어선 제133삼화호.어선 제303진영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641891"></img><span style="display:none;"> 선 명제133삼화호제303진영호 선 적 항경상북도 영덕군 강구면경상북도 영덕군 축산면 선박소유자C 외 1인B 총 톤 수69톤29톤 기관종류.출력디젤기관 758킬로와트(kW)1기 디젤기관 446킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2021. 4. 14. 06:25경 사고장소북위 36도 31분 00초.동경 130도 05분 00초 (경상북도 영덕군 축산항등대에서 방위 약 090도, 거리 약 30해리 해상)</span> 제133삼화호는 총톤수 69톤(길이 28.77m x 너비 6.20m x 깊이 2.60m), 주기관으로 연속최대출력 758킬로와트(kW)의 디젤기관 1기를 설치한 경상북도 영덕군 강구면 선적의 철 재질의 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 경북지사로부터 제2회 중간검사를 받아 2018. 10. 24.부터 2023. 10. 23.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크 제1～3번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 위에는 갑판창고, 냉각실, 선원식당이 배치되어 있고, 기관실 위에는 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-PASS)장치, 초단파무선전화장치(VHF) 및 중단파무선전화장치(SSB) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641893"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 제133삼화호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 2021. 4. 14. 02:33경 해양사고관련자 제133삼화호 선장 A(이하 ‘제133삼화호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명(한국인 4명, 인도네시아인 6명)을 태우고 홍게를 잡기 위해 경상북도 영덕군 소재 강구항을 출항하여 대화퇴 부근의 조업지로 향하였다.제133삼화호 선장 A는 같은 날 02:48경 자동조타 <각주>1</각주> 로 변경한 뒤 침로 약 075도, 속력 9.2노트로 항해하였다.

이때 바람이 많이 불고, 시정은 약 500미터였다.제133삼화호 선장 A는 같은 날 05:55경 자신의 선박 오른쪽에 2척, 왼쪽에 3척 <각주>2</각주> 의 어선이 축산항을 출항하여 일정한 간격을 두고 침로 약 090도로 항해하고 있는 것을 레이더로 확인하였다.제133삼화호 선장 A는 파도로 생긴 물보라와 안개 <각주>3</각주> 가 낀 상태에서 [그림 2]와 같이 횡단하는 상태의 피항선인 제303진영호가 자신의 선박 뒤로 가거나, 자신의 선속보다 빨라 앞으로 지나가겠거니 생각하고 의자에 앉아 조타실 오른쪽 벽에 설치된 텔레비전을 보고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641895"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 충돌까지 전체 항적 </span> 이 선박은 2021. 4. 14. 06:25경 경상북도 영덕군 축산항등대에서 방위 약 090도, 약 30해리 거리인 북위 36도 31분 00초.동경 130도 05분 00초 해상에서 침로 약 075도, 속력 약 7.8노트로 항해 중 이 선박의 좌현 선수와 제303진영호의 우현 중앙부가 선수미선 교각 약 15도를 이루며 충돌하였다.제133삼화호 선장 A는 충돌 이후 자동조타를 수동조타로 바꾸고 전속 후진을 사용하여 제303진영호 뒤로 돌아 나왔다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 0.1해리, 북서풍이 초속 10~13미터로 불고 파고는 약 2.5~3미터로 일었다.한편, 제303진영호는 1995년 경상남도 남해군 소재 창남FRP 조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 21.70m x 너비 4.35m x 깊이 1.90m), 주기관으로 연속최대출력 446킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 설치한 경상북도 영덕군 축산면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 경북지부(현 한국해양교통안전공단 경북지사)으로부터 제5회 정기검사를 받아 2018. 4. 30.부터 2023. 4. 29.