어선 제139흥진호.어선 제909만평호 충돌사건

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620655"></img> 선 명제139흥진호 제909만평호 선 적 항목포시서귀포시 선박소유자CD 총 톤 수69톤29톤 기관종류.출력디젤기관.507마력(PS) 1기디젤기관·648마력(PS) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(MP-G6-**-****) 사고일시2013년 1월 29일 11시 28분경 사고장소북위 33도 41분 30초.동경 126도 32분 27초(제주항 동방파제등대로부터 약 350도 방향, 약 9.9마일 해상) 제139흥진호는 1997년 3월 목포시 소재 E(주)에서 건조.진수된 총톤수 69톤, 길이 24.55미터, 너비 6.60미터, 깊이 2.80미터, 출력 507마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강조 어선으로, 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 나침의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 수동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2012년 12월 25일 전라남도지사로부터 근해안강망 어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국 근해일원에서 갈치, 조기 등을 포획하여 왔으며, 2012년 5월 15일 선박안전기술공단 목포지부로부터 제2종 중간검사를 수검하고 2016년 3월 31일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.이 선박의 조업방식은 닻으로 그물을 지지하고 긴 자루모양의 그물 입구에 전개장치를 부착하여 입구를 좌.우로 전개시켜 조류의 힘에 의하여 어군이 그물 안으로 들어가도록 하여 어획하는 강제 함정어법의 일종으로, 근해안강망 어구 3통을 싣고 다니면서 투망(1통 투망 시간 약 10분), 대기(약 1.5～2시간), 양망(1통 양망 시간 약 40～50분) 순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620657"></img>① 닻② 닻줄③ 부자④ 외갈랫줄⑤ 내갈랫줄⑥ 죔줄⑦ 돋음줄⑧ 범포⑨ 자루그물 ⑩ 부표 ⑪ 범포뜸 ＜안강망 어구 겨냥도> ＜ 안강망 조업 모식도>이 선박은 2012년 12월 28일 07시 00분경 제주항에서 해양사고관련자 제139흥진호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)을 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 안강망 어구 3통이 적재된 상태에서 갈치 조업차 제주도 북방해상(북위 33도 41～42분 00초.동경 126도 30～34분 00초)을 향하여 출항하였다.이후 선장 A는 진침로 약 340도, 약 7.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 08시 30분경 조업지에 도착하였다.

이어 정류상태에서 약 30분 대기하고 있다가 앞에서 기술한 조업방식으로 조업을 시작하여 같은 날 18시 00분경 조업을 마치고 정류상태로 대기하였다. 이때 갈치 약 10상자(1상자 약 30킬로그램)를 포획하였다.조업을 마치고 대기하고 있던 이 선박은 같은 달 29일 07시 00분경 조업을 재개하여 닻(무게 약 200킬로그램)과 닻줄(약 250미터)이 연결된 어구 3통을 약 300～400미터 거리를 두고 투망한 후 대기하고 있다가 같은 날 09시 30분경 주기관에 벨트로 연결된 우현 사이드 드럼을 사용하여 양망을 시작하였다.이어 선장 A는 같은 날 11시 13분경 우현 사이드 드럼에 어구의 닻줄을 감아올리면서 닻줄의 장력을 감소시키기 위해 수시로 기관을 사용하여 약 2.0노트내외의 속력으로 전진하며 양묘를 하던 중 자선의 좌현 방향, 약 0.5마일 거리에서 접근하는 상대선박 제909만평호를 육안으로 초인하였다.선장 A는 상대선박이 계속 자선을 향하여 접근하고 있었으나 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하고 가까이 접근하지 말라는 뜻으로 수 신호를 보냈다.

