어선 제135삼화호.어선 대흥호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642005"></img><span style="display:none;"> 선 명제135삼화호대흥호 선 적 항영덕군 강구면영덕군 강구면 선박소유자C외 2인B 총 톤 수69.00톤6.67톤 기관종류.출력디젤기관 227킬로와트 x 1기디젤기관 264킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사4급기관사 사고일시2014년 11월 6일 04시 42분경 사고장소북위 36도 20분 39초.동경 129도 29분 46초(경상북도 영덕군 강구면 강구항 북방파제등대로부터 098도, 약 5마일 해상)</span> 제135삼화호는 1983년 4월 20일 경상남도 통영시 소재의 충무조선공업사에서 건조.진수된 총톤수 69톤(길이 29.81미터 x 너비 5.90미터 x 깊이 2.82미터), 디젤기관 227킬로와트 1기를 장치한 영덕군 강구면 선적의 강조 근해통발어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2014년 9월 24일 제2종 중간검사를 받아 2015년 8월 18일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 연료탱크, 얼음창고, 1번 ～ 3번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선미갑판에 미끼창고와 식당이, 미끼창고 상부에 조타실이 각각 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 및 전동유압식 자동조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642007"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제135삼화호 선체모습</span> 이 선박은 2014년 3월 20일 경상북도지사로부터 근해통발어업 허가(2014년 3월 21일부터 2017년 12월 31일까지)를 받아 우리나라 근해에서 주로 통발로 붉은 대게(이하 “홍게”라 한다)를 포획하는 어업에 종사하며, 한 달에 약 4항차(1항차 약 5박 6일, 2일간 정박) 정도 조업해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642009"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제135삼화호의 홍게통발 조업형태</span> 이 선박의 통발조업방식을 살펴보면 강구항 북동방 약 30마일 해상의 조업지로부터 시작하여 구룡포항 남동방 약 25마일 해상의 조업지까지 남하하면서 조업하는데, 하루에 평균적으로 미리 투망해 놓은 통발 19틀 중에서 3틀(1틀: 통발 사이 거리 약 40m, 통발 약 270개, 길이 약 6마일)을 이동하며 양승한 후, 통발에 들어 있는 홍게를 선별하여 살아 있는 것은 상갑판에 비치된 활어통 2개에 보관하고, 죽은 것은 얼음과 함께 플라스틱 상자에 담아 어창에 보관한 뒤, 미끼를 넣어 다시 투승하는 형태로 총 20시간에 걸쳐 하루작업이 이루어진다.이와 같은 작업을 하고 나면 약 4시간이 남는데, 이때 이 선박은 계류줄을 통발어구 부이에 묶고 선장과 선원들은 휴식을 취하지만 항상 수면시간이 부족하므로 항구에 귀항한 후 약 2일간의 정박기간 중에 휴식을 취하면서 부족한 수면을 보충해 왔다.제135삼화호는 2014년 11월 1일 03시 07분경 경상북도 영덕군 영덕면 강구항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “제135삼화호 선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 11명(한국인 6명, 외국인 5명)을 태우고 홍게통발조업을 위하여 강구항으로부터 북동방 약 30마일 떨어진 조업지를 향하여 출항하였다.같은 날 07시 00분경 조업지에 도착한 이 선박은 위에서 언급된 조업방식으로 하루에 통발 3틀을 양승한 후 어획물을 확인하고 다시 투승하는 형태로 5일간 남쪽으로 이동하며 조업한 결과 포획한 홍게 약 2.5톤을 3개의 어창과 상갑판에 비치된 활어통에 가득 적재하고, 2014년 11월 5일 23시 30분경 구룡포항으로부터 남동방 약 25마일 해상에서 강구항으로 입항하기 위하여 항해등을 켜고 출발하였다.