어선 제132찬유호.어선 제209광진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649155"></img><span style="display:none;"> 선 명제132찬유호제209광진호 선 적 항포항시 구룡포읍태안군 안홍외항 선박소유자AC 총 톤 수29.00톤24.00톤 기관종류.출력디젤기관 588킬로와트 × 1기 디젤기관 446킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB C 직 명소유자 겸 선장선장소유자 겸 조종자 면허의 종류6급항해사5급항해사6급항해사소형선박조종사 사고일시2016. 8. 13. 07:57경 사고장소북위 36도 40분 50초.동경 126도 06분 10초(충청남도 태안군 근흥면 안흥외항 북방파제 등대로부터 진방위 281도 방향, 1.1마일 해상)</span> 제132찬유호는 1994. 11. 15. 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 19.80미터 × 너비 4.87미터 × 깊이 1.92미터), 디젤기관 588킬로와트 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 5. 21.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 기관실 케이싱 및 식당이 배치되어 있으며, 기관실 케이싱 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649157"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제132찬유호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.이 선박은 근해채낚기어업에 종사하는 어선으로, 매년 10월 초부터 4월 말까지는 동해에서, 7월부터 10월 초까지는 충청남도 태안군 격렬비열도 부근에서 오징어를 포획한다.이 선박은 2016. 8. 12. 13:00경 해양사고관련자 제132찬유호 선장 겸 소유자인 A(이하 ‘제132찬유호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 총 12명을 태우고 오징어 조업차 충남 태안군 안흥외항을 출항하여 조업지로 향하였다.제132찬유호 선장 A는 조업을 마치고 충청남도 태안군 가의도 북단을 통과한 후, 안흥외항에서 출항하여 북상하는 다수의 선박들을 좌현 대 좌현으로 항과하기 위해 가의도 쪽으로 근접하여 침로 약 135도, 속력 약 11.0노트로 안흥외항을 향해 항해하던 중 2016. 8. 13. 07:53경 자선으로부터 11시 방향, 약 1마일 거리에서 약 9.0노트의 속력으로 접근하는 상대선(나중에 ‘제209광진호’로 밝혀짐)을 레이더로 초인하였다.제132찬유호 선장 A는 당시 해상에 짙은 안개가 끼어 있었으나 무중신호를 취명하지 않았고, 레이더 탐지거리를 1대는 1.5마일로, 나머지 1대는 0.5마일로 설정하고 사용하였다.제132찬유호 선장 A는 상대선과의 거리 약 0.1마일에서 충돌을 피하기 위하여 선속을 7.0노트로 감속하였으나, 2016. 8. 13. 07:57경 충청남도 태안군 근흥면 안흥외항 북방파제 등대로부터 진방위 281도 방향, 1.1마일 거리인 북위 36도 40분 50초.동경 126도 06분 10초 해상에서 이 선박의 정선수부와 상대선의 우현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 71도로 충돌하였다.

충돌 당시 이 선박의 선수방위는 약 162도였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 안개가 짙게 낀 날씨에 남서풍이 초속 1～2미터로 불고, 파고는 0.5～1.0미터, 시정은 약 20미터 정도였다.한편, 제209광진호는 2009. 5. 12. 경상남도 남해군 소재 ㈜창남조선소에서 건조.진수된 총톤수 24톤(길이 20.95미터 × 너비 5.81미터 × 깊이 1.08미터), 디젤기관 446킬로와트 1기를 장치한 충청남도 태안군 안흥외항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 5. 27.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 타기실, 선원실, 청수창, 6번 어창 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 기관실 케이싱 및 식당이 배치되어 있으며, 기관실 케이싱 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649159"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제209광진호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 1대, 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.이 선박은 근해안강망어업에 종사하는 어선으로, 매년 3월 초부터 7월 말까지는 어청도 인근 해상에서 잡어를, 8월 중순부터 12월 말까지는 서해특정해역에서 충청남도 태안군 격렬비열도에 이르는 해역에서 멸치를 포획한다.해양사고관련자 제209광진호 소유자 겸 조종자 C(이하 ‘제209광진호 소유자 C’이라 한다)는 해양사고관련자 제209광진호 선장 B(이하 ‘제209광진호 선장 B’이라 한다)를 선장으로 고용하고, 2016. 7. 28. 제209광진호 선장으로 승선공인을 하였다.이 선박은 2016. 8. 13. 07:45경 안흥외항에서 제209광진호 선장 B와 제209광진호 소유자 C를 포함한 선원 총 8명을 태우고 출항하여 조업예정지인 가의도 인근 해역으로 향하였다.제209광진호 소유자 C는 자신이 알고 있는 조업지로 가기위해 출항 당시부터 이 선박을 직접 조종하였고, 제209광진호 선장 B는 제209광진호 소유자 C 옆에 서서 육안으로 선수전방을 경계하였다.

