어선 제12일성호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639109"></img><span style="display:none;"> 선 명제12일성호 선 적 항속초시 선박소유자B 총 톤 수56.63톤 기관종류.출력디젤기관 120마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 사고일시1989년 11월 4일 01시 00분경 사고장소제941-8해구(대화퇴 어장)</span> 제12일성호는 영일군 구룡포읍에 있는 J성조선소에서 1976년 7월에 건조 진수된 총톤수 56.63, 디이젤기관 120마력을 거치한 목조 채낚기 어선이다.기관실 내부구조는 기관실의 가운데에 주기가 설치되어 있고 그 우현외판(선수쪽)에 기름탱크가 4개 있으며, 그 기름탱크 위에 배전반이 설치되어 있다.기관실 좌현외판에도 기름탱크 4개가 있는데 선수방향으로부터 첫째의 기름탱크 사이에 주기 발전기가 끼어 있고 기름탱크의 기관실 안쪽으로 전압조정기가 있다.침상이 기관실 선미쪽 격벽중간에 붙어 있고 그 1미터 상부에 주보가 배전반이 설치되어 있다.기관실 선수쪽 격벽에 냉동기가 설치되어 있으며, 기관실 바닥으로부터 1미터 거리인 냉동기 위에 안정기가 가로로 5줄, 세로로 3단 모두 15개가 설치되어 있다.기관실 출입구가 좌현, 우현쪽으로 설치되어 있고 기관실, 침실 왼쪽 바닥에 기름걸레통이 놓여져 있었으며 그 바닥은 기름끼가 조금 배어 있었다.기관실안에 전열기는 없었으나 정전대비용 성냥곽이 있었다.

그리고 기름탱크에 약 30드럼의 기름이 있었으며 기름탱크 기름게이지는 비닐 호스로서 직경 10밀리미터, 길이는 14미터이었다.수심인 A는 어선 제12일성호는 선장으로 승선하여 같이 승선한 19명과 함께 1989년 9월 26일 16시 30분 속초시 중앙동 K지구해양경찰대 중앙통제소에서 출항신고를 마친후 제906만성호등 4척이 선단을 이루고 약 2개월 예정으로 대화퇴 어장(제941-8해구)으로 오징어 채낚기조업을 하려고 출어하였다.같은해 9월 27일 03시 00분경 울릉도 근해 제65-8해구상에 도착하여 조업준비를 하고 같은날 18시 00분경부터 조업에 들어가 같은해 10월 15일까지 만선인 17톤 가량의 고기를 잡고 이를 판매하려고 같은 날 21시 00분경 어장을 떠나 23시 00분경에 저동항에 입항하였다.수심인 A는 이곳에서 약 1주일가량 머물면서 어획물 하역을 마치고 10월 22일 18시 00분경 선원 16명(3명은 합의 하선)과 함께 연료유 50드럼, 냉동용팬 200개(개당 무게 1.5킬로그램)을 싣고 대화퇴 부근 해상으로 다시 출어하였다.같은해 10월 24일 18시 00분경 대화된 부근 제950-7해구에 도착하여 바로 조업에 들어가 약 10톤가량 고기를 잡으면서 어장을 따라 남하하고 10월 31일 07시 00분경 다시 이동하여 같은달 15시 00분경에 제941-8해구에 도착하였다.이곳에 도착하자마자 바로 조업에 들어 갔으나 같은해 11월 1일 오후에 폭풍경보가 발표되어 작업을 중단하고 표박하면서 약 2일간 대기하다가 같은달 3일 18시 00분경부터 기상이 좋아져서 다시 조업에 들어 갔다.같은날 아침부터 기관장 C(실종)와 기관사 D는 기관실 내에 있었는데 기관사 D는 같은날 아침 06시 00분경 기름만 채우고 나온 뒤 들어가지 아니하였고, 기관장 C는 같은날 18시 00분경부터 시작한 조업을 위하여 주기관을 껐으며 그후도 그는 기관실을 자주 출입하였는데 기관실을 나온 맨나중 시간은 같은날 23시 00분경이었다.기관장 C를 바롯한 선원들은 담배를 자주 피웠는데 담배불을 끌때는 바닥에 던져 끄지만 배안의 바닥에 비벼 끄기도 하였다.보통의 경우 오징어잡이 작업은 오후에 작업을 시작하여 다음날 06시 00분경에 마치고 낮에는 휴식에 들어가고, 선원에 대한 보수관계는 일정급은 없고 어획물 판매후 6할은 선주가 선장, 기관장과 함께 배분하고 나머지 4할을 가지고 선원끼리 나누어 갖는 방식이다.그런데 수심인 A는 같은달 3일에 있어서의 어로작업을 함에 있어서는 어획 실적이 좋지 아니하여 일부선원은 같은날 24시 00분경까지 야식을 마치고 바로 취침에 들어가고, 일부선원만 기관실 출입구 주위 등에서 작업을 하도록 하면서 이때 주기관 및 주기 벨트부 발전기는 정지시키고 선미갑판상에 설치된 150킬로왓트짜리 발전기 1대만을 가동시켜 2킬로왓트짜리 집어등 50개를 켜 놓았었다.그리고 수심인 A는 선교후부 선원 침실에서 취침에 들어 갔고 기관장 C도 선원 침실에서 취침에 들어 갔으며, 기관사 D는 갑판상 발전기 바로 앞에서 조업하고 있어서 기관실을 당직자 없이 비어 있었다.이와같은 상황에 있을때인 같은달 4일 01시 00분경 갑판장 공덕수(실종)으로부터 기관실에 불이 났다는 보고를 받은 수심인 A는 바로 침실에서 일어나 기관실 양쪽 출입문과 기관실 천장위로 연기도 냄새도 없이 높이 치솟는 시뻘건 불기를 선원 3명과 함께 휴대용 소화기로 약 30분간 진화하였으나 불길은 잡히지 않고 더욱 확대되어 선교까지 확산되었다.

