어선 제133대진호ᆞ어선 동진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635991"></img><span style="display:none;"> 선 명제133대진호동진호 선 적 항부산광역시울산광역시 선박소유자C(주)D 총 톤 수181.00톤20.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,170kw×1기디젤기관 555kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****)6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 1. 18. 04:53경 사고장소북위 35도 21분 00초.동경 129도 47분 00초(울산광역시 간절곶 동방 20.7마일 해상)</span> 제133대진호는 1984. 6. 20. 일본국 소재 ㈜도변조선소에서 건조·진수된 총톤수 181톤(길이 37.90 × 너비 7.30 × 깊이 3.37m), 디젤기관 1,170kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2021. 10 .10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산광역시 다대포항을 모항으로 한 대형선망어선단의 운반선이다.

해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박에 2016. 8.경 선장으로 부임하여 사고 무렵까지 계속 근무하여 왔다.이 선박은 2018. 1. 17. 어획물을 적재한 뒤 부산 다대포함에 귀항하였다. 이후 선장 A는 다른 선원들과 함께 당일 06:00경부터 이 선박의 갑판수리 작업을 하였고, 이어 11:00경부터는 어획물 하역작업을 하였다. 같은 날 19:00경 하역작업을 마치고, 마저 하지 못한 갑판수리 작업을 23:00경까지 완료하였다.

이어 출항을 위해 다음 날 00:30경까지 얼음을 적재하였다.2018. 1. 18. 01:00경 이 선박은 선장 A를 포함하여 선원 7명이 승선한 가운데 다음 어로 작업을 위하여 출항하였다. 당시 선장 A는 계속되는 어로, 갑판수리 및 하역 작업으로 인해 적절한 수면을 취하지 못하여 피곤한 상태였다. 다른 선원들은 각자 침실에서 휴식을 취하였고, 선교에서 선장 A를 졸음을 피하기 위해 커피를 마시며 항해 경계를 행하였다.그러나 2018. 1. 18. 04:33경 선장 A가 조타기 앞에 있는 의자에 앉아서 경계를 있을 무렵, 졸음을 이기지 못한 선장은 졸기 시작하였다.

당시 레이다는 6마일의 범위로 되어 있었고, 이 선박의 좌현에는 이 선박의 진로 방향으로 동진호가 오고 있었다.2018. 1. 18. 04:53경 선장 A가 졸기 시작한 지 약 20분이 지날 무렵 침로 50도, 속력 11노트로 항해하던 이 선박의 선수와 침로 132도, 속력 11노트로 항해하던 동진호의 우현 중앙 부위가 교각 82도로 충돌하였다(유첨 충돌상황도 참조).한편, 동진호는 1988. 9. 20. 일본국 소재 다이요구조선소에서 건조·진수된 총톤수 20톤(길이 19.41 × 너비 3.87 × 깊이 1.60m), 디젤기관 555kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2019. 11. 21.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 울산 정자항을 모항으로 하여 연중 자망으로 가자미를 잡는 어로작업을 한다.

해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 2017. 2. 28. 이 선박에 선장으로 부임하였다. 이 선박은 선장 B 외에도 베트남 선원 6명이 승선하고 있었다.이 선박은 울산 정자항에서 2018. 1. 18. 03:00경 조업을 위해 선장 B를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 출항하였다. 당시 정자항에는 어로 작업을 위해 약 50여척의 배가 같이 출항을 하였다.선장 B는 출항 당시 레이다를 켰고 처음에는 6마일의 범위로 설정하였으나, 정자항을 빠져나오자 3마일로 레이다의 범위를 좁혔다.

선장 B는 출항 이후 조업지로 가기위해 남서쪽으로 항해하고 있었는데, 충돌 약 30분전(04:23경)부터 문어를 잡고 있는 다른 선박의 선장과 교신을 하였다.선장 B는 충돌 15분전 이 선박의 우현에서 이 선박의 진로를 향해 오고 있는 제133대진호를 레이다 상으로 인지하였다. 그러나 선장 B는 문어를 잡고 있는 선박의 선장과의 교신에 집중하느라 이 선박의 존재를 잊고 말았으며, 충돌 무렵까지 어떠한 피항조치를 취하지 않은 채 위에 진술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635993"></img><span style="display:none;">[그림1] 동진호 파손 모습</span> 이 사고로 강조 재질의 제133대진호는 별다른 피해가 없었으나, 강화플라스틱 재질인 동진호는 우현 중앙부가 크게 파손되었고, 이 충돌의 충격으로 베트남 선원 3명이 바다에 빠졌다.

그 중 베트남 선원 1명은 실종되었고, 1명은 발에 약 1주일의 입원 치료를 요하는 부상을 입었으며, 나머지 선원 1명은 별 상처 없이 제133대진호에 구조되었다.이후 반파된 동진호는 물이 계속 차 선원들은 제133대진호에 옮겨 탔으며, 이후 제133대진호에 예인되었다가, 폐선 처리되었다.사고 당시 해상은 북풍이 초속 약 1m로 불고, 파고는 1.0m, 시정은 약 6마일로 양호한 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 제133대진호는 침로 50도ㆍ속력 11노트로, 동진호는 침로 132도ㆍ속력 11노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 동진호는 피항선이 되어 제133대진호의 진로를 피하여야 하고, 제133대진호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 동진호 선장의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 동진호 선장은 충돌 약 15분전에 이 선박의 우측에 있는 제133대진호를 레이다 상으로 발견하였다. 그러나 이 선박이 피항선이고 제133대진호가 유지선임에도 불구하고 미리 피항조치를 취하지 아니하였고, 조업을 하고 있는 다른 선박의 선장과 교신을 하다가 피항 시기를 놓쳤으며, 결국 충돌 시까지 어떠한 피항 조치를 취하지 아니하였다.이러한 동진호 선장의 경계소홀은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제133대진호 측의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).제133대진호는 동진호의 우현을 보고 항해를 하였으므로 유지선이다.

그러나 제133대진호의 선장은 충돌 약 20분전부터, 계속되는 갑판수리 및 어로작업 때문에 적절한 수면을 취하지 못한 결과 졸음운항을 하면서 결국 동진호가 이 선박의 진로 방향으로 항행하여 오는 것을 인지하지 못하였고, 충돌 시까지 어떠한 피항협력을 취하지 못하였다.이러한 제133대진호 선장의 졸음운항으로 인한 피항협력동작의 미비는 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 동진호 측이 경계를 소홀히 하여 유지선인 제133대진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제133대진호 측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제133대진호 측이 45%, 동진호 측이 55%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제133대진호의 선장으로서 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 충돌사고를 일으킨 직접적인 원인인 졸음운항을 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동진호의 선장으로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 경계를 소홀히 한 채 충돌 위험이 있는 상대선이 이 선박의 진로 방향으로 항진하여 옴에도 불구하고 다른 동료 선장과 교신을 하느라 경계를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 어선의 선장은 선교에서 1인 당직을 유지하는 경우가 많으므로, 항해 중 졸음 운항을 하지 위해서는 항해 전 충분한 휴식을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 동진호 측이 경계를 소홀히 하여 유지선인 제133대진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제133대진호 측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를, 해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 각각 2개월 정지한다.다만, 위 사람들에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 각각 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635989"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제133대진호ㆍ어선 동진호 충돌사건(부산해심 제2018-030호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 1. 18. 04:53경사고 장소(세계측지계)북위 35도 21분 00초.동경 129도 47분 00초 (울산광역시 간절곶 동방 20.7마일 해상)</span>