이때 이 선박의 닻줄 총 250미터 중 약 100미터를 감아올린 상태에 있었고 투묘장소의 수심이 약 120미터인 점을 감안하면 닻이 해저를 빠져나오지 아니한 상태에 있었다.그러나 상대선박이 갑자기 자선의 좌현 쪽에서 선수 전방으로 진입하자 충돌의 위험을 느끼고 기관정지와 함께 양묘작업을 중지하였으나 충돌을 피하지 못하고 2013년 1월 29일 11시 28분경 제주항 동방파제등대로부터 약 350도 방향, 약 9.9마일 떨어진 북위 33도 41분 30초.동경 126도 32분 27초 해상에서 선수방위 약 096도인 제139흥진호의 선수부와 선수방위가 약 206도인 제909만평호 우현 선미부가 양 선박 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않았고, 파고는 2미터내외로 일었으며 시정은 약 4마일로 양호하였다.한편, 제909만평호는 2006년 8월 목포시 소재 E의 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 21.59미터, 너비 4.86미터, 깊이 1.86미터, 출력 648마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선으로, 조타실에는 레이더 2대, 나침의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2011년 9월 10일 제주특별자치도지사로부터 근해연승어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국근해에서 갈치, 옥돔, 붕장어, 돔, 조기, 삼치, 복어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2011년 8월 1일 정기검사를 수검하고 2016년 8월 31일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 조업방식은 대상물을 일시에 여러 마리 잡기 위하여 모릿줄에 일정한 간격으로 여러 개의 아릿줄을 달고 아릿줄 마다 낚시를 1개씩 달아 수평으로 부설하여 대상물을 낚아 잡는 어법으로, 근해연승 어구 130광주리(1광주리 길이 약 0.18마일, 낚싯바늘 약 120개)를 투승(약 1.5시간), 대기(약 2.5시간), 양승(약 5～6시간)순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620659"></img>① 부표② 부표줄③ 멍(닻)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 낚시 ＜근해연승 어구 겨냥도> ＜근해연승 조업 모식도>이 선박은 2013년 1월 27일 09시 00분경 서귀포시 서귀포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 어구 130광주리가 적재된 상태에서 갈치 조업차 한림항 서방 약 13.5마일(북위 33도 25분 00초.동경 126도 00분 00초) 해상을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 선장 B가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 수시로 침로를 변경하며 약 10.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 12시 00분경 조업지에 도착하여 곧바로 앞에서 기술한 조업방식으로 조업을 하였으나 갈치를 포획하지 못하였다.선장 B는 어황이 좋지 아니하자 같은 달 28일 16시 00분 다른 조업지인 제주도 북방 약 10마일 해상을 향하여 조업지를 출발하였다.

이후 레이더 탐지거리를 3마일로 조정하고 진침로 약 58.5도, 약 6.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 21시 00분경 2차 조업지에 도착하였다.이 선박은 2차 조업지에 도착하여 조업시간을 맞추기 위해서 닻(무게 약 150킬로그램)을 내려 정박하였다. 이어 같은 달 29일 04시 00분경 어구의 투승을 시작하여 05시 30분경 투승을 마치고 취침상태로 대기하다가 08시 00분경 양승을 시작하였다.어구를 양승하던 선장 B는 자선의 약 03시 방향, 약 3마일 거리에서 상대선박 제139흥진호를 레이더와 육안으로 초인하였다.

이어 상대선박이 자선의 어구위에 투망하는 것으로 판단하고 자선의 어구 줄을 절단한 뒤 상대선박을 향하여 항해하였다.선장 B는 상대선박과 약 100미터 거리까지 접근하여 상대선박이 양망한 어구에 자선의 어구가 딸려 올라와 손상된 것을 육안으로 확인하고 초단파대무선전화(VHF)로 상대선박을 호출에 이어 기적신호를 행하였으나 응답이 없었다.그러자 선장 B는 상대선박에 의해 자선의 어구 손상상태를 좀 더 확인하기 위해 진침로 약 206도, 속력 약 3.0노트로 상대선박의 좌현 쪽에서 선수 전방으로 진입하다가 앞에서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제139흥진호는 피해가 없었으나, 제909만평호는 우현 선미부 난간 및 늑골 5개가 손상되었다.

이후 양 선박은 자력으로 항해하여 제139흥진호는 같은 날 20시 00분경 제주항으로, 제909만평호는 같은 날 17시 00분경 제주항에 입항하여 해양경찰서 조사를 받은 후 같은 달 30일 08시 30분경 서귀포시 성산포항으로 입항하였다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 양호한 제주항 동방파제등대로부터 약 350도 방향, 약 9.9마일 해상에서 항해하던 어선 제909만평호와 양묘하던 어선 제139흥진호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 양 선박의 항법상 지위제909만평호는 정박, 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아닌 진침로 약 206도, 속력 약 3.0노트로 항해하고 있었으므로 항법상 ‘항행중인 선박’이 되며, 제139흥진호는 선수방위가 약 096도를 향한 채 닻줄 총 250미터 중 약 100미터를 감아올린 상태에 있었고 투묘장소의 수심이 약 120미터인 점을 감안하면 닻이 해저를 빠져나오지 아니한 상태에 있었음으로 ‘정박중인 선박’이 된다.다) 적용항법이 사건은 시계가 양호한 주간에 제주항 동방파제등대로부터 약 350도 방향, 약 9.9마일 해상에서 진침로 약 206도, 속력 약 3.0노트로 항해하던 어선 제909만평호와 선수방위가 약 096도를 향한 채 정박중인 제139흥진호가 충돌한 경우로서 통상의 항법을 적용할 수 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임), 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seaman ship)가 적용되어야 한다.따라서 상대적으로 조정성능이 우수한 항행중인 제909만평호가 정박상태에서 양묘중인 제139흥진호를 피하여야 한다.