이때 나머지 선원은 선수쪽으로 피하였다.그리하여 수심인 A는 자체소화는 불가능하다고 판단하여 퇴선하기로하고 전선원에게 구명동의를 착용시킨후 바로 기관실 위에 설치된 구명벌을 하강 시도하였으나 불길 때분에 접근하지 못하여 사용할 수 없게 되자 스티로폴 부이와 어창 목재 뚜껑을 이용하여 임시로 구명뗏목 1개를 만들어 투하시킨 후 같은날 02시 30분경까지 전선원을 뗏목으로 옮겨 타게 하고 본선 주위에서 머물면서 구조 대기 상태에 들어 갔다,수심인 A가 마지막으로 뗏목에 옮겨 탈 때 불길은 선체 전체에 걸쳐 갑판상 4-5미터이상 높이로 치솟고 있었고, 선미부가 약간 침하되는 상태에 이를 때에도 갑판상의 집어등은 아주 희미한 상태로 켜져 있었다.뗏목이 선체와 약간씩 멀어지면서 구조를 위하여 대기중인 본선과 약 500-600미터 거리로 떨어졌을때인 같은날 04시 00분경에는 약한 폭발음이 가끔씩 나기 시작하였고, 이때 도착한 K지구해양경찰대 경비정 및 해군함정 각 1척이 살수시작하였으나 불길은 잡히지 아니하고 같은날 04시 10분경 타고 있던 배는 선미부터 가라앉기 시작하더니 순간적으로 침몰되어 버렸다.수심인 A는 같은날 04시 10분경 구명뗏목에 타고 있던 선원들을 해양경찰대 함정에게 구조요청을 하고자 헤엄쳐 가던중 같은날 06시 00분경 부이에 타고 있던 선원 5명과 수심인 A는 수색중이던 해양경찰대 함정에 의하여 구조되었으나 나머지 10명중 기관장 C, 선원 E, F, G, H, R등 6명은 실종되고, 갑판장 S, T, U, V등 4명은 사망하였다.사망자 4명과 실종자 6명의 유족들은 보상등조로 1억5천5백만원을 선박소유자 B로부터 받고 합의하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 1미터 내외의 조업에 적당한 상태였고, 선체는 조류관계로 시간당 약 1마일씩 남쪽으로 밀리고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.이건 사고전날인 89년 11월 3일 18시 00경부터 선원 모두가 조업을 하다가 같은날 23시 00분경 24시 00분까지 야식을 먹은 후부터는 선원중 일부는 취침에 들어가고 기관사 D등 일부선원만이 기관실 양측 출입구 부근 등에서 조업을 계속하였다.이 조업을 위하여 가동중이던 선미갑판상의 발전기는 이건 선박의 침몰 직전까지 돌어가고 있었고 또한 집어등도 계속 점등되고 있었던 것으로 보아 누전에 의한 화재로 보기는 어렵고, 또한 화재 발견직전까지 아무런 폭발음이 없었음에 비추어 취사용 엘피지(L.P.G)에 의한 화재로도 보기 어렵다.그런데 화재의 발견은 화재가 발생되고 한참동안 시간이 지난뒤였는데도 그동안 아무런 냄새도 없이 화재발견시부터 시뻘건 불길이 치솟고 있었던 점 등을 종합하여 볼 때 이건 화재는 선원이 조업중이나 휴식중에 담배불을 무의식중 기관실내의 기름걸레나 오물통에 던져 버린 불씨가 고기잡이에만 몰두하고 화재에 대한 안전의식을 망각하여 기관실을 비워 두었음으로 그 불씨가 서서히 번져 기름탱크용 비닐유랑계가 열을 받아 점화되어 기름탱크에 담겨 있던 약 30드럼의 연료유가 바깥으로 쏟아져 이에 인회됨으로써 발생된 것으로 추정된다.

나. 해난관계인의 행위이건 화재사건은 기관실안에서 발생한 것임으로 그 발생에 대한 책임은 1차적으로 기관장 C에게 있다 할 것이나 이건 사고당시 기관장과 기관사 모두 기관실을 비웠던 것은 이들이 평소 화재에 대한 안전의식이 부족한 것은 선박의 안전운항에 책임이 있는선장의 직에 있었던 수심인 A의 안전의식 교육 불철저에 따른 직무상의 책임을 면치 못한다고 인정되어 그 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 실화로 발생한 것으로 추정된다.선원에 대한 화재예방을 위한 안전교육의 불철저로 인하여 기관실 당직을 서지 아니한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.