어선 제128대진호 선원사상사건

Q: 어선 제128대진호 선원사상사건

해양사고관련자 A가 부산해심 제2023-019호 재결에 불복하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제58조의 규정에 따라 심판을 청구한 사건임관여조사관 김 석 훈

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720865"></img>가. 선박의 제원, 구조 및 조업형태제128대진호는 1984. 5. 10. 일본국 소재 도쿠시마조선소에서 건조·진수된 총톤수 290.00톤(길이 46.41m x 너비 8.32m x 깊이 4.16m), 주기관으로 연속최대출력 1,176킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 사하구 다대항 선적의 강(鋼)조 대형선망어선으로, 한국해양교통안전공단이사장으로부터 중간검사를 받고 2025. 7. 28.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로, 상갑판 아래로 선수에서부터 선수 탱크(F.P.T.), 1번 연료유 탱크, 냉각수 탱크(C.W.T.), 쇄빙기실(ICE LEADER), 어창(1번∼7번), 기관실, 2번 연료유 탱크, 청수 탱크 등이 있고, 상갑판 위로는 선수로부터 선수 창고와 선원실이 있으며, 선원실 위에는 조타실이 구획되어 있다.갑판에는 하역 장비의 일종인 데릭 기중기(Derrick Crane, 이하 ‘기중기’라 한다)가 2대 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720867"></img>이 선박은 본선 1척(제105대진호), 등선 2척 및 운반선 3척 등 총 6척으로 구성된 선단선 중 어획물 운반선으로, ①본선이 어구를 양망하여 수면까지 감아올리면 ②제128대진호가 기중기 끝에 어획물(겨울철에는 주로 고등어)을 담을 수 있는 장비(광주리)를 달아 내려서 여기에 어획물을 담은 후 제128대진호의 어창에 싣는다.이러한 과정에서 어획물의 신선도를 유지하기 위해 쇄빙기를 이용하여 잘게 쪼갠 얼음을 호스 2개를 이용하여 어획물과 함께 어창에 넣은 후 부산 공동어시장까지 운반한다.

