어선 제126금성호.어선 제2006동호호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620419"></img><span style="display:none;"> 선 명제126금성호제2006동호호 선 적 항부산광역시 중구 남항여수시 국동항 선박소유자C 주식회사D 총 톤 수275톤89톤 기관종류.출력디젤기관.1,176킬로와트 1기디젤기관.595킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사6급항해사 사고일시2011년 9월 17일 06시 40분경 사고장소북위 33도 34분 35초.동경 126도 23분 08초(제주항등대로부터 약 290도 방향, 약 8.5마일 해상)</span> 제126금성호는 1983년 2월 일본국 (주)J철공소에서 건조.진수된 총톤수 275톤, 길이 45.93미터, 너비 8.20미터, 깊이 3.80미터, 출력 1,176킬로와트 디젤기관 1기를 거치한 부산광역시 중구 남항 선적의 강조 근해선망어업 어선(운반선)으로, 2011년 6월 30일 선박안전기술공단 부산지부로부터 최초정기검사를 수검하고 2016년 6월 29까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 조업선 1척, 등선 2척, 운반선 2척과 함께 선단을 구성하여 2009년 3월 2일 부산광역시장으로부터 근해선망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국근해에서 선단이 포획한 고등어, 전갱이 등 표층 회유성 어종을 운반하여 왔으며, 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자기컴퍼스, 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2011년 9월 16일 07시 00분경 통영시 동호항에서 해양사고관련자 제126금성호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 11명을 태우고 선단이 조업하고 있는 제주시 북서방 약 7마일 해상(222-9해구)을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 레이더 탐지거리 3마일, 진침로 약 230도, 약 11.5노트 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 17일 02시 00분경 선단이 조업하고 있는 해상에 도착하였다.조업지에 도착한 이 선박 선장 A는 다른 운반선이 선단이 포획한 어획물 이적작업을 하고 있어 다음 차례에 어획물을 이적하기 위해 선단과 약 0.5마일 떨어진 해상에서 기관을 정지한 채 선수방위가 약 090도 상태로 정류하였다.이 선박이 정류하고 있던 같은 날 06시 00분경(C-40) 선장 A는 갑판원 혼자서 당직업무를 수행하게 하고 조타실을 떠나 아침식사를 하고 있었다.

이때 상대선박 제2006동호호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 당직업무를 수행하고 있던 갑판원은 주위에 대한 경계를 소홀히 하고 선장 A는 조타실을 떠나 있어 이런 사실을 알아차리지 못하였다.이어 같은 날 06시 39분경(C-1) 식사를 마치고 조타실로 올라온 선장 A는 우현 약 4시 30분 방향, 약 300미터 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 상대선박을 육안으로 발견하고 기관시동을 지시하고 기적과 사이렌을 취명하였다.그러나 충돌을 피하지 못하고 2011년 9월 17일 06시 40분경 제주항등대로부터 약 290도 방향, 약 8.5마일 떨어진 북위 33도 34분 35초.동경 126도 23분 08초 해상에서 선수방위가 약 090도인 제126금성호의 우현 중앙부와 선수방위가 043도인 제2006동호호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 47도로 충돌하였다.사고 당시의 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8～12미터로 불고, 파고는 1.0～2.0미터로 일었으며, 시정은 약 8마일로 양호하였다.한편, 제2006동호호는 2006년 4월 여수시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 89톤, 길이 30.02미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.75미터, 출력 595킬로와트 디젤기관 1기를 거치한 여수시 국동항 선적의 강조 근해통발과 안강망어업에 종사하는 어선으로, 2011년 4월 28일 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사 받고 2016년 5월 7일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2007년 11월 5일 전라남도지사로부터 근해통발과 안강망어업이 가능한 에 어업허가증를 교부 받아 전국근해 일원에서 꽃게, 새우, 조기 갈치 등을 포획하여 왔으며, 조타실에는 레이더 2대, 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2011년 9월 8일 05시 30분경 여수항에서 해양사고관련자 제2006동호호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 14명을 태우고 조업차 출항하여 신안군 흑산도 부근해상에 도착하였다.

이어 선장 B는 안강망 어구 40통을 사용하여 조기 약 30톤을 포획하였다.조업을 마친 이 선박은 어획물을 위판하기 위해 같은 달 15일 18시 00분경 제주시 한림항에 입항하여 조기 약 20톤을 하역한 후 같은 달 16일 21시 00분경 여수항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 선장 B 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더 탐지거리를 6마일로 조종하고 자동조타상태에서 진침로 약 043도, 약 10.0노트 속력으로 항해하던 중 같은 달 17일 06시 10분경(C-30) 좌현 약 11시 방향, 약 5마일 거리에 있는 상대선박 제126금성호를 레이더로 초인하였다.그러나 선장 B는 조업과 항해당직업무 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 자기도 모르는 사이 졸음운항 하는 바람에 레이더에 의한 관측 등 경계를 하지 못하여 자선의 진로 전방에서 정류중인 상대선박 제126금성호와 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 충돌 시까지 알아차리지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제126금성호는 우현 중앙부 외판(길이 약 3.0미터× 높이 약 1.5미터)과 상갑판(길이 약 5.0미터× 너비 약 1.0미터)이 굴곡 또는 파손되었고, 2006동호호는 좌현 선수부 일부가 굴곡이 발생하였다. 이후 양 선박은 자력항해가 가능하여 목적지를 향하여 출발하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 제한되지 아니한 제주항등대로부터 약 290도 방향, 약 8.5마일 떨어진 해상에서 선단이 포획한 어획물을 이적하기 위해 선수방위가 090도 상태로 기관을 정지 한 채 정류중인 총톤수 275톤의 어선 제126금성호와 진침로 043도, 속력 약 10.0노트로 항행중인 총톤수 89톤의 어선 제2006동호호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 항법상 양 선박의 지위제126금성호는 선단이 포획한 어획물을 이적하기 위해 기관을 정지한 채 정류하고 있었으므로 ‘항행중인 동력선’에 비하여 조종성능이 제한을 받는 것은 사실이지만 이러한 상태는①그물, 낚시줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하는 상태가 아니어서 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이 되지 아니하고②항로표지.해저전선 또는 해저파이프라인의 부설.보수.인양작업, 준설.측량 또는 수중작업, 항행 중 보급.사람의 이송 또는 화물을 옮기는 작업, 항공기의 발착작업, 기뢰제거작업 및 진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업 등에 종사하는 것도 아니어서 ‘조종제한선’으로 보기도 어렵다.

