어선 제126양창호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663827"></img><span style="display:none;"> 선 명제126양창호 선 적 항경상남도 통영시 선박소유자B 총 톤 수77.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663829"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 950마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2005년 5월 6일 23시 30분 사고장소북위 34도 28분 00초.동경 125도 22분 48초(대흑산도 남방 약 7.0마일 해상)</span> 제126양창호는 1997년 1월 전라남도 목포시 소재 J조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 77.00톤(L26.37×B6.03×D2.82미터), K중공업에서 제조한 연속최대출력 950마력의 디젤기관을 주기관으로 장치한 합성수지조 근해장어통발어선으로 2001년 1월 6일 선박검사기술협회 통영지부로부터 제2회정기검사, 2004년 1월 9일 같은 지부로부터 제1종중간검사, 2004년 4월 4일 같은 지부로부터 제2종중간검사를 받고 각각 합격한 바 있으며, 제1종중간검사를 받을 때 주기관을 교체하였다.이 선박에는 2004년 1월 위 제1종중간검사전까지 336마력의 디젤기관 3기가 보조기관으로 설치되어 있었는데 이 중 2기는 메캐틀(Meccatle)사가 제조한 184㎸A×220V×60㎐ 용량의 발전기용 원동기로, 나머지 1기는 그물 양망용 롤러(Roller) 구동용으로 각각 사용되어 오다가, 2004년 1월 위 제1종중간검사 수검시에 발전기용 원동기 1기를 M중공업사(주)가 제조한 중고품 360마력의 디젤기관 1기로 교체하였고, 그물 양망용 롤러(Roller) 구동용 원동기 1기도 M중공업(주)가 제조한 185마력 디젤기관 1기로 교체되었다.이 선박의 기관실은 2층 구조로 되어있고 아래층 중앙에는 주기관, 선수미측에는 연료탱크, 좌우현 선미측에는 보조기관과 발전기, 좌현 선수측에는 그물양망용 185마력의 원동기, 선미측 벽면에는 배전반이 각각 설비되어 있다.또한, 주기관 앞쪽으로 서비스탱크가 비치되어 있으며, 서비스탱크의 유면계는 탱크 용량 약 절반 높이까지만 확인이 가능하고, 그 이하로 용량이 줄어들면 뚜껑을 직접 열어 확인하여야 하는 실정이며, 유면계의 재질은 비닐성분이다.기관실에서 조타실, 냉동실 등 위쪽으로 나가는 교류전선의 지름은 12～13밀리미터이고, 직류전선의 그것은 약 10밀리미터로 이들 전선은 주로 다발로 엮어서 조타실이나 주변 기기로 연결된다.그리고, 이 선박은 평소 선내에 서식하는 쥐들이 전선을 갉아 먹음으로써 전선이 단락(短絡)되는 사고가 종종 발생하여 왔는데, 이 사건 발생 약 3개월 전에는 통영항에 정박하여 발전기를 가동하고 있던 중 기관실에서 전기합선에 의한 불꽃이 튀는 현상이 발생하여 초기에 이를 발견하고 진화한 적이 있다.이 선박의 기관장 해양사고관련자 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)는 3년 2월 동안 기관장으로 승선하면서 기관실 내 전선에 단락 등의 이상이 있는 경우 전선을 전체적으로 교환하지 아니하고 단락된 부분이나 문제가 있는 부분만 피복을 벗기고 서로 이어서 테이핑하는 방식으로 수선하여 왔다.이 선박은 2005년 5월 6일 10시 00분경 선장 C를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 대흑산도 예리항을 출항하여 같은 날 11시 30분경 대흑산도 남방 약 7마일 거리인 조업지에 도착하여 투묘한 후 점심식사를 하고 통발을 투망하기 시작하여 같은 날 18시 30분경 완료하였다.선장 C는 투망을 완료한 후 같은 날 21시 00분경 북위 34도 28분 54초.동경 125도 22분 48초 해상에서 닻정박 후 양망을 대기하면서 휴식을 취하였고, 기관장 A는 기관실 내 주기관, 360마력의 보조기관과 통발 양망용 롤러 구동용 185마력의 원동기를 가동한 상태로 둔 채 양망작업을 지원하기 위하여 기관실을 벗어나서 휴식을 취하였다.기관실에 아무도 없는 상황에서 같은 날 23시 30분경 기관실 안에는 발전기와 주기관의 배기열로 고온 다습하여져 쥐가 갉아먹었거나 노후 또는 마모로 절연저항이 낮은 배전반 주위의 전선이나 접점(接點)들이 단락되면서 발생한 단락열과 불꽃에 의하여 주위의 가연성 물질에 불이 옮겨 붙으면서 화재가 발생하였다고 추정된다.한편, 기관장 A가 같은 날 23시 00분경(사고 발생 약 30분 전) 기관실에 들어가 주기관, 보조기관의 운전상태, 냉각수의 용량 등을 점검하고 기관실을 벗어나 잠깐 휴식을 취하였다가 양망작업을 돕기 위한 복장을 갖추기 위하여 같은 날 23시 30분경 선원실에서 작업복으로 갈아입던 중 계란이 썩는 것과 같은 매캐한 냄새를 맡고 식당에서 기관실로 통하는 약간 열려있던 미닫이문(사잇문)으로 기관실을 확인하였을 때 자욱한 검은 연기 위로 불꽃이 솟아오르는 것을 보았고, 그 중 특히 배전반이 있는 곳에 불꽃이 가장 활발하게 타오르고 있는 것을 목격하였는데 사잇문으로는 기관실로 진입할 수 없을 정도로 화재가 진행되고 있었다.기관장 A는 즉시 선장 C에게 화재발생사실을 보고한 후 기관실 좌현측 문으로 기관실 2층 안으로 진입하려고 하였으나 화재가 진전되어 진입이 여의치 아니하자 선장 C가 가져온 이동용 이산화탄소 소화기를 기관실 출입문 밖에서 분사하였지만 화재를 진압할 수 없었다.기관실 내 불이 조타실 등 다른 곳으로 옮겨가자 선장 C는 자체적으로 화재 진압이 불가능하다고 판단하여 선수에 전선원을 대피시킨 후 선내에 있는 스티로폼 부이를 잡고 바다로 뛰어들었다가 선단선 999봉성호(69톤, 선장 D)에 의하여 구조되었고, 선체상부는 완전히 전소되어 약 30도 정도 기울어져 있다가 다음 날 08시 45분에 같은 장소에서 침몰하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～12미터로 불고 파도는 약 1.0～2.0미터로 일었다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 화재사고는 기관실 내에서 발생하였으므로 기관실 내 화재가 발생할 가능성이 높은 요인들을 차례로 살펴본다.

