어선 제135태청호.어선 제1씨월드호 충돌사건

1. 사 실선 명 제135태청호 제1씨월드호선 적 항 울산광역시 부산광역시선박소유자 C D총 톤 수 29톤 15톤기관의종류.출력 디젤기관 500마력 디젤기관 427마력수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허의 종류 소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시 1997년 11월 20일 06시 40분경장 소 북위 35도 29분 00초.동경 129도 38분 00초(울기등대 동방 약 9마일 해상)제135태청호는 총톤수 29톤, 디젤기관 500마력 1기를 거치한 합성수지(F.R.P)조 근해채낚기 어선이다.이 배는 1997년 11월 19일 15시 30분경 방어진 항에서 수심인 선장 A 등 선원 6명이 승무하고 조업차 울산 앞바다 어장으로 출항하였다.같은 날 18시 00분경 제87-5해구에 도착하여 선수에서 해묘(SEA ANCHOR)를 내려 표박하면서 집어등을 밝히고 전 선원은 상갑판상에서 조상기로 오징어 채낚기 조업에 임하였다.밤새워 작업하여 오징어 약 200상자를 어획한 이 배는 같은 달 20일 05시 00분경 현지를 출발하여 나침로 약 230도 속력 약 8.5노트로 방어진항으로 귀항하기 시작하였다.수심인 A 혼자서 항해당직 근무를 하면서 예정된 침로를 따라 항해하던 중 같은 날 06시 30분경 레이다로 선수좌현 상대방위 7도, 거리 약 1.4마일에 이동중인 어선을 탐지하고 녹색 현등과 트롤작업 중임을 표시하는 녹.백 마스트등을 육안으로 보았다.이때에 주선인 제1씨월드호는 종선인 제2씨월드호를 우측에 두고 함께 트롤 어로작업중이었으나 수심인 A는 우측에 있는 제2씨월드호만을 보았고, 이 배를 아주 느린 속도로 단독 항해중인 선박으로 판단하여 속력이 빠른 제135태청호가 무난히 제2씨월드호 선수를 지날 것으로 판단한 후 상대선의 이동상황을 계속적으로 관찰하지 아니하고 그대로 항해하던 중 같은 날 06시 37분경 선단선으로부터 걸려온 이동 무선전화(HAND PHONE)를 받게 되었다.수심인 A는 전화를 받기 위해 전화기가 설치된 조타실 뒤쪽으로 갔으며, 전화통화를 하는 동안 조타는 물론 견시도 할 수 없게 되었다.수심인 A가 통화를 마치고 다시 조타실로 되돌아와서 앞을 보았을 때 제2씨월드호는 불과 15-20미터의 거리로 지나간 후였고, 정선수 20여미터 전방에는 제1씨월드호가 나타남으로써 즉시 기관을 정지함과 동시에 극좌전타를 하였으나 선수가 좌회두 되기도 전에 같은 날 06시 40분경 북위 35도 29분 00초, 동경 129도 38분 00초 부근 해상에서 제135태청호의 정선수와 제1씨월드호의 우현 중앙 수선상부 외판이 충돌교각 약 50도로 충돌하였다.제1씨월드호는 총톤수 15톤, 디젤기관 427마력 1기를 거치한 합성수지(F.R.P)조 권현망 어선으로서 어탐선 제51동성호, 가공선 경양호, 운반선 씨월드호와 선단을 이루어 종선 제2씨월드호와 함께 중층 트롤로 주로 멸치잡이를 하고 있다.이 배는 1997년 11월 19일 06시 00분경 종선 제2씨월드호와 함께 수심인 선장 B 등 선원 3명이 승무하고 조업차 92-3해구로 가고자 감포항을 출항하였다.출항 후 지그재그(ZIG ZAG)로 어탐을 해가며 같은 날 15시 00분경 예정한 해구에 도착하였으나 고기떼를 만나지 못해 표박상태로 있다가 같은 달 20일 05시 00분경 고기떼를 포착하여 첫 투망을 하고서 종선 제2씨월드호와 함께 그물을 끌기 시작하였다.그물을 끌때는 주선인 제1씨월드호가 좌측, 종선 제2씨월드호가 우측에서 약 45미터의 횡거리를 유지하고 약 1.5노트의 속력으로 예망하며, 그물 끄는 시간은 어획량에 따라 다르나 약 2시간 정도 걸린다.