어장에서 출발에 앞서 제135삼화호 선장 A는 당일 새벽부터 조업이 시작되어 약 20시간 조업을 할 때 평소 보다 홍게가 많이 포획되어 통발양승작업 중에 조타실을 비우고 상갑판에 내려가 홍게 선별작업 등을 지원하느라 휴식을 취하지 못하여 피로가 누적되었다.제135삼화호 선장 A는 강구항을 향해 곧장 항해하지 않고 계속 북상하다가 2014년 11월 6일 02시 20분경 강구항 동방 약 21마일 해상에 도착한 후 상갑판에 적재된 통발 1틀을 약 1시간에 걸쳐 투승작업을 마치고 강구항을 향하여 속력 약 7노트, 진침로 약 275도의 자동조타로 귀항하면서 2 내지 3회 졸거나 깨거나 하는 피로증세를 느꼈으나 선원들도 피곤해서 잠을 자고 있어 조타실에 경계원을 배치하지 않았다.제135삼화호 선장 A는 조타실에서 혼자 근무하며 레이더의 탐지거리를 6마일로 설정해 놓고 항해하다가 주변에 약 10척의 어선들이 보여 충돌 약 30분전인 같은 날 04시 12분경 레이더의 탐지거리를 3마일로 변경하고 조타기 뒤쪽에 설치된 레이더를 지속적으로 관찰하지 않아 자선의 진로상에 있는 대흥호를 발견하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642011"></img><span style="display:none;">[사진 2] 조타실 내부 모습</span> 충돌 약 10분전 제135삼화호 선장 A는 피로누적으로 조타기 뒤쪽 벽면에 상체를 기대어 졸면서 항해하다가 상대선 대흥호를 발견하지 못하고, 2014년 11월 6일 04시 42분경 경상북도 영덕군 강구면 강구항 북방파제등대로부터 098도, 약 5마일 거리인 북위 36도 20분 39초.동경 129도 29분 46초 해상에서 진침로 277도인 제135삼화호의 선수부가 시침로 010도인 대흥호의 우현 선수부에 양 선박의 선수미선 교각 087도로 충돌하였다.“쾅”하는 소리를 듣고 잠에서 깬 제135삼화호 선장 A는 선박을 정지하기 위하여 주기관의 회전수를 낮추며 클러치를 중립으로 놓았으나 전진타력에 의해 약 50m 전진한 뒤 좌전타를 하여 가까스로 선박을 정지시켰다.이후 대흥호가 가까이 다가와서 사람이 물에 빠졌다고 소리치자, 제135삼화호 선장 A는 선내 비상벨을 울려 전 선원을 깨우고 자선의 작업등과 탐조등을 켜서 상대선과 함께 익수자를 찾아보았으나 탐조등의 불빛이 약해서 익수자를 찾기가 어렵다고 판단하고 포항해양경비안전서 강구파출소에 전화로 구조를 요청하였다.사고당시 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 5～8m로 불고, 파고가 0.5～1.0m였으며, 시정은 5 내지 6마일로 양호하였고, 사고당일 일출시각은 06시 50분이었다.한편, 대흥호는 1993년 6월 15일 강원도 양양군 소재의 동성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.67톤(길이 11.00미터 x 너비 2.98미터 x 깊이 1.01미터), 디젤기관 264킬로와트 1기를 장치한 경상북도 영덕군 강구면 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2013. 1. 3. 선박검사를 받아 2017. 7. 5.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었으나, 레이더반사기가 설치되지 않아 야간항행이 금지된 선박이다.