어선 제12희영호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654087"></img><span style="display:none;"> 선 명제12희영호 선 적 항충청남도 서천군 장항읍 신창리 202-14번지 선박소유자O</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654089"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 279킬로와트 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 10월 14일 04시 35분경 사고장소북위 35도 42분 00초.동경 126도 26분 00초 해상 (전라북도 군산시 비안도 남남서 약 1.8마일 거리) </span> 제12희영호는 2000년 4월 7일에 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.32미터, 너비 3.79미터, 깊이 1.13미터, 출력 279킬로와트 디젤기관 1기를 장착한 충청남도 서천군 선적의 강화플라스틱(FRP)조 소형선망어업 어선으로 선박안전기술공단 보령지부에서 정기검사를 받고 2015년 4월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 주기관은 스웨덴 볼보펜타(Volvo Penta)사에서 제조한 배기량 16리터급의 최대연속회전수가 1,800RPM인 직렬 6기통 4행정 디젤기관으로, 2개의 동형 급기구를 갖춘 중앙위치형 과급기(Turbo Charger)에 해수냉각식 흡기 인터쿨러(Seawater Cooled Charge Air Cooler, CAC)를 탑재하고 있다.주기관에 장착되어 있는 과급기의 배기가스가 들어오는 입구측은 평상시 항해를 시작하고 약 5분 정도만 경과하면 벌겋게 과열되어 헤어진 피복제 주변에서 가연성물질이 접촉된다면 발화될 수 있는 상태라는 것을 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 알고 있었으나 가연성물질이 과급기에 접촉되지 않도록 별다른 조치를 취하지 않은 채 선박의 운항을 계속하고 있었다.또한, 이 선박의 연료공급 계통은 일반선박과 같이 연료탱크, 연료여과기, 연료이송펌프, 연료분사관을 통해서 연료분사노즐에서 연료가 분사되고 있어서 항해 중 선체의 동요와 주기관 운전시 진동 등에 의하여 연료유관 연결부가 이완될 수 있기 때문에 연료유 계통에 대하여 주기적으로 세밀하게 점검을 해야 됨에도 자세한 점검을 하지 않고 둘러보는 정도에 그쳤다.이 선박은 2010년 10월 13일 19시 00분경 선장 A을 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 전라북도 군산시 옥도면 비안도 부근 해상에서 닻 정박하다가 다음 날인 10월 14일 03시 00분경 작업선으로부터 연락을 받고 닻을 감아 들이고 출발하여 전라북도 부안군 변산면 격포항 서쪽 인근 해상에 도착한 후 어획물 멸치 800상자를 이적하고 같은 날 04시 00분경 장항항을 향해 출발하였다.선장 A은 멸치 800상자를 싣고 격포항 부근을 출발한 후 선원을 조타실에서 잠을 자게 한 뒤 혼자 항해당직을 수행하면서 기관실 좌, 우 양쪽 출입구를 열어 둔 상태로 진침로 005도, 약 9.0노트의 속력으로 항해를 하고 있었다.선장 A은 2010년 10월 14일 04시 35분경 군산시 비안도 남남서 약 1.8마일 거리인 북위 35도 42분 00초.동경 126도 26분 00초 해상을 항해 중, 기관실 양쪽 출입구에서 불꽃이 나오는 것을 발견하고 기관조종 레버를 중립으로 하고, 기관실 우측 출입구에서 확인하여 보니 기관실 뒤쪽 주기관의 과급기와 연돌사이가 화염에 휩싸여 있었다.선장 A은 선원과 함께 선내 소화용 펌프를 이용하여 공급되는 해수를 분사하며 화재진압을 시도하였으나 효과가 없어 산소를 차단하기 위하여 기관실 출입문을 닫고 선교에서 잠시 대기하던 중 선교로 불꽃이 올라오고 있어 같은 날 04시 50분경 군산어업정보통신국에 화재발생을 신고하고 구조를 요청하였다.사고당시 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～10미터로 불었으며, 파고는 약 1.5미터였고, 시정은 양호하였다.구조를 요청한 후 화재가 선박전체로 확산되어 04시 55분경 선장 A과 선원은 각자 구명부환 1개씩을 잡고 바다로 뛰어 들어 선원은 같은 날 05시 20분경 비안도 어촌계원이 타고 온 선외기선에 의하여 구조되었으며 선장은 같은 날 05시 30분경 지나가던 어선 창신호에 의해 구조되어 의식을 잃은 상태로 병원으로 후송되어 46일 동안 입원 진료를 받았다.이 화재 발생 후 제12희영호는 같은 날 06시 00분경 해경정에 의하여 화재가 진압되었으나 상갑판 상부의 구조물과 상갑판이 소실된 상태에서 선단선인 희영호에 의해 예인되다가 군산항 유부도 부근 해안가에서 침수로 인하여 침몰되었다.

