어선 제128대진호ᆞ어선 제2금명호 등 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634843"></img><span style="display:none;"> 선 명제128대진호 선 적 항부산광역시 선박소유자C(주) 총 톤 수290.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,176kw 해양사고관련자AB 직 명 선 장기관장 면허의 종류(어선)4급항해사(**-**-**-****) 4급기관사(**-**-**-****) 사고일시2017. 11. 19. 06:47경 사고장소북위 34도 50분 26초.동경 128도 26분 08초(경남 통영시 동호항 성풍물산 앞 해상)</span> 제128대진호는 1984. 5. 10. 일본국 소재 도쿠시마조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 290톤(길이 46.41 × 너비 8.32 × 깊이 4.16m), 디젤기관 1,176kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 어선으로 2017. 10. 13. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2020. 7. 28.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박(모항은 부산광역시 다대포항)은 총 6척으로 구성된 대형선망어선단(본선 1척, 등선 2척, 운반선 3척)의 운반선으로 사고 당시 경남 통영시에 소재한 동호항에서 대기하고 있었으며, 이 선박에는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선하고 있었다.당시 어선단의 본선과 등선은 제주 근해에서 조업을 하고 있었는데, 선장 A는 2017. 11. 19. 아침 동호항에서 출항하여 어선단에 합류하라는 지시를 회사로부터 받았고, 선장 A는 기관장 B에게 알리어 출항 준비를 시켰다.2017. 11. 19. 06:46경 선장 A는 출항 준비를 마친 후 엔진을 쓰기 시작하였다.

당시 선교에는 선장 A와 1등항해사가, 기관실에는 기관장과 기관사가 있었으며 나머지 선원은 갑판에서 계류줄을 풀며 출항 준비를 하였다.당시 동호항에는 이 선박의 앞뒤로 많은 선박들이 접안하고 있었으며(별첨 충돌상황도 참조), 선장 A는 당시 이 선박의 앞 뒤쪽의 선박과 간격을 벌리기 위해 쓰러스터(Thruster)를 잠깐 사용하였다.이후 출항할 수 있을 정도로 간격이 벌어지자 선장 A는 2017. 11. 19. 06:47경 전진 엔진을 쓰기 시작하였다.

이후 다시 앞에 접안하고 있던 제2금명호와 가까워지자 후진 엔진을 쓰기 위해 선교의 엔진 레버를 내렸다. 그러나 엔진 레버가 내려갔음에도 불구하고 후진 엔진이 걸리지 않았고 이 선박은 계속 전진(3노트, 선수 146도)하여 앞에 접안해 있던 제2금명호와 충돌(제1차 충돌)하였다.이 충돌의 충격으로 밀린 제2금명호(59톤, 길이 27.24 × 너비 6.0 × 깊이 2.61m)는 그 앞에 접안하고 있던 만금호(2.99톤, 길이 9.2 × 너비 3.12 × 깊이 0.63m)와 충돌(제2차 충돌)하였다.제1차 충돌이 일어나자마자 선장 A는 엔진 레버 옆에 있는 비상정지 버튼을 눌러 엔진을 정지시켰다.

그 순간 선박 시스템에 따라 기관실에서는 알람이 울리며 기관장 B는 엔진이 갑작스럽게 멈춘 것을 알게 되었다. 그러나 이 선박은 건조된 지 오래된 선박이라 선교에서 비상정지를 시켜 엔진이 멈춘 것인지 아니면 L.O. 압력이 떨어지는 등의 엔진 계통의 문제로 갑자기 멈춘 것인지 한눈으로 구별되지는 않는다.기관장 B는 선박이 이와 같은 시스템이라면 응당 선교와 연락하여 그 사실을 알아봐야 했으나 당황한 나머지 막연히 L.O. 압력이 떨어져서 엔진이 멈춘 것이라고 단정하였다.당시 선장 A는 엔진을 비상정지 시키고 기관실에 전화를 걸었으나 기관실은 알람 소리로 인해 전화 소리를 들을 수 없었고, 따라서 전화를 받지 않았다.