이 선박의 선체구조는 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 어창 4개, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 우현선수에 자망조업에 필요한 양망기와 주기관 원격 조종장치(클러치 및 가버너)가, 중앙부에 기관실 연돌과 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실 주요 항해장비로는 레이더, 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 전동유압식 수동조타장치가 설치되어 있다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642013"></img><span style="display:none;">[그림 2] 대흥호 일반배치도면</span> 이 선박은 영덕군수로부터 2014년 2월 27일 연안자망 및 연안통발의 어업허가(2014년 2월 27일부터 2018년 12월 31일까지)를 받아 주 계류장인 영덕군 강구면 하저항을 기점으로 경상북도 연안일원에서 주로 자망을 설치하여 청어, 대게를 포획하는 어업에 종사하였다.이 선박의 소유자 겸 선장 B는 동 선박을 2009년 6월 19일 매수한 후, 유효기간이 2014년 7월 12일까지인 4급기관사 면허를 갖고 2009년 8월 10일부터 2009년 8월 12일까지 소형선박 직무교육(항해)을 받아 소형선박조종사 면허를 소지한 것으로 인정되나, 사고당시에는 4급기관사 면허를 갱신하지 않아 유효기간이 만료된 상태였다.대흥호는 2014년 11월 6일 03시 00분경 영덕군 강구면 하저항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “대흥호 선장 B”이라 한다)와 선장의 사위(C, 42세)를 태우고 청어자망조업을 하기 위하여 출항하였다.이때 대흥호 선장 B는 이 선박의 어선검사증서에 “총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준 제69조 별표 4에 의거 레이더반사기 설치를 면제하고 야간항행을 금지함”이라는 항해조건이 기재되어 있으나 이를 알지 못한 채, 평소 “경상북도 고시 제2005-127호”로 어로 및 항해금지시간이 “경상북도 연안 해안선 또는 기선으로부터 1마일 이내 전 해역에서는 22시 00분부터 다음 날 03시 00분까지 어로 및 항해를 하지 못한다.”라는 규정 때문에 새벽 03시부터 출항이 가능한 것으로 잘못 알고 있었다.대흥호 선장 B는 하저항에서 출항한 후 같은 날 03시 30분경 강구항 동방 약 5마일 해상인 조업지에 도착하여 전날 남북방향으로 투망해 놓은 청어자망 20폭(1폭: 길이 약 60미터, 너비 약 6미터, 총 길이 약 1,200미터)을 양망하기 위하여 조타실 앞쪽 마스트에 설치된 발광다이오드(LED)등 4개와 조타실 앞.뒤에 백열등 4개를 밝게 켜고 조업준비를 하였다.이때 선수부가 풍파 등 외력에 의해 시침로 약 010도로 향한 상태에서 대흥호 선장 B는 주기관의 클러치를 중립에 놓고 주기관으로 양망기의 유압펌프를 구동하여 조업준비를 마치고 조타실 밖으로 나와 아래 [사진 3]와 같이 우현선수에 설치된 양망기의 작동레버를 조작하여 양망작업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642015"></img><span style="display:none;">[사진 3] 주기관 제어장치(클러치 및 가버너), 양망기 작동레버 위치</span> 이 선박이 양망속력에 의해 약 1노트의 속력으로 이동하며 청어가 걸린 자망그물이 상갑판으로 올라오자, 대흥호 선장 B는 사위와 함께 자망그물을 선수갑판에서 조타실 전면 앞까지 차례로 적재하며 양망기와 적재된 그물 사이를 왔다 갔다 하며 작업을 하고 있었다.이와 같은 방식으로 자망그물 3폭을 상갑판에 정리하고 4폭을 양망할 무렵, 대흥호 선장 B는 자선의 우현 약 500m 떨어진 거리에서 선박(뒤에 “제135삼화호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 한다)의 불빛을 처음 발견하였으나 자선이 작업등을 밝게 켜고 있어 상대선이 피해갈 것이라고 예단하였다.양망작업을 계속 하던 대흥호 선장 B는 충돌직전에 상대선이 우현 중앙부를 향하여 돌진해 오는 것을 보고 급하게 선수갑판에 있는 위 [사진 3]의 주기관 제어장치(클러치 및 가버너)를 사용하여 전속 후진하였으나 피하지 못하고 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이후 대흥호 선장 B는 정신을 차리고 사위를 부르며 배가 가라앉으니 그물을 끊어버리자고 말하였으나 응답이 없어 확인해 보니 사위가 바다에 추락하여 보이지 않았다.