규정에 정한 등화를 밝히고 나침로 000도 약 1.5노트의 속력으로 종선 제2씨월드호와 함께 그물을 끌면서 수심인 B 혼자서 항해당직에 임하면서 레이다를 6마일 레인지에 두고 주위를 경계하고 있던 중 같은 날 06시 25분경 선수우현 상대방위 약 43도, 거리 약 2.4마일에 제135태청호(이하 상대선이라 칭함)를 초인하고 레이다를 3마일 스케일로 바꾸고 계속 예의 주시하여 관찰하였다.상대선이 방위 변화없이 1마일로 가까이 접근하자 수심인 B는 주의경고를 하기 위해 탐조등으로 신호를 보내었으나 전혀 반응이 없었으므로 다시 싸이렌으로 단음 5회를 수차례 울렸으나 계속 돌진해 오고 있었다.상대선이 약 100여미터로 가까워졌을 때 충돌 위험을 느낀 수심인 B는 종선 제2씨월드호 항해당직자에게 기관정지하도록 연락하고 본선 기관을 정지함과 동시에 극우전타하였다.그러나 그물을 끌고 있었기 때문에 기동성이 제한되어 배는 멈추었으나 선수가 채 돌기 전에 같은 날 06시 40분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.사고당시 기상은 구름이 약간 끼고 북동풍이 초속 6미터로 불어 파도는 약 1미터로 쳤으며, 시정은 양호하였고 해가 뜨기 약 20분전인 박명시였다.이 충돌사고로 제135태청호는 거의 손상이 없었으나 제1씨월드호는 우현중앙 수선 상부 외판이 역정삼각형(▽)으로 약 2미터의 정도 파공이 발생되었다.제1씨월드호측에서는 파공된 부위가 너무 커서 방수조치를 하지 못한 채 자동모타 펌프 2대로 배수작업을 하였으나, 침수량이 증가됨으로써 가까운 정자항으로 예인하기로 하고 제135태청호의 좌현에 제1씨월드호의 우현을 나란히 밧줄로 묶고 예인하였다.그러나 예인도중 제1씨월드호는 침수량 증가로 부력을 상실하게 되어 같은 날 09시 15분경 북위 35도 36분 54초, 동경 129도 31분 06초에서 침몰되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인에 대한 고찰(1) 항법적용국제해상충돌예방규칙 제18조 및 해상교통안전법 제26조에 의거 항해중인 제135태청호가 트롤어로중인 제1씨월드호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 자연적인 여건이른 새벽에는 출어하는 선박 및 어로를 마치고 입항하는 선박들로 인하여 선박의 이동량이 많기 때문에 항구 입구는 물론이고 일반 해역에서도 견시를 철저히 하면서 항행하여야 한다. 특히 박명시에는 항해등 불빛도 멀리서는 안보이는 수도 있어서 레이다와 육안으로 관찰을 유심히 하여야 한다.

(3) 쌍끌이 트롤어선의 기동성 제한일반대형 쌍끌이 트롤작업도 유사하지만 멸치포획을 위한 소형선 쌍끌이 중층 트롤작업시는 주선과 종선간의 거리를 일정하게 유지하기 위해 양 선박의 선수 상갑판 계주에서 직경 22밀리미터 길이 약 45미터의 피.피 로우프로 줄을 매고 침로를 원침로보다도 1-2도 정도 외측으로 유지하여 이 줄을 팽팽히 유지하고 있기 때문에 침로를 변경을 하고자 할 때는 두 선박이 서로 상의하여 동시에 변침을 해야 한다.