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～5번 어창, 기관실, 식수 탱크, 선미 어창 순으로 구획되어 있고, 기관실 위로 조타실이 배치되어 있으며, 조타실 뒤에는 선원실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641897"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 제303진영호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-PASS)장치, 중단파무선전화장치(SSB) 및 초단파무선전화장치(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 2021. 4. 14. 03:26경 해양사고관련자 제303진영호 선장 B(이하 ‘제303진영호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 7명(한국인 2명, 인도네시아인 5명)을 태우고 축산항 동방 약 170해리 해상에서 자망으로 꽁치를 어획하기 위해 경상북도 영덕군 소재 축산항을 출항하였다.제303진영호 선장 B는 같은 날 03:54경 안개로 시정이 제한되었으나 연안 약 5해리를 벗어나자 자동조타로 변경한 후, 침로 약 090도, 속력 10.5노트로 항해하였고.이때 이 선박의 앞.뒤에 각각 2척의 어선들이 축산항을 출항하여 줄지어 항해하고 있었다.제303진영호 선장 B는 보조레이더의 탐지거리를 3마일로 설정하고 자동충돌예방보조장치(ARPA)의 탐지거리를 12마일로 설정하였으나 자신의 선박으로부터 약 1.2해리 앞에 어선 <각주>4</각주> 한 척이 항해하고 있어 자동충돌예방보조장치 기능은 사용하지 아니하고 앞의 선박을 따라 항해하고 있었다.제303진영호 선장 B는 같은 날 05:55경 상대 선박(충돌 이후 제133삼화호로 밝혀짐)이 자신의 선박 오른쪽 뒤 약 6마일 거리에서 비스듬하게 접근하고 있는 것을 레이더로 탐지하였다.제303진영호 선장 B는 파도로 생긴 물보라와 안개가 낀 상태에서 제133삼화호가 자신의 선박 뒤로 지나가겠거니 생각하고 텔레비전을 보고 있었다.이 선박은 2021. 4. 14. 06:25경 침로 약 090도, 속력 약 10.5노트로 항해 중 제303진영호 선장 B는 아무런 조치도 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.제303진영호 선장 B는 충돌 후 자동조타를 수동조타로 바꾸고 타는 좌측으로, 주기관은 전속 전진을 사용하여 제133삼화호 앞을 빠져나온 후 후포어선안전조업국에 충돌 사실을 보고하였다.제303진영호 선장 B는 제133삼화호를 불러 피해 상황을 확인하고, 제133삼화호 선장 A이 조업차 계속 항해를 희망하여 동의하였으며, 제303진영호는 같은 날 09:34경 축산항으로 돌아왔다.이 충돌사건으로 제133삼화호는 인적 및 물적 손상이 발생하지 않았으나, 제303진영호는 조타실 우현이 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 제한된 시계에서 선박의 항법 등 위반이 충돌사건은 [그림 2]와 같이 선박이 서로 시계 안에 있을 때 제303진영호가 피항선, 제133삼화호가 유지선이 되어 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 항법을 적용해야 하지만, 이 사건이 발생한 당시 짙은 안개로 시정이 매우 제한된 상태에서 침로 075도, 속력 7.8노트로 항해 중이던 제133삼화호와 침로 090도, 속력 10.5노트로 항해 중이던 제303진영호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 우선 적용되고, 그 외 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.그러므로 제한된 시계에서 항행 중인 양 선박은 레이더를 이용한 체계적인 관측을 통해 상대 선박의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시 상황에 맞는 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 적절한 무중신호를 취명하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.또한, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 해당 선박과 매우 가까이 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단된 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그러나 양 선박은 충돌 발생 약 30분 전에 상대 선박을 서로 레이더로 확인하였지만, 레이더에 의한 지속적인 경계와 체계적인 관측을 소홀히 하여 충돌 때까지 충분한 거리에서 각종 항법에 따른 적절한 피항동작을 취하지 못하였다고 판단된다.