어선 제136다누리호 전복사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385815" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제136다누리호 선 적 항서귀포시 성산읍 선박소유자B 외 1인 총 톤 수48톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 759㎾ × 1대 해양사고관련자AB 직 명제136다누리호 선장제136다누리호 소유자 면허의 종류6급 항해사- 사고일시2025. 2. 3. 16:00경 사고장소북위 26도 39분 50초ㆍ동경 122도 26분 00초(제주특별자치도 마라도 진방위 207도 거리 약 438해리 해상)</span>가.선박의 제원, 운항 형태, 구조 및 주요 설비제136다누리호는 2021. 8. 12. 전라남도 목포시 소재 (유)대양조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 48톤(길이 25.12m, 너비 5.20m, 깊이 1.68m)이고, 선적항은 제주특별자치도 서귀포시 성산읍이며, 출력 759㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 FRP(강화플라스틱) 재질의 근해연승어선이다.이 선박은 주로 서귀포시 성산항을 출항하여 대만 북쪽 해상 등 동중국해에서 40여 일간 갈치를 포획하고 귀항하는 형태로 운항한다.해양사고관련자 제136다누리호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)은 2024. 2. 15.부터 이 선박에 승선한 사람으로, 수십 년간 여러 근해연승어선에 선장으로 근무한 경험이 있다.제136다누리호는 안전복지를 강화한 표준어선형으로 건조된 어선으로 2023. 8. 27. 한국해양교통안전공단으로부터 건조 및 최초의 정기검사를 받아 2026. 8. 26.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있고, 이 사건 전에는 2024. 11. 25. 제1종 중간검사를 받았다.이 선박의 상갑판 아래는 [그림 1]과 같이 선수 쪽으로부터 청수탱크, 식품창고, 1∼3번 어창, 급냉실, 4번 어창, 1번 연료유탱크(좌ㆍ우), 기관실, 2번 연료유탱크(좌ㆍ중ㆍ우), 3∼4번 연료유탱크(좌ㆍ우), 5번 어창 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선체 중앙부 뒤쪽으로 기관실 위벽(Engine Casing)과 조타실, 거주제실(선실, 주방 등), 화장실 등이 있다.

이 선박에는 기관실 상부 상갑판으로부터 약 0.4m 높이에 덧갑판이, 덧갑판으로부터 약 1.2m 높이에 난간이 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385817" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제136다누리호 일반배치도 및 선장이 진술한 출항 시 적재 상태</span>일반배치도상 이 선박에는 상갑판 위 각 현 측에 12개의 배수구(길이 약 20cm, 높이 약 12cm)가 설치되어 있고, 덧갑판 위 각 현측에 8개의 방수구(길이 약 27cm, 높이 약 24cm)가 설치되어 있다.이 선박의 양묘기는 [그림 2]와 같이 선수 우현에는 없고 좌현 쪽에만 1개 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385819" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 바람막이 차폐 공간 및 [사진 1, 2] 타 선박 설치 사례(좌ㆍ우현)</span>이 선박은 다른 근해연승어선처럼 선수 작업공간, 선미 작업대 등을 바람이나 파도로부터 막기 위해 '양승기-선수루(양묘기 공간 제외)-좌현 갑판 통로-선미 작업대-화장실’ 연결 공간의 상부와 측면을 막은 FRP재질의 지붕과 벽(이하 '바람막이’라 한다)이 난간 등에 접하게끔 설치되어 있다.

바람막이 공간의 앞쪽에는 선수로 출입할 수 있는 출입구가 있고, 측면에는 중간중간 미닫이문이 붙어있다([그림 2], [사진 1, 2] 참조).선장 A은 무더운 여름철 외에는 바람막이의 선수 출입문과 측면 미닫이문을 모두 닫아두었다.이 선박에는 레이더, GPS플로터, AIS(선박자동식별장치), VHF-DSC(초단파대 무선설비), SSB(중단파대 무선전화), D-MF/HF(디지털선택호출장치를 포함한 중단파대 무선전화 및 단파대 디지털 송수신장치), 위성AIS 등의 항해ㆍ통신설비가 설치되어 있는데, FAX 방식으로 전송되는 국내ㆍ외 해양기상방송을 수신할 수 있는 장비(이하 '기상FAX라 한다’)는 없다.선장 A은 어선안전조업국에 위치보고(매 12시간)를 할 때 조업국에서 알려주는 기상정보를 들어 참고하였으며, 필요한 경우 주변에 있는 어선 중 기상FAX가 설치된 선박에 문의해 기상정보를 파악하였다.

