어선 제127대양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639267"></img><span style="display:none;"> 선 명제127대양호 선 적 항(부산) 영도구 남항 선박소유자B 총 톤 수339톤 기관종류.출력디젤기관 2,205㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2021. 1. 23. 16:04경 사고장소북위 34도 43분 25초·동경 128도 41분 38초(거제시 남부면 소재 갈곶도 남쪽 끝단에서 방위 125도, 거리 약 0.62해리 해상)</span> 제127대양호는 1988. 3. 1. 일본 소재 ㈜이쯔츠조선소에서 건조·진수된 총톤수 339톤(길이 53.5m, 너비 9m, 깊이 4.41m)의 부산 영도구 남항 선적의 강조 어선으로, 출력 2,205킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박은 2020년 6월경 한국해양교통안전공단으로부터 제3회 정기검사를 받고, 2025. 6. 23.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창, 1번 연료탱크, 선수추진기방(Thrust Room), 2번 연료유탱크, 3번 연료유탱크, 냉수창고, 냉동기실(Ice Comv. Space), 냉동창고(Ice Hold), 1번부터 7번 어창, 기관실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 연료탱크 위에 창고가 있으며, 기관실 위에 선원실과 조타실이 위치하고 있다.

냉동창고와 어창은 상갑판에 있는 덮개를 열고 들어가는 구조로 되어 있는데, 이 덮개는 이중으로 되어 있다. 위에 있는 덮개(상덮개)는 알루미늄 소재고, 아래에 있는 덮개(하덮개)는 나무 소재다. 항해시에는 상덮개 위에 캔버스를 추가로 덮고, 기상악화시에는 캔버스 위를 로프로 고정한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639269"></img>[그림 ] 일반배치도이 선박의 소유자 B는 선단을 구성하여 기선권현망 조업을 하는데, 이 선박은 조업지에서 잡힌 멸치를 어판장까지 운반하는 운반선으로 이용되었다.

이 선박은 2021. 1. 20. 08:32경 선장과 이 선박의 1등항해사인 해양사고관련자 A(이하 ‘1등항해사’라고만 한다)을 포함한 선원 10명을 태우고 경유 약 4만 리터, 청수 약 1만 4천 리터를 적재한 후 부산 감천항에서 출항하여 제주도 부근의 조업지를 향하였다.이 선박은 2021. 1. 23. 06:29경 조업지에 도착하여 같은 선단의 조업선들로부터 고등어와 메가리 등의 어획물을 넘겨받은 후 부산 남항을 향하였다.

당시 이 선박의 선수부에 청수 1만 4천 리터가 그대로 실려 있었고, 냉동창고는 얼음으로 가득 차 있었으며, 1번 어창도 1/3가량 얼음이 적재되어 있었다. 그리고 3번 어창에 고등어 약 150 상자, 4번 어창에 고등어 약 650 상자, 5번 어창에 전갱이와 고등어를 합쳐서 약 700 상자가 각 적재되어 있었다. (각 상자의 무게는 약 20킬로그램중이었다.) 7번 어창은 물이 채워져 있었으며, 2번 어창과 6번 어창은 비어 있었다.

냉동창고부터 2번 어창까지는 캔버스를 덮고, 그 위에 줄을 감아 덮개를 고정시켜두었으나, 3번 어창부터 7번 어창은 캔버스를 덮지도 않았고, 줄을 감아 고정시키지도 않았다.제127대양호가 조업지에서 부산 남항을 향하여 출발할 때부터 2021. 1. 23. 11:00경까지에는 선장이 직접 항해 당직을 수행하였고, 1등항해사는 11:00경 제127대양호가 여수 소리도 남방 해역을 지날 즈음 선장과 항해당직을 교대하였다. 1등항해사가 조타실에 올라왔을 때 북동풍이 불었고, 파고가 약 2.5미터 정도였지만, 1등항해사는 항해하는데 무리는 없다고 판단하였다.

그러나 그 시각에 이미 거제앞바다를 포함한 남해동부앞바다에 풍랑주의보가 발효되어 있었다.1등항해사는 기상정보를 확인하지 아니하여 풍랑주의보 발효 사실을 전혀 모른 채 항해를 지속하다가 제127대양호가 통영시 소재 매물도 북쪽 해상을 지날 무렵 해상의 날씨가 더 나빠지자 수동조타로 침로 약 060도, 속력 약 13노트로 항해를 계속하였다. 그런데 2021. 1. 23. 15:10경 초속 15초 이상의 북동풍이 강하게 불면서 약 3미터 이상의 삼각파도가 일었고, 제127대양호 갑판 위로 파도가 올라와 어창에 해수가 유입되기 시작했다.