나) 양 선박 선장의 잘못된 항해 습관항해 중인 선박의 선장은 다른 선박을 발견하면 우선 충돌의 위험이 있는지 살펴보아야 하고, 충돌의 위험이 있으면「해사안전법」의 항법을 준수하여야 한다.특히 사고 당시에는 짙은 안개로 시정이 매우 제한된 상태이었으므로「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용되어 양 선박 모두에게 피항의 의무가 동일하게 부과된다.이 충돌사건에서 양 선박의 선장은 안개로 시계가 제한된 상태에서 레이더를 작동하여 충돌 30분 전에 상대 선박을 확인하였으나, 제133삼화호 선장은 횡단하는 상태「해사안전법」제73조)로 쉽게 생각하고 제303진영호가 피항선의 지위에 있으므로 자신의 선박 뒤로 피해가거나 자신의 선박보다 속력이 빨라 앞으로 지나갈 것으로 생각하고 조타실에서 텔레비전을 시청하였고, 제303진영호 선장은 자신의 선박으로부터 약 1.2해리 앞에 어선 한 척이 항해하고 있어 자동충돌예방보조장치 기능은 사용하지 아니하고 앞의 선박만 따라 항해하였으며, 제133삼화호가 자신의 선박 뒤로 지나갈 것으로 막연히 생각하고 조타실에서 텔레비전을 시청하는 등 잘못된 항해 습관으로 항행하다가 충돌 때까지 아무런 조치도 취하지 아니하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 선장이 충돌 전 레이더로 상대 선박을 확인하였음에도 제한된 시계에서의 항법을 지키지 아니하였고, 지속적이고 체계적으로 레이더로 확인하지 아니하고 상대 선박이 자신의 선박보다 속력이 빠르다거나, 자신의 선박 앞에 항해하는 선박이 있어 앞에 항해하는 선박을 따라 항해하는 등 잘못된 항해 습관으로 조타실에서 텔레비전을 보던 중 이 충돌사고가 발생한 것이다.2)원인제공의 비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본 바, 양 선박은 안개로 시계가 제한된 상태에서 선박의 항법을 지키지 아니하고 지속적이고 체계적으로 상대 선박을 관측하지 아니함으로써 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌 때까지 아무런 피항동작을 취하지 아니한 과실이 있으므로 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 비율은 50퍼센트(%)인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제133삼화호 선장으로서, 제한된 시계 내에서 레이더를 사용한 지속적인 경계, 무중신호 취명, 안전한 속력으로 감속 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 충돌 발생 약 30분 전에 제303진영호를 레이더로 발견하였지만 지속적이고 체계적으로 레이더 관측을 하지 아니하고, 시계가 제한된 상태임에도 상대 선박이 피항선의 지위에 있으므로 자선의 뒤로 피해가거나 자선보다 속력이 빨라 앞으로 지나갈 것으로만 단순히 생각하고 텔레비전을 보다가 아무런 피항동작을 취하지 못함으로써 이 건 충돌사고를 피하지 못하였다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제303진영호 선장으로서 제한된 시계 내에서 레이더를 사용한 지속적인 경계, 무중신호 취명, 안전한 속력으로 감속 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 충돌 발생 약 30분 전에 제133삼화호를 레이더로 발견하였지만 지속적이고 체계적으로 레이더 관측을 하지 아니하고, 제133삼화호가 자선의 선미로 지나가겠거니 단순히 생각하고 텔레비전을 보다가 아무런 피항동작을 취하지 못함으로써 이 건 충돌사고를 피하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 시계가 제한된 상태에서 레이더에 상대 선박이 탐지되었을 때에는 지속적이고 체계적인 관측으로 충돌 위험 여부를 판단하여야 한다.

나. 안개나 눈 등으로 시계가 제한된 상태에서는 횡단하는 상태일지라도 피항선과 유지선의 지위가 인정되지 아니하므로 모든 선박은 경계를 철저히 하고 안전한 속력을 유지하는 등 제반 항법을 준수해야 한다.

다. 선장은 특히 시계가 제한된 상태에서 항해 중 자동충돌예방보조장치(ARPA)와 같은 항해계기를 적절히 활용해야 한다.

라. 항해당직자는 항해 중 경계에 지장을 초래하는 전자기기를 사용하거나 텔레비전을 시청하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 제한된 시계에서 선박의 항법을 지키지 아니한 것과 잘못된 항해 습관으로 충돌 때까지 아무런 피항 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641889"></img>