(1)작동기기사고 당시 기관실 내에는 주기관, 원동기 2대와 발전기 1대가 작동 중이었는데 이들 기기는 계속하여 고온의 배기열을 뿜어내어 기관실 내의 공기가 고온.다습해지면서 절연상태가 불량한 전선이나 접점이 단락될 위험이 높게 조성하였다고 보인다.

(2)전선의 상태선내에는 평소에 쥐가 많이 서식하여 쥐가 갉아먹었거나 전선 자체의 노후 또는 마모로 절연저항이 불량한 전선이나 접점들이 단락될 위험이 있었으며, 특히 전선의 절연상태가 불량하여 교환할 경우 선박전기설비기준(해양수산부고시 제1999-44호) 제85조(전로의 접속)의 규정에 따라 전로는 접속상자, 분기상자 또는 단자상자를 사용하여 접속하여야 하는데 이 선박에서는 이러한 방식을 취하지 아니하고, 부분적으로 전선 끝단을 절개하여 연결하고 그 위에 테이핑하는 방식으로 교환하여 왔으므로 절연이 불안전하고 단락의 위험이 높았던 것으로 보인다.

(3)화재발생위치기관실이 짙은 연기로 가득한 상태에서 기관장이 식당으로 통하는 사잇문을 열었을 때 가장 불꽃이 집중된 곳이 배전반이었으므로 화재는 배전반 단자나 주위 전선에서 발생하였을 가능성이 가장 높다.

(4)화재발생경위와 확산위와 같은 내용을 종합하면, 기관실에 아무도 없는 상황에서 기관실 안에는 발전기와 주기관의 배기열로 고온 다습하여져 쥐가 갉아먹었거나 노후 또는 마모로 절연저항이 낮은 배전반 주위의 전선이나 접점들이 단락되면서 발생한 단락열과 불꽃에 의하여 주위의 가연성 물질에 불이 옮겨 붙으면서 화재가 발생하였다고 추정된다.전기 장치에서 발생한 화재가 주위의 가연성 물질에 차례로 옮겨 붙어 서비스탱크의 비닐성분 유면계로 옮겨 붙게 되었을 때는 기름(경유)화재로 전이되면서 순식간에 선체 전반으로 확산된 것으로 추정된다.

나.사고발생원인이 화재사건은 기관실내 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 기관실 배전반 접점이나 주위의 전선이 단락됨으로써 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제126양창호의 기관장으로서 전기화재 예방을 위하여 선내 전기설비에 대한 안전점검을 정기적으로 시행해야 하며, 특히 전선이 단락되는 경우 단락의 원인을 근본적으로 제거하여야 하고, 전선의 피복상태와 절연저항 시험 등을 통하여 전기선로를 양호한 상태로 정비하여 단락의 위험을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이에 대한 점검ㆍ정비 및 기관당직의무를 소홀히 함으로써 이 화재를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1월 정지하여야 하나 갑판상 어구의 투.양망 작업에 계속 참여하면서 누적된 피로가 기관당직의 소홀로 이어졌다는 점과 이 사건으로 인하여 크게 반성하고 있다는 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈기관실 내 전선 및 단자는 그 실내 구조상 습기나 열기로 단락의 위험이 많은 곳이므로 정기적으로 외관상 점검뿐만 아니라 절연저항시험을 하여 불량한 곳을 전체적으로 신환하고 정비할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실 배전반 주위의 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 노후된 전선이 단락됨으로써 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 A를 견책한다.