나. 출항 상태 및 건현 등제136다누리호는 2021. 8. 20. 한국해양교통안전공단으로부터 완성복원성 계산서를 승인받았고, 2024. 11. 21. 어업규제완화 시범사업 대상 어선으로써 바람막이와 덧갑판을 설치한 상태에 대하여 완성복원성 계산서(이하 이 계산서를 '완성복원성계산서’라 한다)를 작성해 재승인받았다.완성복원성계산서의 안전운항지침서에는 제136다누리호의 최대 허용 만재흘수가 2.691m(어장발상태에 해당함)이므로 어느 경우에도 이를 초과해서는 아니 되고, 항해 시 출입을 행하는 경우 외는 모든 수밀 폐쇄장치를 폐쇄하여야 하며, 이동 가능성이 있는 적재물은 운항 전 고박하고, 어구 및 창고품 등은 가능한 한 무게 중심을 낮게 할 수 있는 장소에 적재하여야 한다는 등의 내용이 기재되어 있다.한편, 선장 A은 이 사건 발생 후 출항 당시 ① 상갑판 하부에는 2∼3번 어창에 꽁치박스 약 8.5톤, 1∼4번 연료유탱크에 연료유 약 30.0톤을 적재하였고, ② 좌현 및 우현 쪽 선원휴게실 등 덧갑판 상부에는 어구 광주리, 빈 냉동박스, 선용품 약 1.6톤 등 약 3.7톤을 실었으며, ③ 그 외 식수 약 3.8톤 등 42.3톤 정도 되는 중량물을 적재한 것으로 추정하였다.해양사고관련자 제136다누리호 소유자 B은 이 선박이 건조된 뒤 1년 이상 이 선박에 선장으로 승선한 경험이 있다.

이 사람은 출항 전 중량물 적재 상태, 어구 광주리 고박 상태 등을 확인하였고, 다른 출항 때와 특별히 다른 점은 발견하지 못했다.선장 A의 진술 내용을 토대로 출항 당시 제136다누리호의 중량 상태를 추정해 보면, 재화중량과 경하중량을 합한 총중량은 약 138.685톤으로, [표 1]과 같이 출항 때 복원성 계산의 기준으로 볼 수 있는 만재출항상태보다 약 7톤, 최대 허용 만재흘수에 해당하는 어장발상태보다 약 14톤 가벼운 적재 상태이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385821" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">구분출항 시 추정 중량완성복원성계산서의 표준적하상태만재출항상태어장발상태① 상갑판 하부약 40.173톤47.838톤55.655톤 ㅇ 식자재, 윤활유약 1.138톤(만재출항상태 중량 적용)1.138톤(100%)0.402톤(25%) ㅇ 어창 약 8.500톤(꽁치박스)0.700톤(냉동박스)43.753톤(어획물) ㅇ 청수약 0.535톤(청수탱크 100%)0.535톤0.134톤 ㅇ 연료유약 30.000톤45.465톤11.366톤② 덧갑판 상부약 7.806톤7.106톤6.401톤 ㅇ 선원 및 소지품1.000톤(100㎏x1인x10명)1.500톤(100㎏x1인x정원15명)1.500톤(100㎏x1인x정원15명) ㅇ 어구약 3.700톤(어구, 냉동박스, 선용품 등)2.500톤(마른 어구)2.750톤+1.000톤(젖은 어구)+(어획물) ㅇ 불명중량(Constant)0.500톤(만재출항상태 중량 적용)0.500톤0.500톤 ㅇ 기타 용수약 2.606톤(만재출항상태 중량 적용)2.606톤(샤워탱크 좌ㆍ우)0.651톤재화중량 소계약 47.979톤54.944톤62.057톤경하중량90.706톤90.706톤90.706톤총중량138.685톤145.650톤152.763톤흘 수2.58m2.635m2.691m건 현0.411m0.356m0.300m해수유입각41.8도38.4도35.3도[표 1] 제136다누리호의 적재상태별 흘수</span>완성복원성계산서상 총중량이 138.685톤일 때 제136다누리호의 건현은 약 0.411m이고, 이 상태에서 해수유입각은 41.8도이다.