나. 쇄빙기의 조작 패널 및 작동 방법제128대진호에는 큰 얼음덩어리를 잘게 쪼개기 위해 냉각수 탱크와 1번 어창 사이에 쇄빙기실이 있는데, 이 쇄빙기실 안에는 [사진 1]과 같이 바닥에서 높이가 약 153센티미터이고, 직경이 약 150센티미터인 원통형 구조의 일체형으로 된 쇄빙기와 분쇄기가 있다.쇄빙기실 상부 출입구는 평소 덮개로 덮여있다가 얼음 작업 시 덮개를 걷어낸 후 이곳을 통해 얼음덩어리가 쇄빙기실 안으로 투입되고, 쇄빙기를 작동시키면 길이 약 75㎝, 높이 약 32㎝의 쇄빙기 날개 3개가 회전하면서 얼음덩어리가 고정분쇄날을 거쳐 작게 쪼개진 후 다시 분쇄기를 거치면서 더욱 잘게 쪼개져 쇄빙기실 상부 갑판 좌현 측에 있는 얼음 호스 2개를 통해서 분사된다( [사진 2]의 빨간색 원 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720869"></img>이 선박의 쇄빙기는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)가 승선 중이던 2015년경에 설치되었고, 가끔 쇄빙기실에 투하된 얼음양이 많거나 분쇄기에 이물질 등이 끼어 얼음이 제대로 나오지 않을 경우, 간단한 수리는 본선에서 직접 하지만, 복잡한 수리는 육상의 전문업체에 의뢰하여 처리한다.선원들이 쇄빙기실 내부를 수리 또는 점검하기 위해서는 [사진 2]와 같이 갑판에 있는 쇄빙기실 상부 출입구(얼음덩어리 투입구)를 통해서만 출입한다.쇄빙기에 전원을 공급하고 이를 작동시키기 위한 각종 스위치는 [사진 3]과 같이 선수 창고 안쪽의 우현 측 콘트롤박스(이하 ‘조작 패널’이라 한다)에 있고, 이 조작 패널 옆에는 아이스리더기 작동 순서, 비상정지 방법 및 주의사항이 기재된 ‘아이스리더 시동 실무 매뉴얼’(쇄빙기 수리 매뉴얼은 아님)이 비치되어 있다.선원들이 얼음 작업 중 갑판에서 쇄빙기를 조작할 수 있도록 [사진 4]와 같이 조작 패널에 연결된 리모컨이 있으며, 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)은 점검 또는 수리 차 쇄빙기실 내부로 들어갈 때는 이전에 승선했던 다른 선망어선들에서 한 것처럼, 이 리모컨을 쇄빙기실 상부 출입구의 갑판에 두고 선수 창고로 가서 조작 패널의 스위치를 정지시킨 후 [사진 2]의 쇄빙기실 상부 출입구를 통해서 들어갔다.쇄빙기의 전원은 첫째 기관실의 전용 발전기를 통해 생성된 전기가 기관실 내 배전반을 거쳐, 둘째 선수 창고 안쪽의 좌현 측에 있는 분전반을 통한 후, 셋째 [사진 3]의 쇄빙기 조작 패널로 최종 공급되는데, 이 3개 중 하나의 전원만 차단(off)하여도 쇄빙기는 작동되지 않는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720871"></img>쇄빙기의 조작 패널은 주로 기관장 B, (망) 기관사 정인표(이하 ‘기관사’라 한다) 및 베트남 선원 E(일명 ‘하야’<각주>1</각주>)이 작동시키는데, 전임 기관장은 일반 선원들이 임의로 이 조작 패널의 스위치를 작동시키지 못하도록 [사진 3]에서 보는 바와 같이 다양한 색깔의 테이프로 고정시켜 두었다.기관장 B은 이전의 다른 선망어선들에서도 이와 유사한 쇄빙기를 사용하였기에 여러 가지 작동 방법이 있다는 사실을 알고는 있었으나, 전임 기관장의 조치로 인해 이 선박에서는 조작 패널 4열 왼쪽의 ‘자동운전 정지/운전’ 스위치와 4열 오른쪽의 ‘수동세빙기 정지/운전’ 스위치는 한 번도 사용하지 않았다.이 선박이 어획물에 얼음을 넣을 때 주로 리모컨을 이용하여 쇄빙기를 작동시키지만, 쇄빙기가 작동되는 방법은 4가지가 있다.① 쇄빙기의 조작 패널 3열 중앙의 ‘분쇄기 정/역’ 스위치를 꺼 둔 상태에서 4열 왼쪽의 ‘자동운전 정지/운전’ 스위치를 켜고 리모컨의 버튼을 누르면 쇄빙기의 날개가 회전하고(반대로 리모컨의 버튼을 눌러두고 ‘자동운전 정지/운전’ 스위치를 켜면 작동하지 않는다), ② ‘분쇄기 정/역’ 스위치가 테이프로 고정되어 있음에도 이 스위치와 ‘자동운전 정지/운전’ 스위치를 모두 켜면 리모컨 없이도 쇄빙기의 날개가 회전한다(이 경우 순서에 상관없이 두 스위치가 켜지기만 하면 작동된다).③ 리모컨이 켜져 있고 조작 패널 5열 왼쪽의 ‘세빙기 동시/단독’ 스위치가 꺼진 상태에서 ‘자동운전 정지/운전’ 스위치를 켜면 쇄빙기 날개가 회전하고, ④ 리모컨이 꺼져 있고 4열 오른쪽의 ‘수동세빙기 정지/운전’ 스위치를 켠 상태에서 ‘자동운전 정지/운전’ 스위치를 켜면 쇄빙기 날개가 회전한다.기관장 B은 평소 전원이 공급된 상태에서 선수 창고 내 조작 패널의 5열 왼쪽 ‘세빙기 동시/단독’ 스위치를 단독으로 한 후 리모컨의 버튼을 눌러 쇄빙기를 작동시켜 왔다.