한편, 제209광진호 소유자 C는 유효한 6급항해사, 6급기관사 및 소형선박조종사 면허를 소지하고 있다.제209광진호 소유자 C는 당시 해상에 짙은 안개가 끼어 있었으나 무중신호를 취명하지 않았고, 레이더 탐지거리를 1대는 3.0마일로, 나머지 1대는 0.75마일로 설정하고 사용하였다.제209광진호 소유자 C는 선수방위를 일정하게 유지하지 않은 채 310도에서 262도 사이를 유지하며 속력 약 8.8노트로 항해하던 중 2016. 8. 13. 07:56경 상대선(나중에 ‘제132찬유호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 침로를 약 292도에서 약 266도로 좌변침하였으며, 이후 전술한바와 같이 충돌하였다.

충돌 당시 이 선박의 선수방위는 약 271도였다.제209광진호 선장 B는 충돌직전까지 육안에 의한 경계를 하였을 뿐 침로 및 속력 변경 등 이 선박 조종에 관한 사항을 제209광진호 소유자 C에게 지시하지 않았다.이 충돌사고로 양 선박에 인명피해는 없었으나, 제209광진호는 2번 어창의 우현측 외판이 파공되었으며, 제132찬유호는 구상선수가 손상되는 피해를 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 침로 약 162도, 속력 약 7노트로 안흥외항을 향해 항해하던 제132찬유호와 침로 271도 속력 8.8노트로 조업지를 향해 항해 중이던 제209광진호 사이에 발생한 것으로 「해사안전법」제77조에서 규정한 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’이 적용된다.따라서 제한된 시계에서 항행중인 양 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계와 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 하며, 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.2) 양 선박의 항법 준수여부 검토가) 레이더 관측 등 경계모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

특히 안개 등으로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 레이더를 장치한 선박은 레이더에 의한 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 항해 중이던 제209광진호는 레이더를 가동하고 있었으나 충돌 시까지 제132찬유호를 발견하지 못하고 좌현 쪽으로 침로를 변경한 것은 레이더 관측을 소홀히 하였던 것으로 판단되고, 한편 제132찬유호는 레이더 관측을 통하여 안흥외항을 출항하는 선박들을 식별하고 좌현 대 좌현 항과를 위해 가의도에 근접하여 항해하였으며, 상대선을 거리 1마일에서 관측하였는바 레이더 관측 및 경계를 유지하였다고 판단된다.나) 충돌위험 판단 및 충돌회피동작시계가 제한된 상태에서 레이더를 설치한 선박은 레이더에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피동작을 취하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 제132찬유호는 레이더에 의한 관측으로 상대선과 충돌의 위험을 식별하였으나 충돌을 피하기 위한 변침을 하지 아니하였고, 뒤늦게 선속을 낮추는 등 조기에 적극적인 충돌회피동작을 취하지 아니하였다다) 안전한 속력모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 한다.

이때 ‘안전한 속력’이란 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정지할 수 있는 속력을 말한다.제132찬유호는 속력 약 11.0노트로 항해하다가 충돌직전에 상대선과의 거리 약 0.1마일에서 속력을 약 7.0노트로 낮추었고, 제209광진호는 충돌시까지 속력 8.8노트로 항해하였는바 시계가 약 20미터로 제한된 상태에서 양 선박은 안전속력을 준수하지 않았다고 판단된다.라) 무중신호시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서 항행하는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려야 한다.