이때 상대선이 정지하지 않고 계속 항해하는 것을 보고 양망기에 감긴 자망그물을 칼로 자르고 상대선을 따라가면서 사람이 물에 빠졌으니 구조해 달라고 고함을 지르자 상대선이 정지하였다.그 후 대흥호 선장 B는 초단파대 무선전화(VHF)로 주변에 조업 중인 어선들에게 사람이 물에 빠졌으니 구해달라고 요청하였고, 구조요청을 듣고 온 강구항 선적의 세간호(총톤수 5.35톤)가 물에 빠진 선장의 사위를 같은 날 05시 24분경 구조하였으나 이미 사망한 상태였다.이 사고로 제135삼화호는 선수부가 약간 긁혔으나, 대흥호는 양망기와 우현 선수외판이 크게 파손되었고 선장의 사위가 물에 빠져 사망하였으며 선장이 넘어지면서 좌측 무릎이 골절된 부상을 입었다(아래 사진 4, 5 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642017"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 제135삼화호 선수부 충돌흔적[사진 5] 대흥호 우현선수 파손부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 건 사고는 시계가 양호한 야간에 진침로 약 275도, 약 7노트의 속력으로 항해 중이던 제135삼화호와 조업지에서 투망된 청어 자망그물을 시침로 약 010도 방향으로 양망하면서 양망기의 양망속력인 약 1노트로 이동 중이던 대흥호 사이에 발생한 것으로 이 경우 적용항법을 판단하기에 앞서 우선 어선 대흥호의 항법상 지위 등을 검토해 보고자 한다.가) 어선 대흥호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제11호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 어구가 수중저항이 커서 변침.변속이 어려운 경우 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체에 손상을 일으키는 경우로 볼 수 있다.사고당시 대흥호는 어로작업 중임을 표시하는 어업등을 켜지 않고 작업등으로 조타실 앞쪽 마스트에 설치된 발광다이오드(LED)등 4개와 조타실 앞.뒤에 백열등 4개를 밝게 켠 상태에서 주기관을 시동한 채 클러치를 중립에 놓고 주기관으로 양망기의 유압펌프를 구동하여 우현선수에 설치된 양망기로 자망그물(길이 약 60m, 너비 약 6m)을 상갑판으로 감아올리는 작업을 하고 있었다.이때 대흥호는 선수부가 약 130도를 향한 채 약 1노트의 속력으로 이동하던 중, 선장과 선원 둘이서 상갑판으로 올라온 자망그물을 정리 작업을 하다가 충돌하였고, 이와 같은 충돌사고를 피하기 위해서는 자망어구를 절단하지 않으면 피항동작을 취할 수가 없으므로 대흥호는 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박에 해당된다.나) 대흥호의 어업등 및 형상물에 대한 검토어로에 종사하고 있는 선박으로서 우선권을 갖기 위해서는 실제로 어로 작업을 하고 있을 뿐만 아니라 이 선박에 해당되는 해사안전법 제84조제2항의 규정에 의한 어업등이나 형상물을 표시하여야 한다.그러나 이 선박(배의 길이 11.00미터, 총톤수 6.67톤)의 사고당일(2014. 11. 6.)에 적용되는「어선설비기준」(해양수산부고시 제2013-278호, 2014. 1. 1. 시행) 제162조(항해용구) 및 [별표 22]의 속구표에 의하면 “어업등은 전장 20미터 미만의 어선 또는 총톤수 20톤 미만의 어선에는 이를 비치하지 아니할 수 있다.”라는 규정에 따라 어업등을 설치하지 않아도 되지만, 2015. 10. 1. 시행된「어선설비기준」(해양수산부고시 제2015-109호, 2015. 7. 31.개정) 제162조(항해용구) 및 [별표 22]의 속구표에 의하면 “어업등은 야간항행을 하지 아니하는 어선으로 전장 20미터 미만 또는 총톤수 20톤 미만의 어선에는 비치하지 아니할 수 있다.”라고 개정됨에 따라 앞으로 이 선박은 야간 어로작업 중에 어업등을 켜고 조업을 해야 한다.다) 대흥호의 야간항행금지에 대한 검토대흥호는「어선설비기준」제190조(레이더반사기) 제2항 제2호의 규정에 따라 야간항행을 하지 아니하는 조건으로 레이더반사기의 설치를 면제 받았다.

