적용되어야 한다.따라서 양 선박은 가능한 모든 수단을 이용한 체계적인 관측을 통해 다른 선박과 충돌의 위험성을 사전에 파악할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 하고, 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

또 제한된 시계에서는 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다. 또한 항행 중인 동력선은 대수속력이 있는 경우 2분을 넘지 않는 간격으로 장음을 1회 울리는 음향신호를 하여 주변 선박에 자신의 위치를 알려야 한다.2) 양 선박의 항법 준수여부 검토가) 오션 코랄오션 코랄은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 이 선박의 속력을 안전한 속력으로 감속하지 않았으며, 무중신호를 울리지 않았으며, 레이더를 포함한 모든 수단을 활용한 경계를 소홀히 하여 어선 제13윤성호를 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 취하지 못한 채 충돌하였다.

또 충돌 이후에도 충돌 사실을 인식하지 못하고 계속 항해하였다.나) 어선 제13윤성호어선 제13윤성호는 오션 코랄이 계속 동일한 침로와 속력으로 본선 쪽으로 접근해 옴에도 불구하고 충돌의 위험성을 충분히 인식하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 과실이 있다. 그러나 레이더로 상대선의 존재를 파악하였고, 비록 규정된 무중신호는 아니지만 주의환기신호를 울리는 등 충돌방지를 위한 나름대로의 노력을 기울였다. 다만, 이 선박은 어로작업 중이었으므로 감속한 상태에서 빠른 속력으로 접근하는 오션 코랄을 피할 수는 없었던 바, 사고가 발생하였다고 하여 이 선박을 크게 비난할 수는 없다고 할 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 항행 중이던 오션 코랄이 제한된 시계에서 지켜야할 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이나, 제13윤성호가 접근하는 오션 코랄의 충돌 위험성을 충분히 인식하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율제13윤성호의 선주 J은 이 사건발생에 기여한 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청을 하였던 바, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.오션 코랄은①안전한 속력으로 감속하거나 무중신호를 울리지 아니하였으며,②경계를 소홀히 하여 제13윤성호의 무중신호를 파악하지 않았으며,③체계적인 레이더 관측을 소홀히 하여 충돌 전은 물론 충돌 후에도 상대 선박을 제대로 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 취할 수 없었다.한편, 제13윤성호는 체계적인 레이더 관측을 소홀히 하여 접근하는 오션 코랄의 충돌 위험성을 충분히 인식하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

그러나 제13윤성호는 레이더로 상대선의 존재를 파악하였으며, 나름대로 주의경고신호를 울리고 충돌 전 피항조치를 취하였으나 어로작업 중 감속한 상태에서 어구의 제약 등으로 그 조치가 충분하지는 못하였던 점을 감안할 필요가 있다.따라서 이러한 모든 요소를 종합적으로 감안해 볼 때 이건 충돌사고에서 오션 코랄이 80%, 제13윤성호가 20%의 원인을 제공하였다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제13윤성호의 선장으로서 시계가 매우 제한된 상태에서 항해할 경우 체계적인 레이더 관측을 통하여 접근하는 선박과의 충돌위험을 파악하고 적절한 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 그러나 이 건 원인의 대부분은 상대선인 오션 코랄이 제공하였고, 이 당시 본선은 어로작업 중이었으므로 감속한 상태에서 어구 때문에 조종성능이 제한된 점을 감안할 필요가 있다.따라서 이 사람의 이러한 과실에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 시계제한 시 항법 준수시계가 제한된 상태에서 항해할 때는 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비해야 한다. 또 자신의 존재를 다른 선박에게 알릴 수 있도록 규정된 무중신호를 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 항행 중이던 오션 코랄이 제한된 시계에서 지켜야할 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이나, 제13윤성호가 접근하는 오션 코랄의 충돌 위험성을 충분히 인식하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.