2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 기관실 인화물질에 대한 관리 소홀무인으로 운전되는 기관실은 주기적으로 순찰하여 연료 계통의 연료유관 접합부 이완여부, 연료유 탱크의 유면계 호스의 경화 상태, 각종 전기 배선의 피복상태 및 기름걸레의 정리.정돈 등을 세밀히 점검하여야 한다.그러나 선장 A은 화재 발생 10일 전에 주기관 시동모터 교체작업을 하는 등 기관실에서 작업 후에 기름걸레 등의 뒤 정리를 깨끗하게 하지 아니한 채 기관실 양쪽 출입구를 개방하여 항해함으로써 이동성 인화물질이 과열된 과급기에 접촉되어 화재가 발생한 것으로 추정된다.2) 과급기 보호 피복제의 정비 소홀과급기(Turbo Charger)는 주기관의 배기가스를 이용하여 공기를 압축하는 블로워(Blower)를 고속 회전시켜서 압축된 공기를 실린더 안으로 주입시킴으로써 실린더 안에 흡입된 연료의 완전연소를 돕게 하여 주기관의 열효율을 높이는 장치로서 고온의 배기가스로 인하여 과급기에 열이 발생하게 된다.따라서 과급기는 적절한 방식으로 냉각을 하거나 석면 등으로 보호를 하여 외부의 가연성물질이 접촉되어도 발화가 되지 않도록 하여야 한다.그러나, 선장 A은 평상시에도 항해 중 과급기 입구측이 벌겋게 과열되는 것을 알고 있었으나 장기간 사용으로 헤어진 배기관 피복제를 교체하는 등 점검 정비를 하지 아니한 채 막연히 운항을 계속함으로써 화재가 발생하게 되었다.3) 화재의 확산과급기와 연돌사이의 인화물질에 의하여 발생한 화재가 1미터 정도 거리에 있는 기관실 뒤쪽의 기름성분이 묻어있는 벽면을 따라 확산되면서 양현에 있는 연료유 탱크의 유면계가 녹아내려 흘러나온 연료유에 불이 옮겨 붙어 순식간에 플라스틱으로 된 수면상부의 구조물까지 확산된 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 화재사건은 주기관 과급기에 대한 점검.정비와 기관실내 인화물질의 정리정돈을 소홀히 하여 이동성 인화물질이 과열된 과급기에 접촉되어 발생한 것으로 추정된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제12희영호 선장 겸 기관장으로서 주기관 과급기에 대한 점검.정비를 철저히 하고 기관실의 정리.정돈을 깨끗하게 하여 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 사고발생 시까지 매 항해시마다 과급기가 과열되는 것을 알면서도 오래 사용하여 헤어진 배기관 피복에 대한 조치를 소홀히 하였고, 기관실의 정리.정돈을 소홀히 하여 이동성 인화물질이 과열된 과급기와의 접촉으로 화재가 발생하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하여야 하나 당해 사고로 의식을 잃고 장기간 병원치료를 받은 정상을 참작하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 과급기와 배기관의 피복제의 상태를 수시로 점검하여 외부의 가연성물질이 접촉되어도 발화가 되지 않도록 하여야 된다.

나. 기관실에서 사용하는 기름걸레 등은 뚜껑이 있는 장소에 보관하고, 특히 기관실의 출입구를 열어두고 항행하는 경우 이동성 인화물질이 바람에 날리지 아니하도록 정리.정돈을 깨끗하게 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 주기관 과급기에 대한 점검.정비와 기관실내 인화물질의 정리.정돈을 소홀히 하여 이동성 인화물질이 과열된 과급기에 접촉되어 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 A를 견책한다.