즉 대흥호는 총톤수 6.67톤의 소형선박으로 레이더반사기가 설치되지 않은 경우 야간에 상대선의 레이더에서 관측이 잘 되지 않기 때문에 주간에만 운항하도록 한 것이다. 그러나 이 선박은 사고당시 조타실 앞쪽 마스트에 설치된 발광다이오드(LED)등 4개와 조타실 앞.뒤에 백열등 4개를 밝게 켜고 있어 제135삼화호 선장이 졸음운항을 하지 않고 육안경계를 철저히 하였다면 충분히 상대선을 발견할 수 있었을 것으로 판단되므로 레이더반사기와 관련된 야간항행금지는 이 건 충돌사고의 직접적인 원인이 되지 못한다.라) 적용항법이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 진침로 약 275도, 약 7노트의 속력으로 항해 중이던 제135삼화호와 시침로 약 010도, 약 1노트의 속력으로 이동하며 자망그물을 양망하던 대흥호 사이에 발생하였다.따라서 항법적용은 해사안전법 제63조(경계) 및 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항해 중인 동력선이 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피해야 하므로 항해 중인 제135삼화호가 자망그물 양망작업에 종사하고 있는 대흥호의 진로를 피해야 하고 대흥호는 접근하는 선박에 대해 경고신호를 발하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 제135삼화호 선장의 졸음운항이 선박은 영덕군 강구항에서 출항한 후 약 5일간 조업지를 이동해 가며 홍게 통발조업을 마치고 마지막 조업지인 강구항 동방 약 21마일 해상에서 강구항을 향하여 입항하던 중 선장의 졸음운항으로 자선의 진로 상에 있는 대흥호를 발견하지 못하고 충돌하였다.이 선박의 선장은 사고전날 새벽부터 사고당시까지 약 24시간 동안 통발 3틀에 대한 양승 및 투승작업을 지휘하느라 휴식을 취하지 못하였고, 작업 완료 후 통발어구부이에 계류된 상태로 약 4시간 휴식을 취해야 하나 어획물 위판작업을 위해 강구항으로 입항해야하기 때문에 휴식을 취하지 못하였다.마지막 조업지에서 조업을 마치고 약 2시간 강구항으로 귀항하던 선장은 2 내지 3회 졸거나 깨거나 하는 피로증세를 느꼈고 충돌 10분전에는 조타기 뒤쪽 벽면에 기대어 졸면서 항해하였으나 선원들도 피곤해서 잠을 자고 있어 추가로 조타실에 경계원을 배치하지 않았다.따라서 이와 같은 상황에서 선장의 피로요인은 피로증세횟수가 2 내지 3회, 사고발생 24시간 내 총 작업시간이 24시간, 사고발생 24시간 내 총 수면시간이 0시간 된다.