또한 정박상태에서 양묘중인 제139흥진호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제139흥진호의 정박 상황정박중인 선박이라도 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 제139흥진호는 충돌 15분전 우현 사이드 드럼으로 어구의 닻줄을 감아올리면서 닻줄의 장력을 감소시키기 위해 수시로 기관을 사용하여 약 2.0노트내외의 속력으로 전진하며 양묘를 하던 중 자선의 좌현 방향, 약 0.5마일 거리에서 자선을 향해 접근하고 있는 상대선박 제909만평호를 육안으로 초인하였으나 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 채 충돌직전에 기관정지와 함께 양묘작업을 중지하였다.3) 제909만평호의 운항 상황항행중인 선박은 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 제909만평호는 자선의 약 03시 방향, 약 3마일 거리에서 상대선박 제139흥진호를 레이더와 육안으로 초인에 이어 상대선박이 자선의 어구위에 투망하는 것으로 판단하고 자선의 어구 줄을 절단한 뒤 상대선박을 향하여 항해하여 상대선박과 약 100미터 거리까지 접근한 후 상대선박이 양망한 어구에 자선의 어구가 딸려 올라와 손상된 것을 육안으로 확인하고 초단파대무선전화로 상대선박을 호출에 이어 기적신호를 행하였으나 응답이 없자 자선의 어구 손상상태를 좀 더 확인하기 위해 진침로 약 206도, 약 3.0노트의 속력으로 상대선박의 좌현 쪽에서 선수 전방으로 진입하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제909만평호가 자선의 어구 손상상태를 확인하기 위해 양묘중인 제139흥진호의 좌현 쪽에서 선수 전방으로 진입하다가 발생한 것이나, 양묘중인 제139흥진호가 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제139흥진호의 선장으로서 양묘 작업중 접근하고 있는 선박에 대해 충돌의 위험을 조기에 파악하고 주의환기신호를 하는 등 적절한 충돌회피동작을 취해 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 양묘작업을 하다가 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나, 정박상태에 있었던 점, 조업의 형태를 유지하고 있었던 점, 양묘중인 상태에서 닻줄이 장력을 받고 있었던 점을 종합하여 볼 때 조정성능에 제한을 받고 있었고, 충돌을 피하기 위해 기관정지와 함께 양묘작업을 중지한 점을 감안하여 이 사람을 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제909만평호 선장으로서 항해중 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 피항동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 어구의 손상상태를 확인하기 위해 양묘중인 상대선박의 좌현 쪽에서 선수 전방으로 진입하다가 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 모든 선박은 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 양묘중인 선박은 닻줄의 장력을 감소시키기 위해서 수시로 전진기관을 사용하기 때문에 항해중인 선박은 양묘중인 선박의 선수 전방으로 진입하여서는 아니 된다.

다. 양 선박이 조업중 어구의 손상 등 분쟁이 발생한 경우 선박에서 문제를 직접 해결하기 위한 행동보다는 가능한 해당관서의 도움을 받아 해결하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 제909만평호가 자선의 어구 손상상태를 확인하기 위해 양묘중인 제139흥진호의 좌현 쪽에서 선수 전방으로 진입하다가 발생한 것이나, 양묘중인 제139흥진호가 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

별지

《권고서》목포해심 제2013-30호어선 제139흥진호.어선 제909만평호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620651"></img>해양사고관련자B 귀하는 어선 제909만평호 선장으로서 자선의 어구 손상상태를 확인하기 위해 진침로 약 206도, 약 3.0노트의 속력으로 양묘중인 어선 제139흥진호의 좌현 쪽에서 선수 전방으로 진입하다가 2013년 1월 29일 11시 28분경 제주항 동방파제등대로부터 약 350도 방향, 약 9.9마일 떨어진 북위 33도 41분 30초.동경 126도 32분 27초 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고가 재발되지 않기 위해서는 양묘중인 선박은 닻줄의 장력을 감소시키기 위해 수시로 기관을 사용하여 전진한다는 사실을 인지하고 항행중인 선박은 양묘중인 선박의 선수 전방으로 진입하지 아니하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 이행에 만전을 기하여 주시기 바랍니다.2013년 10월 29일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620653"></img>《충돌상황도》어선 제139흥진호.어선 제909만평호 충돌사건(목포해심 제2013-30호) 사고발생해역 사 고 일 시 2013년 1월 29일 11시 28분경 사고 장소(세계측지계) 북위 33도 41분 30초 동경 126도 32분 27초