다. 사실의 경과제136다누리호는 2025. 2. 1. 08:36경 선장 A을 포함해 선원 10명이 승선하고 조업 차 성산항을 출항하였다.이 선박은 같은 달 3일 16:00경 제주 마라도로부터 진방위 약 207도, 거리 약 438해리 떨어진 북위 26도 39분 50초ㆍ동경 122도 26분 00초 해상에 도착하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385823" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 정박 위치 및 정박 후 항적(17:08 이후 항적 정보 없음)</span>해상에는 14㎧ 이상의 북동풍이 불고, 파고는 3～4m 이상으로 높았지만, 선장 A은 다른 근해연승어선들도 인근 해상에 정박해 있고, 그간의 경험상 이 정도 날씨에서는 별다른 문제는 생기지 않을 것으로 생각해 수심(약 100미터) 등을 고려해 와이어와 납줄로 제작된 닻줄 500m를 내주어 투묘하였다.이 사람은 새로 승선한 기관장에게 기관실 관련 설명을 하기 위하여 기관장과 기관실을 방문하였고, 저녁 식사 후 같은 날 20:30경 조타실에서 잠을 잤다.

이때 주기관은 시동을 꺼 두었고, 발전기는 계속 작동시켰다.선장 A은 잠을 자던 중 선체가 선수ㆍ선미 방향으로 많이 움직이고 두세 차례 “쿵”하는 선체 충격음이 난 뒤 같은 날 21:10경 선체가 우현 쪽으로 심하게 기울어지자 선체 상황을 살폈는데, 이미 선체 경사가 심해 우현 난간이 해수에 잠긴 상태였다.이 사람은 다급히 주기관 시동을 켜고 전진 방향으로 사용해 보았지만, 별다른 효과가 없었다.이 사람은 급히 비상벨을 울리고 선원들에게 구명조끼를 입도록 지시하면서 조난신호를 작동하고 무선설비를 이용해 주변 어선들에 구조 요청을 하였다.

아울러 기관장에게는 선수로 가 닻을 절단하라고 하였지만, 선박 움직임이 심하고 어두워서 기관장은 선수로 가지 못했다.선장 A과 선원들은 선체가 우현 쪽으로 거의 절반 정도 경사진 상태일 때 선미 갑판으로 대피하였고, 이 과정에서 선장 A은 구명뗏목을 내리려고 시도해 보았지만 실패하였다. 이때까지 주기관과 발전기는 작동하고 있었다.그러다가 제136다누리호는 2025. 2. 3. 21:25경 우현으로 전복되었다. 해상에는 북동풍이 14～18㎧로 불고, 파고는 약 4m였다.선장 A과 선원들은 구명조끼를 입거나 어망 부이를 잡고 해상에 떠 있었고, 일부 선원들은 전복된 선체 위로 피하였다.

다행히도 선장 A의 구조 요청을 받은 어선(999범성호와 621영신호로 알려짐)이 사고 현장으로 이동해 같은 날 22:48경까지 제136다누리호의 모든 선원을 구조하였다. 구조된 선원들은 출동한 해경 함정에 옮겨타고 제주 화순항에 도착한 뒤 병원으로 이송되었다.사고 과정에서 제136다누리호의 선원 중 8명이 염좌, 열상 등을 당했지만 큰 부상은 없었고, 제136다누리호는 전복 상태로 표류하다가 결국 침몰하였다.

2.원 인가.원인의 고찰이 전복사건은 제136다누리호가 동중국해에서 정박해 있던 중 전복해 큰 인명피해는 없었지만, 선체가 침몰된 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.1) 정박 전 복원성 검토선박의 복원력을 검토해 보려면 사고 당시 어구, 연료유 등 주요 적재 상태를 알아야 하지만, 이 사건의 경우 선장의 진술 외에는 출항 때의 중량 상태를 알 수 없고, 출항 후 이틀 이상 항해하여 연료유량 등이 감소했으므로 정박 중 중량 상태를 정확하게 파악하기 어렵다.다만, 선장의 진술을 토대로 추정할 수 있는 출항 당시 적재 상태는 완성복원성계산서상 복원성이 확보된 것으로 승인받은 여러 재화중량 상태와 비교할 때 특이점은 없어 보인다.따라서 제136다누리호는 정박 전까지 복원성을 확보한 상태였다고 판단된다.2) 황천 정박 시 위험 요인정박 중 바람, 파도, 조류 등 외력이 강해지면 닻이 걸려 있는 선수가 [그림 4]와 같이 ∞자형으로 크게 움직이는 스윙(Swing)을 하므로 외력이 동일한 방향에서 작용하는 경우라도 선체가 외력을 받는 상대 방향이 계속 변하고, 강한 외력을 횡방향으로 받으면서 큰 경사의 선체 동요가 발생할 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161385825" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 정박 중 선체 스윙 현상, [그림 5] 굴레 방식 2묘박법</span>선수에 2개의 닻을 비치하고 있는 선박은 황천 시 선체 동요를 줄이기 위하여 양쪽 닻의 교각을 50～60도 정도로 하여 양쪽 닻을 나란히 투하하거나 [그림 5]와 같이 한쪽 닻은 닻줄을 길게 신출하고 다른 닻은 닻줄을 짧게 놓는 굴레(Bridle) 방식의 2묘박법을 사용하기도 한다.하지만 제136다누리호는 닻이 좌현에만 있어서 이러한 방법을 사용할 수 없다.

