어선 제135영해호.컨테이너선 씨이씨 아폴론 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628231"></img><span style="display:none;"> 선 명제135영해호씨이씨 아폴론(CEC Apollon) 선 적 항강원도 고성군 거진읍바하마 나소(Bahamas Nassau) 선박소유자FK 선박운항자 위와 같음M (M Corp.) 총 톤 수39.00톤8,861톤 기관종류.출력디젤기관 670마력 1기디젤기관 7,800킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 선장 면허의 종류6급항해사 바하마 면허 사고일시2003년 11월 2일 07시 33분경 사고장소북위 35도 03분 48초.동경 129도 09분 18초(부산항 입구)</span> 제135영해호는 1995년 8월 전라남도 목포시 소재 N(주)에서 건조.진수된 총톤수 39.00톤(L21.60xB5.10xD2.20미터), 연속최대출력 670마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 근해채낚기어선이다.이 선박은 2003년 10월 30일 10시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 부산광역시 기장군 대변항을 출항한 후 대마도 남단 부근의 조업지에 도착하여 오징어채낚기조업에 종사하다가 같은 해 11월 2일 04시 00분경 조업을 종료하고 대변항으로 귀항하기 시작하였다.진침로 030도, 속력 약 10노트로 예정항로를 따라 대변항으로 귀항하던 이 선박이 부산항 교통안전특정해역 입구 부근을 통과할 무렵인 같은 날 07시 23분경(충돌 10분전) 선장 A는 선수 우현 약 2마일 거리에서 부산항으로 입항하는 컨테이너선(씨이씨 아폴론)을 초인하였으나 막연히 상대선이 대형상선이므로 자선의 선수방향을 앞질러 갈 것으로 예단하고 상대선을 지속적으로 관찰하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하고 속항하였다.이후 선장 A는 레이더 영상이 제대로 나오지 아니하자 이에 대한 주의를 기울이다가 전방경계를 소홀히 하여 같은 날 07시 33분경 부산항 입구 부근의 북위 35도 03분 48초.동경 129도 09분 18초 해상에서 이 선박의 정선수부가 씨이씨 아폴론의 좌현 선수부와 양 선박의 선수미선 교각 80도로 충돌하였다.선장 A는 충돌 후 곧 바로 후진하여 선체를 분리한 후 충돌사실을 부산어업무선국에 보고하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5～8미터로 불고 0.5～1.0미터의 파도가 일었으며 시계는 양호하였다.한편, 씨이씨 아폴론(CEC Apollon)은 2000년 2월 중국 따리앤(Dalian) 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 8,861톤(L127.20xB20.40xD11.10m), 디젤기관 7,800킬로와트 1기를 장치한 강조 컨테이너선으로 추진기로는 가변피치프로펠러(CPP)를 장치하고 있다.이 선박은 2003년 10월 31일 20시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)를 포함한 선원 14명이 승무한 가운데 부산항을 향하여 중국 칭따오(靑島)항을 출항하였다.예정항로를 따라 항해한 이 선박은 부산항 교통안전특정해역 입구에 도착한 후 도선사를 승선시키기 위하여 도선점을 향하여 진침로 290도, 속력 1～2노트로 진행하고 있었다.선장 B는 같은 날 07시 27분경 레이더로 좌현 정횡 약 1.0마일 거리에서 접근하는 어선 1척을 확인하고 자선의 선미로 지나갈 것으로 생각하였으나 상대어선이 자선에 그대로 접근하자 기적으로 경고신호를 취명하면서 VHF 교신을 시도하였으나 상대선의 응답을 얻을 수 없었다(선장 B는 대한민국 연안어선에는 VHF가 탑재되어 있지 아니하다는 사실을 알지 못하고 있었다).이 선박이 도선점을 향하여 항진하고 있는 상태에서의 주위상황은 약 0.7마일 전방에서 한진 베를린호가 도선사를 승선시키고 있었고, 선미측 0.3마일 후방에서는 어선 2척이 북쪽에서 남쪽으로 이동하고 있었다.선장 B가 충돌의 자세로 접근하는 어선에 대하여 피항동작을 취하지 아니하고 기적으로 경고신호만 취명하는 사이에 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 씨이씨 아폴론은 좌현 선수외판 용접부가 약 50센티미터 길이로 균열되었으며, 제135영해호는 정선수로부터 후방 약 4미터까지 대파되고 전부마스트가 절단되는 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 수협중앙회장 작성의 사고선박 발생 및 종결보고 모사본(2) 부산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(3) 해양사고관련자 제135영해호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 씨이씨 아폴론 선장 B에 대한 조사관 질문조서(5) 제135영해호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서, 선원명부, 수리견적서 각 사본(6) 씨이씨 아폴론 선박국적증서, SC증서, SE증서, SR증서, 선원명부 각 사본(7) 해양사고관련자 씨이씨 아폴론 선장 B 작성의 선장진술서(Statement of Facts) 사본(8) 씨이씨 아폴론 2등항해사 C 작성의 진술서(Statement of Facts) 사본(9) 씨이씨 아폴론 항해일지, 벨북 각 사본(10) 심판변론인 E 작성의 변론요지서(11) 부산지방해양수산청 환경안전과 항만교통정보센터실 제공의 PTMS plot 자료 20매(12) 부산지방해양수산청 환경안전과 항만교통정보센터실 관제실장 D 작성의 확인서(13) 수협중앙회 부산어업무선국장 작성의 사고어선 통신내용확인 사본(14) 씨이씨 아폴론 충돌부분 스크래치 사진 8매(15) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시사고 일시에 관하여는 해양사고관련자 제135영해호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “2003년 11월 2일 07시 33분에 충돌이 발생하였다”라는 일치된 진술기재, 항만교통정보센터실 제공의 PTMS plot 자료 중 도시를 종합하여 2003년 11월 2일 07시 33분에 양 선박이 충돌하였다고 인정한다.