그러하지 아니하고 일방적으로 한 척이 침로를 바꾸면 서로 충돌을 하거나 다른쪽 배의 영향으로 선수가 잘 회두가 되지 않는다. 또한 양 선박이 동시에 진행방향을 바꾸려 해도 끌고 있는 그물이 길이가 길고 저항력이 많기 때문에 일시에 방향을 바꿀 수가 없어 상당한 시간이 요한다.

(4) 조선자의 견시 및 판단(1)항의 항법적용에 의하여 제135태청호가 제1씨월드호의 진로를 피하지 아니하여 충돌사고가 발생하였는 바 제135태청호의 조선자가 어떻게 판단하여 이 사고가 발생하였는지 살펴보면① 충돌 약 15분전 쌍끌이 트롤어로를 하던 두척중 한척만 초인하였다.② 초인한 선박의 트롤어로중인 등화를 보고서도 아주 느린 속도로 단독 항해중인 선박으로 오인하여 속력이 빠른 자선이 무난히 상대선의 선수전방으로 통과할 것으로 판단하였다.③ 따라서 상대선의 동향을 레이다로 계통적으로 관찰하지 아니하였다.④ 항해당직을 1명이 임하면서 충돌 3분전에 선단선으로부터 이동 무선전화가 와 통화하기 위해 전방이 안 보이는 조타실 뒤쪽으로 감으로써 조타실에는 무인상태가 되어 전방 견시는 물론 상대선에서 보내는 경고신호를 듣지도 볼 수도 없는 상태가 되었다.

(5) 충돌위험의 감지시기 및 충돌회피동작①제135태창호측전화 통화를 마치고 조타실로 되돌와 전방을 보니 상대선이 선수 20여미터 전방에 접근하였으며 이때야 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지와 동시에 극좌전타하였으나 이러한 조치는 충돌을 회피하기에는 너무 늦어 효과가 없었다.②제1씨월드호측상대선이 약 1마일로 접근하였을 때 발광신호 및 싸이렌으로 경고신호를 보냈으나 반응이 없이 그대로 계속 돌진하자 100여미터 정도로 가까워졌을 때 충돌의 위험을 느껴 기관을 정지와 동시에 극우전타하여 배는 정지되었으나 선수는 회두되지 않고 충돌되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 조업을 마치고 귀항하던 제135태창호측이 쌍끌이 트롤어로를 하던 제1씨월드호와 제2씨월드호중 한척만을 발견하고서 이 배가 느린 속도로 항해하는 선박이라 자선(自船)이 무난히 상대선의 선수 앞을 통과하리라 오판하고서 레이다로 계통적으로 관찰하지 않은 채 항해하던 중 선단선에서 전화가 와 전방이 안보이는 조타실 뒤에서 통화하느라 전방 경계를 하지 못한 사이 두 선박간이 20여미터 정도로 가까워졌을 때야 충돌의 위험을 느끼고 기관정지와 동시에 극우전타하는 등 부적절한 운항을 함으로써 발생한 것이다.

쌍끌이 트롤어로를하여 조종성능에 제한이 많은 제1씨월드호측이 접근하여 오는 상대선에게 경고신호를 보내기는 했으나 반응이 전혀 없었음에도 아주 가까이 접근해서야 기관을 정지하는 등 부적절한 피항 협력동작을 취하는 등 부적절한 운항도 일인이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제135태창호의 선장으로서 당직중 상대선의 동향을 오인하고서 계통적으로 관찰하지 않고 조타실을 비워둔 채 전화 통화를 하는 등 안전운항에 대한 주의를 태만히하여 충돌사고를 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 4월 정지한다.

(2) 수심인 B는 제1씨월드호의 선장으로서 자선을 향하여 접근해오는 상대선에 대하여 지속적으로 관찰하고 충돌회피를 위하여 경고신호를 보내는 등 최선을 다했지만 상대선이 피하여 가기를 기다림으로써 조기에 충돌 회피 협력 동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제135태청호측이 레이다 경계 소홀로 트롤 어로중인 상대선을 조기에 발견하지 못하여 적절한 충돌 회피 동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나, 제1씨월드호측이 적절한 피항 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이다.수심인 A의 소형선박조종사 업무를 4월 정지한다.수심인 B를 견책한다.