그러나 1등항해사는 황천항해에 대한 준비를 전혀 하지 아니하였고, 선속을 감소시키지도 아니하였고 계속하여 선수 정면으로 파도를 맞으면서 항해를 지속하였다.제127대양호의 선장은 2021. 1. 23. 15:34경 당직 사관이었던 1등항해사로부터 호출은 없었지만 상황이 심상치 않은 것을 느끼고 스스로 조타실로 올라와서 선속을 줄이도록 하는 한편, 1등항해사로 하여금 갑판에서 어창에 해수가 유입되지 않도록 조치하라는 지시를 내렸다.

그러나 1등항해사가 갑판에 나갔을 때는 이미 발목 높이까지 물이 차서 조치를 취하기 힘든 상황이었다. 결국 선장은 1등항해사에게 비상벨을 울리도록 하고 선원들로 하여금 퇴선을 준비하도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639271"></img>[그림 ] 제127대양호 항적비상벨 소리를 들은 선원들이 선원실 밖으로 나와 보니 선수가 이미 물에 잠겨 있어, 급히 겉옷을 갖춰 입고 구명동의를 착용한 후 선미에 모였다.

선수 갑판에는 지속적으로 유입된 해수에 의해 덮개가 떠오르면서 창고, 어창 등에 해수가 들어가 선수가 점차 가라앉기 시작하였고, 선미에 있던 1등항해사는 선장의 지시에 따라 구명벌을 터뜨렸으나, 구멍벌의 줄이 풀리면서 구멍벌이 떠내려가 버려 선원들이 아무도 탑승하지 못했다. 결국 선원들이 퇴선 명령을 받기도 전에 2021. 1. 23. 16:04경 거제시 남부면 소재 갈곶도 남쪽 끝단에서 방위 125도, 거리 약 0.62해리 해상인 북위 34도 43분 25초·동경 128도 41분 38초 지점에서 선수부터 시작하여 선박 전체가 물속으로 가라앉았다(이하 ‘이 사건 침몰사고’라 한다).선원들은 물에 빠졌다가 현장에 도착한 해경정에 의해 일부가 구조되었으나, 선원 2명이 실종되고, 1명이 사망하였고, 선박이 침몰되면서 연료유 등 기름 일부가 해상으로 유출되었다.사고 당시 해역의 기상은 초속 14미터 내지 16미터의 북동풍이 불었고, 파고는 2.5미터 내지 3.0미터였으며, 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 부적절한 항해계획수립 및 황천대비 소홀선박은 항해가 힘들 정도의 악천후가 예상될 경우 안전한 해역이나 항구로 피항 하여야 한다. 부득이 황천항해를 할 경우라도 그에 대한 대비를 철저히 하여 선박의 부력이나 복원력에 문제가 생기지 않도록 하여야 한다.하지만 제127대양호가 조업지에서 부산항을 향할 때는 이미 기상 악화가 예상되는 상황이었고, 실제 부산항으로 항해하는 동안 지속적으로 기상이 악화되었다. 더욱이 제127대양호에는 다량의 청수와 어획물 들이 적재되어 있어 평소에 비해 확보되는 건현이 상대적으로 적었다.

이러한 경우 안전한 해역이나 항구로 피항을 시도하는 것이 바람직하나 제127대양호는 피항계획을 수립하지 아니하고 평소와 같이 부산항으로 항해를 지속하였다.또한 제127대양호의 경우 어창의 덮개에 잠금장치가 없어, 악천후에는 어창 덮개 위에 캔버스를 덮고 로프로 덮개를 결박하여 어창에 해수가 유입되지 않도록 하여야 하나, 3번 어창부터 7번 어창까지는 캔버스를 덮지도 아니하였고, 로프로 결박하여 덮개를 고정해두지도 아니하였다.

2) 기상악화 상태에서 부적절한 조선제127대양호가 사고해역을 지날 무렵 풍랑주의보로 3미터 이상의 높은 파도가 일고 있었다. 이러한 악천후에서는 정선수 좌.우 30도 방향에서 파도를 받으면서 보침성을 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 조선(Heave-to)하거나, 정선미 좌.우 30도 방향에서 파도를 받도록 조선(Scudding)을 하여야 한다.그러나 당시 제127대양호를 조선하던 1등항해사는 파도를 정선수로 받으면서 아무런 감속 없이 약 13노트의 속력으로 항해하였다.