(2) 사고장소사고 장소에 관하여는 해양사고관련자 제135영해호 선장 A, 동 씨이씨 아폴론 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재, 항만교통정보센터실 제공의 PTMS plot 자료 중 도시를 종합하여 북위 35도 03분 48초.동경 129도 09분 18초를 사고위치로 인정한다.

(3) 제135영해호의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 진침로 030도, 속력 10노트로 항해하고 있었다고 인정한다.

(4) 씨이씨 아폴론의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 선장진술서 중 기재, 항만교통정보센터실 제공의 PTMS plot 자료 중 도시를 종합하여 충돌시에 진침로 290도, 속력 1～2노트로 항해하였다고 인정한다.해양사고관련자 선장 B는 충돌 전부터 주기관을 정지하고 속력이 없는 상태로 대기하고 있었다고 주장하나 항만교통정보센터실 제공의 PTMS plot 도시 중 가장 속력이 낮은 상태가 1.5노트였으므로(07시 36분경) 충돌 당시 1～2노트의 대지속력이 있었다고 인정한다.

(5) 충돌모습해양사고관련자 선장 A, 동 B 각인에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 제135영해호의 정선수부와 씨이씨 아폴론의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 80도로 충돌하였다고 인정한다.

(6) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(7) 제135영해호의 승선원, 대변항 출항경위, 조업지, 조업의 종류, 조업시작 및 종료, 귀항경위 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 제135영해호가 부산항 교통안전특정해역 입구 부근을 통과할 무렵 해양사고관련자 선장 A가 씨이씨 아폴론을 초인하였으나 막연히 상대선이 대형상선이므로 자선의 선수방향을 앞질러 갈 것으로 예단하고 상대선을 지속적으로 관찰하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하고 속항하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 선장 A가 충돌 직전 레이더 상태에 주의를 기울이다가 전방경계를 소홀히 하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 당시 사고해역의 기상.해상에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11) 씨이씨 아폴론이 추진기로 가변피치프로펠러(CPP)를 장치한 사실, 승선원, 칭따오항 출항경위 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 선장진술서 중 기재를 종합하여(12) 씨이씨 아폴론이 부산항 교통안전특정해역 입구에 도착한 후 도선사를 승선시키기 위하여 도선점을 향하여 진침로 290도, 속력 1～2노트로 진행하고 있었다는 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 선장진술서 중 기재, 항만교통정보센터실 제공의 PTMS plot 도시를 종합하여(13) 해양사고관련자 선장 B가 같은 날 07시 27분경 레이더로 좌현 정횡 약 1.0마일 거리에서 접근하는 어선 1척을 확인하고 자선의 선미로 지나갈 것으로 생각하였으나 상대어선이 자선에 그대로 접근하자 기적으로 경고신호를 취명하면서 VHF 교신을 시도하였으나 상대선의 응답을 얻을 수 없었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 선장진술서 중 기재를 종합하여(14) 씨이씨 아폴론이 도선사의 승선을 기다리고 있는 상태에서의 주위상황에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 선장진술서 중 기재를 종합하여(15) 충돌 직전 해양사고관련자 선장 B가 충돌의 자세로 접근하는 어선에 대하여 적극적으로 피항동작을 취하지 아니하고 기적으로 경고신호만 취명하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관하여는 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 상태에서 진침로 030도, 속력 10.0노트로 항행 중인 제135영해호와 도선점을 향하여 진침로 290도, 1～2노트의 속력으로 항진하던 씨이씨 아폴론 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태, 국제해상충돌예방규칙 제15조)의 “2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다”는 규정에 따라 피항선인 제135영해호가 유지선인 씨이씨 아폴론의 진로를 피하여야 한다.또한 같은 법 제25조(유지선의 동작) 제2항과 제3항의 “유지선은 피항선이 이 법의 규정에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있고, 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다”는 규정에 따라 씨이씨 아폴론은 주위경계를 철저히 하여 조기에 충돌의 위험성을 예견하고 그러한 위험성이 있을 때에는 당시의 조건과 사정에 적합한 방법으로 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 제135영해호의 경계불충분제135영해호는 비교적 선박의 왕래가 빈번한 부산항 교통안전특정해역의 출입구를 항해하면서 상대선 씨이씨 아폴론을 초인하고도 레이더영상이 잘 나오지 아니하자 이에 대한 주의를 기울이다가 전방경계를 소홀히 하여 상대선과 충돌하게 되었다.