이를 피로도지수 계산식에 대입해 보면, {(피로증세횟수 2.5회 x 21.4) + (총 작업시간 24시간 x 6.1)} - (총 수면시간 0시간 x 4.5) = (53.5 + 146.4) - 0 = 약 200이 나온다. 이 수치가 50 이상인 경우 사고 기여요인으로 간주되므로, 이번 사고는 선장이 충분한 휴식을 취하지 못하여 피로누적으로 인한 졸음운항에 의해 발생되었다고 판단된다.3) 대흥호의 야간항행 금지 위반 및 상대선 동태파악 등 소홀대흥호는 사고당일 새벽 03시 00분경 영덕군 강구면 하저항에서 출항한 후 사고위치인 조업지에 도착하여 전날 투망해 놓은 청어자망그물을 양망기로 감아올리는 작업을 하다가 일출시각인 06시 50분 보다 약 2시간 전인 새벽 04시 42분경 충돌사고가 발생하였다.대흥호 선장은 어선검사증서에 기재된 “야간항행금지”의 항해조건에 따라 야간을 피해서 주간에만 운항을 해야 함에도 새벽 03시 00분경 출항함으로써, 항해조건을 위반한 것은 위 “1)항법의 적용 및 다) 대흥호의 야간항행금지에 대한 검토”에서 본 바와 같이 이번 사고의 직접적인 원인에 해당되지 않지만 비난받아 마땅할 것이며, 청어자망 양망작업 중에 자선의 우현 약 500m 떨어진 거리에서 상대선의 불빛을 처음 발견한 경우 상대선의 동태를 파악하여 충돌의 위험이 있는지 판단해야 함에도 불구하고 자선이 작업등을 밝게 켜고 있어 상대선이 피해갈 것이라고 잘못 판단하고 양망작업을 계속하다가 충돌에 임박한 상황에서 상대선과 충돌의 위험을 인식함으로써 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였고, 충돌사고 후 사위가 바다에 추락하여 보이지 않은 경우 사위를 먼저 구조해야 함에도 정지하지 않고 계속 항해하는 상대선을 보고 양망기에 감긴 자망그물을 칼로 자르고 상대선을 따라간 것은 비난받아야 할 것이다.4) 어선검사증서의 항해조건(야간항행금지) 표기 개선 검토대흥호의 어선검사증서에 의하면 항해와 관련된 조건으로 “총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준 제69조 [별표 4]에 의거 레이더반사기 설치를 면제하고 야간항행을 금지함”이라고 표기되어 있다.그러나「어선설비기준」제190조(레이더반사기) 제2항 제2호 규정에 “야간이라 함은 일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지”로 되어 있음에도 어선검사증서에 야간의 시기와 종기를 명시하지 않고 막연히 야간항행을 금지함이라고 기재함으로써 선박소유자나 선장은 야간의 범위를 임의로 해석할 수 있으므로「어선설비기준」에 명시된 대로 표기하여 이와 같은 유사한 사고가 발생하지 않도록 개선되어야 할 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 제135삼화호 선장이 졸음운항으로 어로작업 중인 대흥호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 어로작업 중인 대흥호가 제135삼화호를 초인한 후 상대선에 대한 동태파악을 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 대흥호 선장 B이 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.제135삼화호 측이 항행선박으로서 선장의 졸음운항으로 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못한 점, 대흥호 측이 어로작업 중 제135삼화호를 초인한 후 상대선에 대한 동태파악의 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 제135삼화호 측이 80퍼센트, 대흥호 측이 20퍼센트 정도로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제135삼화호의 선장으로서, 항해 중 당직근무를 할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업지에서 홍게통발조업을 마치고 강구항으로 귀항하던 중 충분한 휴식을 취하지 못하여 피로누적으로 졸면서 항해하다가 상대선박을 발견하지 못하고 충돌한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대흥호의 선장으로서, 청어자망 조업 중에 상대선 제135삼화호를 발견한 경우 충돌의 위험이 있는지 지속적으로 상대선에 대한 동태를 파악하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주기관으로 양망기의 유압펌프를 구동하여 해상에 투망된 자망그물을 양망작업을 하면서 자선이 작업등을 밝게 켜고 있어 상대선이 피해갈 것이라고 잘못 판단하고 상대선에 대한 동태파악을 소홀히 하였고, 충돌에 임박한 상황에서 상대선과 충돌의 위험을 인식함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 1개월 정지한다.