더욱이③정박, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아니며, 기관을 언제나 사용이 가능한 상태에 있었으므로 ‘항행중’인 선박이 된다(「해상교통안전법」제2조 제6호, 제8호 및 제10호 참조).제2006동호호는 진침로 약 043도, 약 10.0노트의 속력으로 항행하고 있었으므로 항법상 ‘항행중인 동력선’에 해당 된다.다) 적용항법충돌당시 제126금성호는 기관을 정지한 채 정류중에 있었고, 제2006동호호는 진침로 약 043도, 약 10.0노트의 속력으로 항행중에 있었으므로 통상의 항법을 적용할 수 없어 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무를 적용하여야 할 것이다.따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 항행중인 동력선 제2006동호호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 충돌예방을 위한 철저한 경계와 모든 주의의무를 다하여 정류중인 제126금성호를 피하여야 한다.

제126금성호 또한 정류선으로서 의무를 다하기 위하여 주위에 대한 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 다른 선박이 있을 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 경고신호를 발하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 제126금성호 정류 상황모든 선박은 정류중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제126금성호는 선단이 포획한 어획물을 이적하기 위해 기관을 정지한 채 정류하면서 선장이 갑판원 혼자서 당직업무를 수행하게 하고 조타실을 떠나 있어 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 제2006동호호를 충돌직전에 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌하였다.3) 제2006동호호 운항 상황선박이 항해를 할 경우에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 레이더에 의한 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 이용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.그러나, 제2006동호호는 제주시 한림항을 출항하여 선장 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 진침로 약 043도, 약 10.0노트 속력으로 여수항을 향하여 항행하던 중 같은 달 17일 06시 10분경(C-30) 좌현 약 11시 방향, 약 5마일 거리에 있는 상대선박 제126금성호를 레이더로 초인하였으나 조업과 항해당직업무 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음운항 하는 바람에 레이더에 의한 관측 등 경계를 하지 못하여 충돌 시까지 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제2006동호호가 항해하면서 상대선박을 충분한 시간과 거리를 두고 발견하고서도 항해당직업무와 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음 운항함으로써 레이더에 의한 관찰 등 경계를 하지 못해 진로 전방에서 정류중인 제126금성호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제126금성호가 기관을 정지한 채 정류하면서 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 제2006동호호를 충돌직전에 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율해양사고관련자 제2006동호호 선장 B가 이 사건 발생에 기여한 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사건을 발생케 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.제126금성호는①기관을 정지한 채 정류중인 선박이란 점,② 선장 A이 갑판원 혼자서 당직업무를 수행하게 하고 조타실을 떠나 있어 주위에 대한 경계를 소홀히 한 점을 제2006동호호는①항행중인 동력선이란 점,②항행중인 동력선은 정류중인 선박에 비해 조종성능이 우수하다는 점,③충돌 시까지 졸음운항 하여 레이더에 의한 관측 등 경계를 하지 못한 점을 감안하여 이 충돌사건 발생에 제126금성호가 30%, 제2006동호호가 70%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제126금성호 선장으로서 정류중 주위에 대한 철저한 경계를 유지하여 선박의 안전을 확보하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 불구하고 갑판원 혼자서 당직업무를 수행하게 하고 조타실을 떠나 있어 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있던 상대선박 제2006동호호를 충돌직전에 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 이 출동사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2006동호호 선장으로서 항해중 주위에 대한 철저한 경계를 유지하여 선박의 안전을 확보하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선박 제126금성호를 충분한 시간과 거리를 두고 발견하고도 졸음운항을 하는 바람에 레이더에 의한 체계적인 관찰 등 경계를 하지 못하여 충돌 시까지 아무런 조치도 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 혼자서 항해당직근무를 수행하는 자는 졸음운항이 사고와 직결된다는 점을 명심하여 항해하기 전 충분한 휴식을 취하는 등 졸음운항을 피하기 위한 모든 조치를 강구하여야 한다.

나. 정류중인 선박이라도 항해당직근무 체계를 갖춰 주위에 대한 철저한 경계를 유지하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근할 때에는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제2006동호호가 졸음 운항함으로써 진로 전방에서 기관을 정지한 채 정류중인 제126금성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제126금성호가 정류하면서 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.