(3) 씨이씨 아폴론의 피항협력동작 부적절씨이씨 아폴론은 진침로 290도로 정침하고 아주 저속으로 부산항 도선점에 접근하면서 자선의 좌현 정횡부근에서 침로의 변경없이 충돌의 위험을 안고 다가오는 제135영해호를 충돌 6분전에 발견한 후 전후 수역이 피항동작에 부적절하다고 판단하여 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니하고 VHF로 호출하면서 기적만을 취명하였다.당시의 수역은 다른 선박과 선수부에 약 0.7마일, 선미부에 약 0.3마일 떨어져 있었으므로 또다른 충돌위험을 야기하지 아니하고 피항협력동작을 취할 수 있는 충분한 공간적 여유가 있었으나 피항이 어렵다고 예단하고 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니하였다.또한 당시 접근하는 소형 연안어선에는 VHF가 설치되어 있지 아니한데도 VHF로 호출하였고, 상대선의 주의를 환기시키기에 가장 효과적인 데이라이트시그널(Daylight Signal)을 사용하지 아니하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 제135영해호측이 레이더를 조작하느라 주위경계를 소홀히 하여 부산항 도선점을 향하여 저속으로 전진하는 씨이씨 아폴론을 피하지 아니하여 발생한 것이나 씨이씨 아폴론측이 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 상대선에 대하여 기적만을 취명한 유지선인 컨테이너선과 충돌 전까지 전혀 조치를 취하지 아니한 피항선인 어선과 충돌한 사례를 하나의 판례로 정립하고자 적극적인 원인비율을 표시할 필요가 있다고 심판관 전원일치로 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 제135영해호와 씨이씨 아폴론의 사고발생원인의 제공정도를 비율로 표시하면 7 대 3이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제135영해호의 선장으로서 항해 중 지속적으로 경계를 유지하여 접근하는 선박의 유무를 파악하고 당해항법에 적절한 피항동작을 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 씨이씨 아폴론의 선장으로서 도선점을 향하여 접근하면서 충돌의 위험을 갖고 접근하는 선박을 발견하였을 때 당해 상황에서 적용가능한 모든 조치를 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 채 효과가 부족한 조치만을 고집하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 외국인으로 권고의 실효가 없다고 판단되므로 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 경계는 안전항해를 성취하는 항법의 근본임을 명심할 것나. 피항협력동작은 당시 사정과 조건을 고려하여 적극적으로 시행할 것 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 제135영해호측이 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 씨이씨 아폴론측이 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628227"></img><span style="display:none;"></span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628229"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2004-009호(2004. 2. 3)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○ 사 건 명어선 제135영해호.컨테이너선 씨이씨 아폴론 충돌사건해양사고관 련 자A(어선 제135영해호 선장, 6급항해사)B(컨테이너선 선장, 바하마면허)사건개요총톤수 39톤, 디젤기관 670마력을 장치한 어선 제135영해호가 조업을 마치고 대변항으로 귀항하던 중 부산항 도선점 부근에서 도선사를 승선시키기 위해 저속항해하던 총톤수 8,861톤, 디젤기관 7,800킬로와트를 장치한 컨테이너선 씨이씨 아폴론과 충돌하여 제135영해호의 선수부가 대파된 사건주 문이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 제135영해호측이 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 씨이씨 아폴론측이 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항서로 진로를 횡단하는 상태에서 진침로 030도, 속력 10.0노트로 항해하던 어선 제135영해호를 피항선으로, 도선점을 향하여 저속으로 진행하던 컨테이너선 씨이씨 아폴론을 유지선으로 인정하여 상대선을 피하지 아니한 제135영해호의 행위를 주된 원인으로, 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 씨이씨 아폴론의 행위를 일인으로 판시함2. 관련법규해상교통안전법 제23조(국제해상충돌예방규칙 제15조), 동 제25조교 훈1. 경계는 안전항해를 성취하는 항법의 근본임을 명심할 것2. 피항협력동작은 당시 사정과 조건을 고려하여 적극적으로 시행할 것주 제 어 충돌, 도선점, 피항선, 유지선, 적극적 피항협력동작참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.