선장 A는 1등항해사나 다른 선원을 기관실로 내려 보내 선교에서 엔진을 비상정지해서 멈춘 것임을 알리지는 않았다.제1차 충돌로부터 약 8분여가 지난 시점에 기관실에서는 다시 엔진을 리셋(Reset)시켜 선교에 알리지 않고 엔진을 작동시켰다. 이로 인해 2017. 11. 17. 06:55경 이 선박(4노트, 118도)과 접안해 있던 제2013성풍호(77톤, 길이 26.91 × 너비 6.1 × 깊이 2.9m)가 충돌(제3차 충돌)하였다.이후 제3차 충격의 영향으로 튕겨져 나온 제128대진호는 다시 부두에 접안에 있던 16예송호(9.77톤, 길이 18.2 × 너비 4.5 × 깊이 1.14m)와 충돌(제4차 충돌)하였다.이 사고로 제128대진호는 선수 앞의 페인트가 벗겨졌고, 제2금명호는 선미 방현대 등이 파손되었고(제1차 충돌 영향), 만금호는 우현의 양망기 및 방현대가 파손되었으며(제2차 충돌 영향), 제2013성풍호는 우현선미에 파공 발생 및 경유 150리터가 유출되었고(제3차 충돌 영향), 16예송호는 우현선수 상갑판 방현대와 선수 선저 부분이 파손되었다(제4차 충돌 영향).사고 이후 제128대진호의 선박소유자는 약 5,000만원의 배상금으로 각 선박과 손해배상합의를 완료하였으며, 실제 엔진이 후진이 되지 않은 이유는 클러치 작동 에어 실린더에 있는 고무링이 경화됨으로, 엔진 클러치가 전진 상태에서 움직이지 않았기 때문이었다.엔진 클러치의 수리는 고무링을 교환함으로써 쉽게 이루어졌으며, 이 선박은 사고 수습이 마무리 된 사고 다음날에 제주 근해를 향해 출항하였다.사고 당시 해상은 맑고, 북서풍이 초속 5∼6m로 불었으며 파고는 거의 없었고 시정은 4마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 제128대진호는 항내에서 출항하기 위해 속력(3노트, 5노트)을 내어 일정 방향으로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이다. 제2금명호(제1차 충돌), 만금호(제2차 충돌), 제2013성풍호(제3차 충돌), 16예송호(제4차 충돌)는 당시 동호항에서 계류줄을 내어 접안하고 있었으므로 ‘항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태’로 접안 중인 선박에 해당한다.따라서 양 선박 사이에는 기본적으로 항행 중인 선박이 항행 중이 아닌 선박을 피하여야 한다는 내용을 포함하는 선원의 상무 원칙이 적용되며 이에 따라 제128대진호는 접안한 선박들을 피하여야 했으나 아래와 같이 그러하지 못하였다.2) 제128대진호 선장과 기관장의 비상대응 조치 소홀제128대진호가 동호항에서 출항 당시 순간적으로 기관 클러치 작동 에어 실린더에 있는 고무링이 경화됨으로 인해 공기가 실린더 안에서 차단되지 않고 전진 쪽으로 계속 들어가게 되어서 클러치가 전진상태에서 움직이지 않는 고장이 발생하였다.

이후 선장은 선교에서 비상정지 버튼을 눌러 엔진을 멈추었다. 이러한 경우 선장은 기관장에게 선교에서 비상정지 버튼을 눌러 엔진을 정지시켰으며 이후 기관실이 어떤 조치를 취해야 할지 지시해야 한다. 선장은 전화를 시도하였다고 항변하나 제1차 충돌이후 제2차 충돌까지 약 8분여의 시간이 있었으며 기관실에서 전화를 받지 않으면 당시 선교에 있던 1등항해사나 또 갑판에서 출항준비를 하던 선원을 시켜 이를 전해야 했다. 그러나 선장은 선교에서 기관 고장 여부를 알아보기 위한 어떠한 조치도 취하지 않았다.또한 기관장은 엔진이 비상정지된 경우에는 선교에서 일부러 비상정지를 시킨 것인지 아니면 기관시스템의 자체 고장으로 멈춘 것인지 이를 확인해야 하는데, 막연히 기관시스템의 일시적인 고장이라고 잘못된 판단을 내린 후 선장에게 어떠한 통보도 없이 다시 엔진을 가동시켰다.위와 같이 선장과 기관장이 엔진이 멈춘 경우의 비상조치에서 상호 어떠한 연락도 없이 독단적으로 행동한 것은 이 충돌사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제128대진호가 부두에서 이안하여 출항 중 기관 클러치에 고장이 발생한 후, 선장과 기관장이 비상조치를 소홀히 하여 인근 부두에 접안해 있던 제2금명호, 만금호, 제2013성풍호, 16예송호를 피하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제128대진호의 선장으로서 엔진을 비상정지한 경우 기관실에 이 사항을 통보하는 등 후속 사고가 발생하지 않도록 비상대응 조치를 할 주의의무가 있다. 그러나 선교에서 엔진 비상정지 버튼을 눌러 비상정지를 시켰음에도 이를 기관실에 통보하지 않았고 이후에도 다른 선박과 후속 충돌을 피하기 위해 다시 기관 비상정지를 하는 등의 조치를 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자는 B는 제128대진호의 기관장으로서 출항 중 엔진이 갑자기 정지된 경우 이 정지 이유가 선교에서 일부러 한 것인지 아니면 자체 기관시스템의 고장 때문인지를 파악한 후 조치를 취할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 선교에서 비상정지 버튼을 눌러 기관을 정지시켰음을 확인하지 않고 막연히 기관시스템에 문제가 생겨 발생하였다고 오판한 후 선교에 어떠한 통보도 없이 기관을 다시 기동시킨 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 항행 중 돌발 상황이 발생하여 엔진을 비상정지한 경우 선교에서는 즉시 기관실에 통보하여 후속 조치를 하도록 하여야 한다.

나. 엔진이 비상정지 된 경우 기관실에서는 엔진이 정지된 이유를 파악하고 이후 기관장은 이 사실을 선장에 보고하고 후속 조치를 논의해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제128대진호가 부두에서 이안하여 출항 중 기관 클러치에 고장이 발생한 후, 선장과 기관장이 비상조치를 소홀히 하여 인근 부두에 접안해 있던 제2금명호, 만금호, 제2013성풍호, 16예송호를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지하고,해양사고관련자 B의 4급기관사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634841"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제128대진호ㆍ어선 제2금명호 등 충돌사건(부산해심 제2018-048호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 11. 19. 06:47경사고 장소(세계측지계)북위 34도 50분 26초.동경 128도 26분 08초 (경남 통영시 동호항 성풍물산 앞 해상)</span>