다. 베트남 선원 C제128대진호에 승선 중인 베트남 선원은 총 4명(갑판부 2명, 기관부 2명)으로, 해양사고관련자 베트남 선원 C(이하 ‘C’이라 한다) 외에 F, E 및 G이다.이들 4명의 한국어 의사소통 능력은 100을 기준으로 할 때, 약 5∼6년 정도 승선 경력이 있는 2명<각주>2</각주>은 약 70% 수준이었고 나머지 1명은 약 30% 수준이었으나, C는 약 20% 이하의 수준이었다.C는 베트남에서 선박과 관련된 공부를 전문적으로 하지 않았으나 약 1년 정도 원양어선에 승선하였고, 베트남 관리업체에서 약 11일 동안 하루에 약 7∼8시간 정도의 한국어 교육을 받은 후 2021. 5. 27. 우리나라에 입국하였다.C는 입국 후 다른 어선에 승선하다가 같은 해 8. 24.부터 제128대진호에 기관부원으로 승선하였고, 주로 기관장과 기관사의 업무를 보조하면서 어획물 작업 시에는 얼음 작업을 담당하였다.C는 한국어를 잘하지 못하여 이 선박에 승선하는 동안 다른 베트남 선원들이 통역해 주었으며, 주함마 등 작업 도구의 명칭에 대해서 잘 알지 못하였다.선장 A는 한국어가 매우 서툰 C로 인해 상당한 어려움이 있었으나, 우리나라 수산업계의 인력난을 고려하여 회사에 이 선원의 교체를 건의하지 않았다.한편 선장 A, 기관장 B, 갑판장 H 및 베트남 선원 F는 이 선박에 승선하는 동안 C가 쇄빙기의 조작 패널을 작동시키는 것을 한 번도 목격하지 못했으며, C는 다른 베트남 선원들이 조작 패널을 작동시키는 것을 어깨너머로 보고 배워, 조작 패널의 4열 왼쪽 ‘자동운전 정지/운전’ 스위치를 약 1∼2회 정도 조작하였고, 이 스위치를 작동시킨 후 리모컨을 켜야만 쇄빙기 날개가 회전하는 것으로 알고 있었다.

라. 사실의 경과제128대진호는 2021. 12. 22. 12:29경 선장 A, 기관장 B 등을 포함한 선원 10명이 승선하여 얼음을 적재하고 부산광역시 다대포항을 출항한 후 같은 달 23일 21시경 본선(제105대진호)과 등선이 조업하고 있는 사고 해역에 도착하였다.제128대진호는 갑판에 작업등을 켜고 같은 날 23시경부터 본선에 계류하여 전 선원이 갑판에서 기중기를 이용하여 어획물을 어창에 실으면서 쇄빙기에서 잘게 쪼개져 나오는 얼음을 어창에 넣고 있었는데, 기관장 B는 기중기를 그리고 선장 A는 쇄빙기용 리모컨을 각각 조종하고 있었다.이 선박이 첫 번째 어창에 어획물과 얼음 적재를 마치고 두 번째 어창인 6번 어창에 어획물을 약 2/3 정도 적재하였을 때 얼음 호스 2개 중 하나에서 얼음이 나오지 않아 얼음 호스 1개와 삽 등을 이용하여 6번은 물론 다음 5번 어창에 얼음 채우는 작업을 모두 마쳤다.본선 제105대진호의 조타실에 있던 어로장이 얼음 호스 하나가 고장난 사실을 알고 양망 작업 중에 선내 방송장비로 ‘고기가 얼마 남지 않았고 하나는 작동되니까 삽으로 파서 얼음을 넣고 나중에 확인해라’라고 지시하였다.사고 당일인 24일 00:30경 어획물 적재 작업을 마치고 선원들이 뒷정리 작업을 할 때 선장 A는 조타실로 갔고, 기관장 B은 갑판에서 쇄빙기실 안을 내려다보았으나 얼음으로 인해 내부가 잘 보이지 않자 물을 뿌려 얼음을 녹인 후 쇄빙기용 리모컨을 이용하여 내부의 얼음물을 외부로 배출하였다.이후 기관장 B는 선장 A에게 보고하지 않은 채 쇄빙기실 내부를 확인하기 위해 쇄빙기용 리모컨을 쇄빙기실 상부 출입구 부근의 갑판에 둔 채 선수 창고로 가서 우현 측 조작 패널의 5열 왼쪽 ‘세빙기 동시/단독’ 스위치를 ‘동시’로 돌렸다(쇄빙기의 작동을 정지시켰다는 의미).기관장 B는 쇄빙기실 내부로 들어가 분쇄기 2개 중 하나에 약 5센티미터 크기의 하얀색 로프가 끼어있는 것을 확인한 후 나와 기관실로 가서 파이프, 망치, 칼 등 작업 도구를 가지고 다시 쇄빙기실로 들어가 로프를 제거하고자 하였으나 실패하였다.기관장 B가 쇄빙기실 상부 출입구의 갑판에 있던 기관사(망, D)에게 ‘여기 뭐가 줄이 끼었다’라고 하자, 기관사가 쇄빙기실 안으로 들어가 기관장 B가 시도했던 방법과 유사한 방법으로 시도하였으나 실패하였고, 쇄빙기실 상부 출입구를 향해 “주함마<각주>3</각주>하나 가져와라(큰 망치를 가져오라는 뜻)”라고 소리쳤다.갑판에 있던 갑판장이 기관사의 요청을 듣고 주위에서 서성거리고 있던 C에게 선수 창고를 손으로 가리키면서 한국말로 “주함마 하나 가져오라고 한다”라고 지시하였으나, C는 갑판장이 ‘좌음 좌음’이라고 하길래 이는 쇄빙기 조작 패널을 작동시키라는 뜻으로 알아듣고, 선수 창고로 가서 쇄빙기 조작 패널의 4열 왼쪽의 ‘자동운전 정지/운전’ 스위치를 작동시켰다.기관장 B와 기관사는 쇄빙기 날개 위에 앉아 있던 중 갑자기 쇄빙기 날개가 회전하는 바람에 두 사람의 발이 날개에 끼었고, C는 조작 패널의 스위치를 작동시킨지 약 4∼5초 후에 ‘돕돕’하는 소리를 듣고 이를 정지시켰으나, 2021. 12. 24. 01:08경 제128대진호가 제주시 차귀도 서방 약 64해리 해상인 북위 33도 21분 34초, 동경 124도 51분 37초를 지날 때 회전하는 쇄빙기 날개에 끼이게 되었다.한편 선장 A는 얼음 작업을 마치고 조타실로 가서 선내 방송장비로 ‘물, 얼음을 더 보충해라’라고 지시한 후, 본선 제105대진호를 따라 다음 조업지로 이동하기 위해 약 3노트의 속력으로 항해를 시작했다.선장 A는 같은 날 01시경 베트남 선원(E)이 조타실로 와서 ‘선장님 큰일났어요’라는 소리를 듣고 주기관 클러치를 중립에 둔 채 갑판으로 뛰어 내려가 쇄빙기실 안을 내려다보니 기관사는 의식이 없는 상태로 있었고, 기관장 B은 발목 하나가 절단된 상태에서 고통을 호소하고 있었다.선장 A는 기관장 B를 갑판으로 들어 올린 후 조타실로 가서 부산어업통신국에 사고 사실을 신고하였으며, 이후 절단기로 쇄빙기 날개를 절단하여 기관사를 빼내어 갑판으로 옮겼다.이 건 사고로 기관사는 사망하였고, 기관장 B은 왼쪽 발목이 절단되는 큰 부상을 입었으며, 사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 4∼5미터로 불었고, 파고는 약 1.5미터였으며, 시정은 약 1해리였다.