다만, 길이 12미터 미만의 선박은 이와 같은 신호를 하지 아니할 수 있으나 2분을 넘지 아니하는 간격으로 다른 유효한 음향신호를 하여야 한다.그러나 양 선박은 시계가 제한된 상태에서 이러한 무중신호를 울리지 아니하였다.3) 주장에 대한 판단가) 제132찬유호 선장 A의 주장제132찬유호 선장 A는 2016. 8. 13. 07:53경 자선으로부터 11시 방향, 약 1마일 거리에서 접근하는 제209광진호를 레이더로 초인한 후 상대선과 충돌을 피하기 위해 우현으로 변침하였다고 주장한다.그러나 제132찬유호 어선위치발신장치의 항적을 살펴보면 제132찬유호는 2016. 8. 13. 07:53경부터 같은 날 07:56경까지 침로를 변경하지 않았으며, 약 135도 침로를 계속 유지한 것으로 확인되었는바 제132찬유호 선장 A의 주장은 배척한다.다만, 제132찬유호가 충청남도 태안군 가의도 북단을 통과한 후, 안흥외항에서 출항하여 북상하는 다수의 선박들을 좌현 대 좌현으로 항과하기 위해 우현 쪽으로 침로를 소각도 변침하여 가의도 쪽에 근접한 상태로 항해한 것은 인정된다.나) 제209광진호 소유자 겸 조종자 C의 주장제209광진호 소유자 겸 사고 당시 조종자 C는 제132찬유호를 약 1마일 거리에서 레이더로 초인하였다고 주장한다.그러나 제209광진호 소유자 겸 조종자 C의 상대선을 초인했을 당시 상대선이 남쪽으로 항해하다가 다시 북쪽으로 항해하였고, 재차 남쪽으로 항해하였다는 내용의 조사관 전화진술서의 이 사람 진술기재는 제132찬유호 어선위치발신장치의 항적과 전혀 일치하지 않는바 제209광진호 소유자 겸 조종자 C의 주장은 배척한다.4) 무자격자에 의한 조선「선박직원법」상 “해기사”라 함은 항해사·기관사·전자기관사·통신사·운항사·수면비행선박조종사 및 소형선박조종사의 면허를 받은 사람을 말하고, “선박직원”이라 함은 해기사로서 선박에서 선장ㆍ항해사ㆍ기관장ㆍ기관사ㆍ전자기관사ㆍ통신장ㆍ통신사ㆍ운항장 및 운항사의 직무를 수행하는 사람을 말한다.

그리고 선박에서 선박직원으로 승무하기 위해서는 「선원법」 및 「선박직원법」에 따라 해양항만관청에 승선공인을 하여야 한다. 그러므로 비록 유효한 해기사 면허를 소지하고 사람이 선박에 승선하였다고 할지라도, 선박에서 승무하고자 하는 선박직원으로 해양항만관청에 승선공인을 하지 아니한 경우에는 해당 선박직원의 직무를 수행하여서는 아니 된다. <각주>1</각주> 제209광진호 소유자 C는 사고 당시 유효한 6급항해사, 6급기관사 및 소형선박조종사 면허를 소지하고 있었으나 제209광진호 선장으로 승선공인을 하지 아니하였으므로 제209광진호를 운항하여서는 아니된다. 따라서 사고당시 제209광진호는 무자격자에 의해 운항되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 해역을 항해하던 양 선박 모두 무중신호를 취명하거나 감속하는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니한 상태에서 제209광진호 조종자가 레이더 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선을 발견하지 못하고 좌변침하여 발생한 것이나, 제132찬유호 선장이 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제132찬유호 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항행하는 경우 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 취명하는 등 무중항법을 준수하여야 하며, 접근하는 선박과 충돌할 위험이 있는 경우에는 대각도 변침 등 적극적인 충돌회피동작을 취하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하다 이 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제209광진호 운항관리에 책임을 지는 선장으로서 비록 유효한 면허를 소지한 선박 소유자가 선박을 운항할지라도 시계가 극히 제한된 상태에서 항행하는 경우 무중항법을 준수하며 항해하도록 선박 소유자에게 지시하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하다 이 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제209광진호 소유자로서 이 선박을 조종하기 위해서는 유효한 해기사면허를 소지하고 있더라도 이 선박의 선박직원으로 해양항만관청에 승선공인을 하여야 하고, 시계가 극히 제한된 상태에서 항행하는 경우 레이더에 의한 관측과 무중신호 취명 등 무중항법을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하다 이 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 제한된 시계에서 항행 중인 모든 선박은 레이더에 의한 체계적인 관측 등 주위경계를 철저히 하고, 무중신호를 취명하며, 안전한 속력으로 감속하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서 모든 선박은 체계적이고 지속적인 레이더 관측으로 다른 선박과 충돌의 위험성 여부를 미리 파악하고, 조기에 적극적으로 충돌회피동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 C는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 해역을 항해하던 양 선박 모두 무중신호를 취명하거나 감속하는 등 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니한 상태에서 제209광진호 조종자가 레이더 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선을 발견하지 못하고 좌변침하여 발생한 것이나, 제132찬유호 선장이 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A와 B에게는 각각 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 ‘선박운항사고예방’ 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649153"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제132찬유호.어선 제209광진호 충돌사건(인천해심 제2018-010호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 8. 13. 07:57경사고 장소(세계측지계)북위 36도 40분 50초.동경 126도 06분 10초(충청남도 태안군 근흥면 안흥외항 북방파제 등대로부터 진방위 281도 방향, 1.1마일 해상)</span>