그런데 정선수로 파도를 받을 경우에는 파도에 의한 선수부의 충격과 해수의 갑판상 침입이 심할 수밖에 없다. 이 상황에서 속력까지 빠르면 해수의 갑판상 침입이 더욱 많아진다. 3) 해수 유입에 의한 부력 및 복원력 감소제127대양호의 갑판에 배수구가 있으나, 배수되는 양 보다 많은 양의 해수가 유입될 경우에는 갑판에 고이는 해수가 점점 많아지는 것은 당연하다. 악천후에서 파도를 정선수로 받으면서 빠른 속력으로 항해를 지속하자 갑판에 지속적으로 해수가 유입되었고, 결국 갑판에 다량의 해수가 고이면서 해수의 유동에 의해 고박되지 아니한 캔버스 및 어창 덮개가 들리면서 어창 내부까지 해수가 들어가게 되었다.

그 결과 어창과 갑판에 가득 찬 해수로 선박의 부력이 감소되고, 유동수의 영향으로 복원력도 급격히 나빠졌고 선박이 침몰하게 되었다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 풍랑주의보가 발효된 상황에서 안전한 해역이나 항구로 피항 하지 아니하고 황천에 대한 대비도 소홀히 한 채, 파도를 정선수로 받으며 빠른 속력으로 항해하는 부적절한 조선으로 선내에 유입된 다량의 해수가 갑판 위와 밀폐되지 아니한 어창 내부에 고이면서 선박의 부력과 복원력을 상실하게 되어 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제127대양호 1등항해사로서 항해당직 중 기상이 악화될 경우 해수가 선내로 유입되지 않도록 모든 개구부를 닫아야 하고, 기상이 악화되어 도저히 항해를 지속하기 힘들 것으로 판단되면 안전한 해역이나 항구로 피항을 고려해야 한다. 또한 기상이 악화된 상황에서 선박을 조선할 경우 정선수 좌.우 30도 방향에서 파도를 받으면서 보침성을 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 조선(Heave-to)하거나, 정선미 좌.우 30도 방향에서 파도를 받도록 조선(Scudding)을 하여야 한다.그러나 이 사람은 기상이 점점 악화되어 강한 바람이 불고 높은 파도가 이는 상황에서도 어창 덮개를 고박하지 않는 등 악천후 대비를 소홀히 하였고, 풍랑주의보가 내린 해역에 진입하여 파도가 상갑판으로 올라올 수 있는 상황에서 안전한 해역이나 항구로 피항을 고려하기는커녕, 빠른 속력으로 항해를 지속하면서 정선수로 파도를 받도록 하여 다량의 해수가 갑판으로 유입되도록 하여 결국 선박을 침몰시키고, 그 과정에서 3명의 선원들이 실종·사망되도록 하였으며, 기름이 유출되어 해양이 오염되도록 하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 기상이 악화된 상황에서 침착하게 대응하는 것이 쉽지는 않고, 해양사고관련자 또한 선박이 침몰되면서 바다에 빠져 죽을 위기에 처하면서 많은 반성을 하였을 것이라는 점을 고려하여, 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 바다에서 조업 중 악천후를 만날 경우 해수가 유입될 수 있는 개구부를 닫고, 이동물을 고박하며, 배수구가 막히지 않도록 하는 등 황천항해 대비를 철저히 하여야 한다.

나. 기상 악화로 항해가 힘들 것으로 예상되는 경우 선박의 크기 및 육지와의 거리, 바람의 방향 및 세기 변화 등을 고려하여 조기에 피항 조치를 취하여야 한다.

다. 항해사는 기상이 악화될 경우 정선수 좌.우 30도 방향에서 파도를 받으면서 보침성을 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 조선(Heave-to)하거나, 정선미 좌.우 30도 방향에서 파도를 받도록 조선(Scudding)을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 풍랑주의보가 발효된 상황에서 안전한 해역이나 항구로 피항하지 아니하고 파도를 정선수로 받으며 빠른 속력으로 항해하다가 선내에 유입된 다량의 해수가 어창과 갑판에 고이면서 선박의 부력과 복원력을 상실하게 되어 발생하였다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.