2. 원 인이 선원사상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰이 선원사상사건은 베트남 선원 C이 주함마를 가져오라는 한국인 선원 갑판장의 지시를 듣고 선수 창고의 쇄빙기 조작 패널을 작동시켜 발생한 것으로, 지시를 오인한 이유 등에 대해 살펴본다.1) 베트남 선원의 오인과 오판 등가) 미숙한 한국어 의사소통 능력의사소통(Communication)은 사전적 의미로 “가지고 있는 생각이나 뜻이 서로 통하는 것”으로, 구어(Oral Language)나 문어를 통한 언어적 요소는 물론 몸짓 등과 같은 비언어적 요소를 통해서도 이루어질 수 있다.언어를 통한 의사소통은 항상 위험성이 상존하고 좁은 공간에서 실시간으로 이루어지는 어선의 해상 작업 특성상 기본적이고 필수적인 요소이며, 제128대진호와 같이 한국인 선원과 외국인 선원이 함께 승선하는 혼승 어선의 경우 그 중요성은 더욱 커진다.이처럼 선내 구성원 간의 언어 소통이 매우 중요함에도, 이 선박에 승선 중인 베트남 선원 4명 중 2명은 한국인 선원들과의 의사소통이 곤란하였으며, 이 중에서도 C의 한국어 의사소통 능력은 매우 낮았다.외국 선원의 한국어 의사소통은 대화 상대방에 따라 다르겠지만, C에 대해 선장은 1심 심판정에서 “한국어를 전혀 할 수 없다” 및 2심 심판정에서 “대화가 가능하지 않았습니다” 그리고 기관장은 해경청 수사자료에서 “한국어가 서툴다 보니 파이프, 렌치, 망치, 몽키 이런 한국어로 설명을 해도 도무지 알아듣지 못하는 거에요” 및 2심 전화 송?수신문에서 “한국말 실력이 거의 빵점이라고 봐야죠”라고 각각 진술하였다.C 본인도 해경청 수사자료에서 “잘 몰라요.