또한 황천 중 2개의 닻을 투묘하면 선체가 움직이다가 닻줄이 서로 엉킬 수 있고 긴급히 기관을 사용하여야 할 때도 2개의 닻을 양묘할 때 긴 시간이 걸릴 수 있으므로 2묘박법 또한 불가피한 경우에 한하여 수심이 깊지 않은 곳에서 사용하여야 한다.한편, 닻은 선박의 안전한 운항을 위한 필수 장비이지만 닻과 닻줄은 상당한 무게이고 무게 중심보다 높은 위치에 있어서 정박 중 닻에 강한 장력이 걸리면 선박의 무게 중심을 변화시켜 복원력에 영향을 줄 수 있다.특히 정박 중 바람, 파도 등 외력에 의해 선체가 주기적으로 횡요하는 동안 닻의 장력이 강해지면 이 힘은 별도의 횡경사 모멘트(moment)로 작용하므로 선체 횡요가 불연속적으로 발생하며 횡경사가 더욱 심해질 수 있다.건현과 난간(제136다누리호의 경우 출항 상태를 기준으로 건현 높이는 0.411m이고 난간 높이는 상갑판으로부터 1.6m이다)을 합한 것보다 높은 파도가 발생한 해상에 정박한 선박에서는 강한 외력, 선체 스윙 현상, 닻 장력 등이 복합되어 대각도의 횡경사가 발생할 수 있고 해수가 현측 난간을 넘어 갑판 등 선내로 유입될 수 있다.만약 선내로 유입되는 해수량이 배수구를 통해 배수되는 양보다 많으면 선체 중량 증가로 흘수가 낮아지고, 유입된 해수가 한쪽 현측에 몰리면 횡경사의 정도, 해수 유입량, 흘수 저하는 점점 가중된다.

특히 제136다누리호는 [그림 2]와 같이 우현 측 일부를 제외하면 다른 곳은 바람막이로 막힌 구조여서 해수가 우현 쪽에 집중되어 유입될 수 있는 구조이다.완성복원성계산서상 제136다누리호의 최대 허용 만재흘수에 해당하는 어장발상태에서의 건현은 0.300m이고 이 건현 상태에서 40도 이상의 횡경사가 발생하면 이 선박은 전복된다.이를 종합하면 제136다누리호는 황천 정박 중 강한 외력과 닻의 장력 등이 복합적으로 작용하여 선체가 불규칙하게 움직이던 중 개방된 구조의 우현 쪽으로 해수가 유입되었고, 이에 따라 횡경사가 가중되고 해수 유입량이 계속 증가하자 결국 복원력을 상실하여 전복된 것으로 판단된다.이는 선장이 몇 차례 강한 충격을 느낀 후 심한 경사가 발생하였을 때 이미 우현 현단이 해수에 잠긴 상태였고, 이후 횡경사가 점점 심해지다가 제136다누리호가 전복되었다고 한 진술과도 부합한다.3) 선장의 무리한 정박 및 황천 대응 소홀제136다누리호 선장은 심판정에서 하루 2차례 위치보고를 할 때 어선안전조업국으로부터 조업 예정 해상의 기상이 좋지 않다는 정보를 들었고, 경험상 이 해역은 기상 악화 시 유달리 바람과 파도가 강하게 발생한다고 생각했지만, 항해를 계속해 조업 예정 해상에 도착하였다.선장은 조업 예정 장소에 바람이 16㎧ 이상으로 불고 파고도 3～4m로 높았지만, 이 정도 날씨에서 정박해 본 경험도 있고 다른 연승어선도 인근 해상에 도착해 정박하였기에 별다른 이상은 없을 것으로 생각하고 정박했다고 진술하였다.하지만, 이 사람은 같이 출항한 근해연승어선 중 서너 척은 이때까지 조업 예정 장소로 이동해 오지 않았다고 진술하였는데, 이를 고려하면 제136다누리호도 무리해서 정박 예정 장소로 곧장 이동하기보다 미리 선속을 조절해 기상이 호전되기를 기다리거나 조업 예정 장소에 도착했더라도 황천 중 무리해서 투묘하지 않고 기상이 양호한 장소로 이동해 대기하는 것도 가능했을 것으로 보인다.그런데도 선장은 도착 즉시 제136다누리호를 정박시켰다.