4.개선요청(해양수산부 어업자원정책관실 어선정책팀장)이 건 충돌사고는 양 선박이 서로 경계를 소홀히 하여 발생하였지만, 야간항행이 금지된 대흥호 측이 어선검사증서에 표기된 야간항행의 범위를 임의로 해석하고 야간에 출항하여 조업하다가 사고가 발생하였습니다.이와 같은 사고를 방지하기 위해서는 대흥호의 어선검사증서에 “항해와 관련된 조건”으로 표기된 “총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준 제69조 [별표 4]에 의거 레이더반사기 설치를 면제하고 야간항행을 금지함”을「어선설비기준」제190도(레이더반사기) 제2항 제2호의 야간의 정의를 인용하여 “야간이라 함은 일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지”와 같이 어선검사증서에 야간의 시기와 종기를 구체적으로 명시함으로써 선박소유자나 선장이 임의로 해석하지 않도록 개선되어야 할 것입니다.

5. 사고방지 교훈가. 선장의 피로해소홍게 조업 어선은 조업의 특성상 선장이 충분한 휴식을 취할 수 있는 여건이 부족하므로 선박소유자는 선장의 피로누적으로 인한 졸음운항으로 해양사고가 발생하지 않도록 졸음운항 방지대책을 마련해야 할 것이다.

나. 충돌위험선박 파악 철저야간항해를 할 때 접근 선박과 충돌의 위험이 있는지 식별하기 위하여 레이더의 관측과 육안경계를 철저히 하여 상대방위가 변화하지 않고 접근하는 선박이 있는지 주의 깊게 관찰하여야 한다.

다. 야간항해금지선박 관리 철저레이더반사기가 설치되지 않은 선박은 어선검사증서에 레이더반사기의 설치를 면제하면서 항해조건으로 야간항행이 금지되어 있으므로 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지)에 운항하지 않도록 유의하여야 한다.

라. 조업 중인 어선의 주변경계 철저어로에 종사하고 있는 선박은 주변 경계를 철저히 하여 전 방위에서 접근하는 선박에 대하여 충돌의 위험을 파악하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

마. 야간에 조업 중인 어선의 어업등 점등철저트롤망어로 이외의 어로에 종사하는 선박은 그물 등 어구로 인하여 조종성능이 제한된 경우 항행여부에 관계없이 수직선 위쪽에는 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개의 어업등을 켜야 하고, 대수속력이 있는 경우에는 위 등화에 추가하여 현등 1쌍과 선미등 1개를 켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 제135삼화호 선장이 졸음운항으로 어로작업 중인 대흥호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 어로작업 중인 대흥호가 제135삼화호에 대한 동태파악을 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642001"></img>개 선 요 청 서 동해해심 제2015-021호어선 제135삼화호.어선 대흥호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642003"></img><span style="display:none;">피요청인해양수산부 어업자원정책관실 어선정책팀장세종시 다솜2로 94(어진동) 정부세종청사 5동</span> 2014년 11월 6일 04시 42분경 경상북도 영덕군 강구면 강구항 북방파제등대로부터 098도, 약 5마일 해상에서 항해 중인 제135삼화호와 어로작업 중인 대흥호가 충돌하여 대흥호에 승선하고 있던 선원이 해상으로 추락하여 사망한 사고가 발생하였습니다.이 건 충돌사고는 항해 중인 제135삼화호 선장이 졸음운항으로 어로작업 중인 대흥호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 어로작업 중인 대흥호가 제135삼화호를 초인한 후 상대선에 대한 동태파악을 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.향후 이와 같은 해양사고를 방지하기 위해서는 대흥호 어선검사증서의 항해와 관련된 조건으로 표기된 “총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준 제69조 [별표 4]에 의거 레이더반사기 설치를 면제하고 야간항행을 금지함”을「어선설비기준」제190조(레이더반사기) 제2항제2호의 야간의 정의를 인용하여 “총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준 제69조 [별표 4]에 의거 레이더반사기 설치를 면제하고 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지)항행을 금지함”으로 야간의 시기와 종기를 구체적으로 명시함으로써 선박소유자나 선장이 임의로 해석하지 않도록 개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2015. 10. 13. 동해지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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