듣는 것도 아직 미숙하고 말은 전혀 하질 못합니다. 느낌으로 단어를 생각하는 정도에요”, “의사소통이 불가하여 일반대화가 어려웠다” 및 2심 심판정에서 “대화가 잘 이루어지지 않았다. 다른 베트남 선원들이 통역해 줬습니다”라고 각각 진술하였다.위에서 진술된 내용들을 종합하여 보면, C는 한국어 의사소통 능력이 매우 미숙하였으며, 이로 인해 “주함마 하나 가져오라”는 갑판장의 단순하고 간단한 지시를 ‘쇄빙기를 작동시키라’는 뜻으로 오인하고 선수 창고로 가서 쇄빙기를 작동시켰다.나) 조작 패널의 불완전한 숙지앞서 살펴본 바와 같이, 이 선박의 쇄빙기 작동방법은 4가지가 있고 [사진 3]과 같이 쇄빙기 조작 패널의 일부 스위치가 여러 가지 색깔의 테이프로 고정되어 있어 쇄빙기의 작동방법과 조작 패널에 대하여 제대로 숙지하지 못하면 오작동을 일으킬 수 있다.이 선박의 쇄빙기 조작 패널은 주로 기관장, 기관사 및 베트남 선원(E)이 작동시켰으나, C는 다른 선원이 작동시키는 것을 어깨너머로 배워 여러 가지 작동방법 중 하나인 쇄빙기 조작 패널의 4열 왼쪽 ‘자동운전 정지/운전’ 스위치를 작동시킨 후 리모컨을 켜야만 쇄빙기 날개가 회전하는 것으로 잘못 알고 있었다.기관장, 기관사 및 E를 제외하고 다른 한국 선원들과 베트남 선원들 중 누가 그간 쇄빙기를 작동시켜 왔는지, 그리고 C가 누구로부터 어떤 교육을 받았고 어떤 방법으로 작동시켜 왔는지 및 사고 당시 쇄빙기 조작 패널이 정확히 어떤 상태에 놓여 있었는지는 불명확한 상황이다.이러한 상황에서 C가 쇄빙기용 리모컨을 조작하지 않은 채 선수 창고 조작 패널의 ‘자동운전 정지/운전’ 스위치를 켜자 곧바로 쇄빙기 날개가 회전하게 되었고, 쇄빙기실 내부에 있던 기관장과 기관사가 쇄빙기 날개에 끼이게 되었다.다) 작업자의 탈출여부 미확인통상적으로 어떤 장비나 기계를 수리하거나 점검을 마치고 작동여부를 확인하고자 할 경우 작업자가 여전히 작업 중인지 또는 장비나 기계로부터 안전하게 멀리 떨어져 있는지 등을 확인한 후 스위치를 켜는 것이 극히 상식적이고 일반적이다.C는 해경청 수사자료에서 “쇄빙기실 내부에서 기관장님과 기관사님이 쇄빙기 내부 로프 제거작업을 하는데 저는 두 분이 요청하는 심부름도 하고 갑판 위의 주변을 정리하고자 쇄빙기의 오른쪽 갑판 위에서 주변을 둘러보며 서성거리던 중.....(생략)” 및 “제가 작동시키기 전에 나와 있겠지 라고 생각을 하고 작동한 것입니다”라고 진술하였다.따라서 C는 기관장과 기관사가 쇄빙기실 안에서 로프 제거작업을 하는 것을 알고 있었고, 이는 사고 발생 시점으로부터 불과 얼마 전의 상황이다.그렇다면 C는 설사 갑판장이 쇄빙기의 조작 패널을 작동시키라고 지시를 하였을지라도, 불과 몇 미터 이내에 있는 쇄빙기실 내부를 육안으로 직접 확인하거나 평소와 같이 주변에 있던 다른 베트남 선원들에게 갑판장의 지시가 정확하게 무엇을 의미하는지를 물어보고 행동해야 한다.하지만 C는 갑판장의 지시를 너무나 터무니없게 오인하고 아무런 의구심을 품지 않은 채, 기관장과 기관사가 쇄빙기실을 빠져나왔을 것이라고 너무나 쉽게 오판한 후 쇄빙기를 작동시켰다.