그렇다면 선장은 정박 중 외력과 선체 움직임에 유의하여 과도한 경사는 발생하지 않는지, 월파 등으로 인한 해수 유입은 없는지 등을 수시로 확인하고, 긴급한 경우 외력 영향을 최소화하고 선체 움직임을 가능한 제어할 수 있도록 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비했어야 한다.그러나 선장은 정박 후 기관실에 갔다가 저녁 식사를 하고는 주기관을 정지시킨 상태에서 조타실에서 잠을 잤고, 이 사람이 깨었을 때 이미 제136다누리호는 복원될 수 없는 상태였다.따라서 제136다누리호는 선장이 강한 바람과 높은 파도가 형성된 동중국해 해상에 도착해 무리하게 정박하였음에도 정박당직을 소홀히 해 해수가 현측을 넘어 갑판으로 유입되는 것을 막지 못한 결과, 제136다누리호는 복원성이 상실되어 전복되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 제136다누리호 선장이 강한 바람과 높은 파도가 형성된 동중국해 해상에 도착해 무리하게 정박하였음에도 정박당직을 소홀히 해 해수가 현측을 넘어 갑판으로 유입되는 것을 막지 못해 선박의 복원성이 상실되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제136다누리호의 선장으로서 운항관리에 책임이 있다. 그러나 이 사람은 기상과 해상 상태가 불량한 조업 예정 장소에서 무리하게 정박하였지만, 정박당직을 소홀히 하여 제136다누리호가 복원성이 상실되어 전복되었는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 이 사건으로 선체가 침몰되는 피해가 발생하였지만, 이 사람이 적극적으로 구조 요청을 하여 큰 인명피해 없이 모든 선원이 구조된 점, 이 사람이 제주지방해양경찰청장으로부터 수산업 발전에 기여한 공로로 표창(2022. 2. 20.)을 받은 적이 있는 점 등을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급 항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 유사 사고의 재발 방지를 위해서는 이 사람에게 해양기상, 선박화물적재 및 복원성 심화교육 등의 직무교육을 받도록 할 필요성이 인정되므로 이 사람에 대하여는 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B조사관은 제136다누리호 소유자인 해양사고관련자 B이 해양안전심판 절차에 참여하기를 희망하여 이 사람을 해양사고관련자로 지정하였다.이 전복사건은 선장이 악천후에서 무리하게 정박하였음에도 정박당직을 소홀히 해 발생한 것으로, 사고발생에 원인이 된 선박소유자의 행위는 없다고 판단된다.

4. 사고방지 교훈가. 근해 조업 어선의 선장은 조업 장소의 기상 및 해상 상태를 수시로 확인하여야 하고, 조업 예정 장소의 기상이 나쁜 경우 기상이 좋아질 때까지 선속을 낮추어 항해해 가거나 기상이 양호한 곳에서 대기하여야 한다.

나. 선장은 강한 바람과 높은 파도가 발생하면 월파 등으로 인해 유입되는 해수는 없는지 수시로 점검하여야 하고, 외력에 의한 선체 움직임이 최소화되도록 조선하여야 한다.

다. 선장은 정박 중 적절한 당직 체계를 유지하여야 하고, 언제라도 주기관을 사용하고 닻을 양묘할 수 있도록 준비해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제136다누리호 선장이 강한 바람과 높은 파도가 형성된 동중국해 해상에 도착해 무리하게 정박하였음에도 정박당직을 소홀히 해 해수가 현측을 넘어 갑판으로 유입되는 것을 막지 못해 선박의 복원성이 상실되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급 항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.