결론적으로 ①한국어를 말하는 것과 듣는 것이 미숙하여 한국인 선원들과의 의사소통이 거의 곤란한 C이 ②쇄빙기 조작 패널의 작동 방법을 온전히 알지 못한 상태에서 ③쇄빙기실 내부에 작업자들이 있었다는 사실을 알았지만 빠져나왔을 것이라고 오판하고 쇄빙기를 작동시킨 것이 이 건 사고 발생의 주요 원인이 되었다고 판단된다.2) 기관장의 안전조치 검토제128대진호는 얼음 작업을 마치고 어판장이 아니라 조업지로 이동할 예정이었고, 어로장의 지시가 있었음은 물론 쇄빙기가 제대로 작동하지 않으면 얼음 작업량이 약 2배로 늘어나서 선원들이 매우 힘들어지게 되므로 쇄빙기의 상태를 살펴보아야 한다.이 선박의 쇄빙기는 회전 날개를 가지고 있는 위험한 기기이고, 점검 도중에 다른 선원이 조작할 경우 사고 위험이 있으므로 쇄빙기실 내부에서 일정 시간 작업하기 전 미리 전원공급을 차단하거나 감시자 배치, 작업 안내문구 게시 등의 추가적인 안전조치를 취해야 한다.기관장은 해경청 수사자료에서 “작업하기 전에 배전반의 쇄빙기 스위치도 껐고 리모컨도 누가 잘 건들지 못하고 쇄빙기 옆으로 가져다 놨는데, 항상 이렇게 조치를 취하고 일을 합니다” 및 1심 심판정에서 “리모컨을 작업하는 주위에 다른 사람이 손 못 대게 가져와 놓고 선수 창고 안에 있는 패널을 정지시켰다”라고 각각 진술한 바와 같이, 사고 발생 당시 쇄빙기실 내부로 들어가기 전에 이 선박과 다른 선망어선들에서 행한 조치(리모컨을 출입구 갑판에 두고 조작 패널의 작동 스위치를 중지시킨 것) 외에, 전원공급 차단 등 추가적인 안전조치를 취하지 않았다.기관장은 쇄빙기실 상부 출입구의 덮개가 열려 있어 쇄빙기실 내부에 작업자가 있을 것이라고 짐작될 수 있는 상황이므로, 누군가가 쇄빙기를 작동시킬 것이라고 예상하지 못했을 수 있다.그럼에도 불구하고 기관장이 상태 확인을 위해 처음 쇄빙기실로 들어갈 때는 그렇다 치더라도, ①작업 도구를 가지고 재차 쇄빙기실로 들어갈 때는 어느 정도 시간이 걸릴 것이 예상되고, ②당시 선장이 기관장의 로프 제거 작업을 몰랐다고 진술한 것처럼 쇄빙기실의 높이(약 2.5∼3미터)로 인해 쇄빙기실 내부의 작업자가 쉽사리 보이지 않으며, ③5급기관사 면허를 소지하고 전기에 대한 기본지식과 위험성을 알고 있는 해기사로서, 전원을 차단하는 조치를 취해야 하나 그러지 않았다.이러한 기관장의 전원공급 미차단이 이 건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 안전관리 검토제128대진호에서 선원들 간에 원활한 의사소통은 매우 중요한 것이며, 어선이 출항하여 조업한 후 다시 입항하기까지 선원들 간의 의사소통은 선박과 선원의 안전을 보장하는 기본 요소이다.선장은 해경청 수사자료에서 “이 건 사고의 발생 원인에 대해, 소통의 문제가 있었던 것도 있는 것 같고 (생략).....” 그리고 C에 대해 1심 심판정에서 “한국어를 전혀 할 수 없다” 및 2심 심판정에서 “대화가 가능하지 않았습니다”, “지금 우리나라가 수산업뿐만 아니라 다른 데에도 전부 다 인력이 부족해 가지고.... 바꿔달라 할 처지가 못 됩니다”라고 각각 진술하였다.위 진술 내용을 토대로, 선장은 C가 한국어 이해도가 현저히 떨어지고 선원들 간에 의사소통이 매우 곤란하다는 것을 알고 있었지만, 이 사람의 교체에 대해서 회사에 건의하지 않았다.설사 선장이 건의하였을지라도 이 사람이 교체되었다거나 다른 선원이 승선하였다면 이러한 유사사고가 발생하지 않았다고 보장할 수는 없지만, 선장이 이 사람의 교체에 대해 회사와 협의조차 하지 않은 것은 아쉬움이 있다.4) 갑판장의 지시 검토갑판장은 2심 전화 송?수신문에서 C의 한국어 의사소통에 대해 “알아듣고 그런 건 다 했습니다.

소통 가능했습니다”라고 진술하였으나, 앞서 본 바와 같이 C를 포함하여 선장과 기관장은 C가 한국어로 의사소통을 함에 있어 매우 어려움이 있었다고 진술하였다.선장, 기관장 및 C 본인의 진술을 종합하여 볼 때, 갑판장은 한국어가 매우 미숙하고 승선기간이 짧아 선박에 익숙하지 않은 C가 어느 정도 단계에 도달할 때까지 한국어로 천천히 또박또박하게 지시하거나 다른 베트남 선원의 도움을 받아 업무를 처리하는 등의 조치가 필요해 보인다.이러한 상황에서 갑판장은 큰 망치라는 정식 용어 대신 현장에서 사용하는 주함마를 가져오라고 지시하였고, 한국어에 매우 미숙한 C가 망치는 알고 있으나<각주>4</각주>주함마는 알지 못한 상태에서 결과론적으로 이 건 사고가 발생한 바, 갑판장이 C에게 보다 세심한 주의를 기울였더라면 좋았을텐데 하는 아쉬움이 있다.5) 주장에 대한 판단가) 쇄빙기의 수리 지시 관련 검토제128대진호 선장 측은 얼음 작업 중 호스 하나가 제대로 작동하지 않은 것에 대해 기관장에게 한번 확인할 것을 지시하였지, 수리하도록 지시하지는 않았다고 주장하였다.선장은 해경청 수사자료에서 “조타실에서 마이크로 물, 얼음 등을 더 보충해라”라고 하였다고 진술하였고, 검찰청 수사자료에 “선장은 기관장에게 얼음 분쇄기를 살펴볼 것을 지시하였다”라고 적시되어 있다.기관장은 선장의 수리 지시가 없었더라도, ①얼음 작업 중에 어로장의 확인 지시가 있었던 점, ②이 선박의 다음 목적지가 조업지라는 점, ③얼음 호스 1개로 작업하면 작업량이 약 2배로 증가한다는 점 등을 고려할 때, 얼음이 나오지 않는 원인이 무엇인지 확인해야 할 의무가 있다.설사 기관장이 선장의 수리 지시를 받고 쇄빙기실 안으로 들어갔을지라도, 이 건 사고의 원인은 어처구니없는 C의 오인과 오판에 의해 발생한 것이므로, 선장의 수리 지시와 이 건 사고 발생 사이에 인과관계를 찾을 수 없다.나) C에게 조작 패널을 작동시키는 교육 실시여부 등 검토해양사고관련자 C은 해경청 수사자료에서 “직접 선장님께서 작동 방법을 알려 주신지는 약 한 달 정도 밖에 되지 않았다”, “조작 패널의 첫 번째 줄 네 번째 스위치 작동하는 것만 보여주고 말은 하지 않았습니다” 등과 같이 진술하였다.해양사고관련자 C가 사고 당시 갑판장의 지시를 오인한 후, 작동 방법을 물어보거나 주저하지 않은 채 선수 창고로 가서 쇄빙기 조작 패널을 작동시켰다는 것은 사고 이전에 쇄빙기를 작동시킨 경험이 있는 것으로 보인다.하지만 선장은 물론 기관장도 1심 심판정에서 “그간 C이 조작 패널을 작동하는 것을 본 적도 없고 작동 방법을 알려 준 적도 없다”라고 진술하였고, F도 해경청 수사자료에서 “그간 C기 쇄빙기 스위치를 작동시킨 것에 대해 잘 모르겠다”라고 진술하였다.더구나 C는 해경청 수사자료에서 “한국 선원들과 의사소통이 불가하여 일반대화가 어려웠다” 그리고 “다른 베트남 선원들이 작동시키는 모습을 어깨 넘어로 보았으나 (생략).....” 라고 진술한 점을 고려할 때, C가 선장이나 기관장으로부터 쇄빙기 조작 패널을 작동시키는 교육을 받았거나 이들의 지시를 받고 조작 패널을 작동시켜 왔다는 주장은 받아들이기 곤란하다.

나. 사고발생원인이 선원사상사건은 한국어로 말하는 것과 듣는 것이 크게 부족하여 한국인 선원들과 의사소통이 매우 곤란한 C가 작업 도구인 주함마(큰 망치)를 가져오라는 갑판장의 한국어 지시를 쇄빙기를 작동시키라는 뜻으로 오인하여 쇄빙기를 작동시켜 발생한 것이나, 기관장이 작업 중이던 쇄빙기의 전원을 완전히 차단하지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 베트남 국적의 외국인 선원으로서, 제128대진호에 승선하여 주로 기관장과 기관사의 지시를 받으면서 일을 하였으나, 양망 중에는 얼음 작업에 종사하였다.이 사람은 선장, 기관장, 갑판장 등의 지시에 따라 일을 할 때 본인의 안전뿐만 아니라 다른 선원의 안전도 살펴야 하고, 특히 한국어가 매우 미숙하고 승선 경력이 짧아 작업 도구의 명칭 등을 알지 못한 경우에는 다른 베트남 선원들의 도움을 받아 업무를 처리해야 한다.이 사람이 이 선박에 승선하는 동안 쇄빙기를 작동시키는 다양한 방법들을 전부 숙지하고 있지 않았다는 것은 논외로 하더라도, 사고 당시 기관장과 기관사가 쇄빙기실 안에서 허리를 숙여 구부리고 칼로 로프를 잘라내고 있던 것을 육안으로 목격한 것은 사실이다.그럼에도 불구하고 이 사람은 갑판장의 지시를 오인하고 쇄빙기실 내부를 확인하지 않은 채 쇄빙기를 작동시켜 선원들을 사상에 이르게 하였는 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 개선을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제128대진호의 기관장으로서, 「선박직원법」 제11조제2항제3호에 의거 선박의 기계와 전기 설비의 운전 및 보수에 대하여 책임을 지므로 쇄빙기의 작동 상태를 점검할 의무가 있다.이 사람은 얼음 작업 후 쇄빙기의 상태를 확인하고자 ‘쇄빙기용 리모컨을 출입구 갑판에 두고 조작 패널의 작동 스위치를 중지시킨 상태’에서 쇄빙기실 내부로 들어갔다가 끼인 로프를 제거하기 위해 나온 후 기관실에 있던 작업 도구를 가지고 재차 쇄빙기실로 들어갔다.이 사람이 이 건 사고로 인해 치유될 수 없는 큰 상해를 입어 매우 안타까우나, 전기로 작동되는 장비에 끼인 로프를 제거하기 위해 작업 도구를 가지고 재차 쇄빙기실로 들어가기 전, 기관실(1개)과 선수 창고(2개)에 있던 총 3개의 전원공급 차단장치들 중 어느 것도 차단하지 않은 채, 쇄빙기용 리모컨을 출입구 갑판에 옮겨두고 조작 패널의 스위치를 중지시킨 것이 직무상 주의의무를 다했다고 보기는 어려워 보인다.따라서 이 사람의 이러한 행위가 이 건 사고 발생에 일부 원인을 제공하였고, 이 사람의 직무상 과실로 인정되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나, 이 건 사고에 대한 제1심 재결에서 이 사람에 대해 징계하지 않아 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지)의 규정에 따라 이 사람을 징계하지 않는다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제128대진호의 선장으로서, 「선박직원법」 제11조제2항제1호에 의거 선박을 안전하게 운항하면서 관리할 의무가 있다.공식 통계는 알 수 없지만, 외국인 선원이 다수의 한국 어선에 승선하고 있는 현실에서 한국인 선원들과 외국인 선원들 간에 원활한 의사소통은 선박과 선원의 안전에 필수적이다.하지만 이 사람은 C의 한국어 소통 능력이 매우 미숙하다는 사실을 알면서도 회사에 베트남 선원의 교체를 건의하거나 협의하지 않았다.이 사람이 C의 교체에 대해 회사와 협의조차 하지 않은 것은 아쉬운 측면이 있으나, 어처구니없는 이 건 사고의 발생을 전혀 예견할 수 없었던 것으로 보이는 바, 이 사람을 징계하지 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 선박소유자는 외국인 선원을 승선시킬 경우 한국인 선원들과 어느 정도 의사소통이 가능한 외국인 선원을 승선시켜야 한다.

나. 선장은 선박과 선원들의 안전을 확보하기 위해 한국어가 매우 미숙한 외국인 선원에 대해 회사에 교체를 건의하거나 협의해야 한다.

다. 기관장은 전원이 공급되는 각종 기기를 점검 또는 수리할 경우 만약의 사태에 대비하여 미리 전원을 차단한 뒤 해당 작업을 수행해야 한다.

라. 선장이나 기관장은 외국 선원들이 선박의 구조, 각종 작업 도구의 명칭 등을 빨리 숙지할 수 있도록 승선 초기에 현장 교육을 실시하는 것이 필요하다.

마. 쇄빙기의 작동 방법을 단순화하고, 이 장비는 매우 위험하므로 권한이 있는 자만 작동시킬 수 있도록 규정할 필요가 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.어선 제128대진호 기관장 B은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조제1항 단서에 따라 궐석 재결한다.

어선 제128대진호 선원사상사건

핵심 요약

이유

주문

별지

선박직원법을 다룬 다른 기관의 판단