어선 제125금영호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646265"></img><span style="display:none;"> 선 명제125금영호 선 적 항인천직할시 선박소유자D 총 톤 수97.97톤 기관의종류, 출력디이젤기관 300마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646267"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인A J해상설비(주) C D (대표 : B) 사고일시1988년 11월 6일 19시 30분경 사고장소북위 37도 10분 59초, 동경 126도 22분 24초인 통서</span> 기선 제125금영호(이하 “금영호”라 한다)는 종업제한 제1종의 강조근해 안강망어선으로 12개의 어창을 갖춘 선박이다.선장 E(사망)는 1988년 11월 5일 16시경 선원 8명과 함께 인천항을 떠나 조업차 동지나해 어장으로 향하였다.출항당시 각어창 및 갑판상의 적재 상황은 아래와 같다.선수로부터 첫번째 2개어창 - 그물두번째 2개어창 - 쇄빙만재세번째 2개어창 - 쇄빙만재네번째 3개어창 - 공창다섯번째 3개어창 - 빈생선상자선수미 갑판상 - 800킬로그램짜리 닻 5개선장 E는 레이다도 작동하지 않은채 동수도를 따라 항주하던 중 날이 어두워지자 약 6노트의 속력으로 앞서가는 선박의 선미등을 쫓아 막연하게 속항하였다.선장 E는 이날 19시 30분경 선체에 심한 충격을 느끼고 북위 37도 10분 59초, 동경 126도 22분 24초에 위치한 간출암인 통서에 선수부 좌현측이 좌초되었음을 알았다.이때 조류는 낙조말기이였다.선장 E와 기관장 F는 등화를 밝힌 후 대나무장대로 선체주위의 수심을 확인한 결과 선수부주위의 수심은 약 1.5미터 정도이었으나 선미부주위의 수심은 확인할 수 없을 정도로 깊었다.다시 선내 침수여부를 확인하기 위하여 어창덮개를 개방한 바 첫번째 어창(그물적재)은 침수되지 않았으며 두 번째, 세 번째, 어창은 쇄빙을 가득 실은 관계로 침수여부의 확인이 어려웠으나 나머지 6개 어창에는 약 1/2가량이 침수되어 있음을 확인하였고 기관실은 침수되지 않은 상태이였다.선장 E는 이날 20시 30분경부터 양수기로 배수작업을 계속하였으나 침수량이 줄지 않자 이 사실을 지정해난관계인 선주 D에게 알리고 물이 다시 들기를 기다려 이날 22시 30분경 자력으로 이초하여 순조를 타고 인천항으로 회항하기 시작하였다.팔미도 앞 해상을 지날 무렵 침수량은 더욱 증가하여 어창의 2/3가량이 침수되었으며, 이때 지정해난관계인 선주 D로부터 구조요청을 받은 해경정 금강산호가 접근하여 선박의 안전상태를 물으며 양수기 2대를 넘겨 주려고 하자 선장 E는 자력항해가 충분하다며 양수기 선적을 거절하였다.이후 선장 E는 금강산호의 뒤를 따라 연안부두 남쪽 방파제 등대로부터 남쪽 약 200미터 해상에 이르렀을 때인 11월 6일 02시 20분경 선수전방에 나타난 급유 부선을 발견하고 기관을 정지하는 순간 우현선수갑판이 물에 잠기면서 우현경사되는 상태로 침몰하였다.이때 조석은 거의 만조 상태였다.다음날인 11월 7일부터 인천시 소재 K수중개발공사에서 선체 인양작업차 잠수부를 동원 침몰된 선체를 조사한 바 선체가 우현으로 약 20도 경사된 채 펄에 얹혀 있었으며 저조시에는 선저부까지 드러나 보일 정도였다.이 사고로 인하여 침실에서 잠자고 있던 선원 1명이 사체로 발견되었으며 선장 E도 인근해역에서 사체로 발견되었다.선체를 인양, 조선소에서 상가하여 선저부 외판의 파공 및 굴곡손상 개소를 수리하였다.지정해난관계인 선주 D는 금영호의 좌초 사실을 듣고 인천수협무선국에서 선장 E에게 갑판상의 닻을 바다에 투기할 것을 종용하였으며 동 사실을 해양경찰대에 통보하여 동 선박의 구조요청을 한 사실이 있다.이 배의 팽창식 구명뗏목은 개방 시험한 바, 양호하게 작동되었으나 톱 브리지(TOP BRIDGE) 난간에 근접한 위치에 설치되었고, 철제봉난간으로 둘러 싸여져 있어 어선 설비등에 관한 규칙 제750조제3호의 규정에 적합하도록 적재되어 있지 아니하였다.한국어선협회 검사원 지정해난관계인 A는 이 사고발생 약 7개월전인 1988년 4월 14일 금영호의 정기검사를 수검, 합격 판정한 자이다.지정해난관계인 J해상설비(주)대표 B는 상기 정기검사시 팽창식 구명뗏목을 개방, 정비한 자이다.지정해난관계인 C는 인천근해 안강망 수산협동조합 안전점검요원으로 금영호가 인천출항시 구명동의, 구명부환의 적정수량 비치여부를 확인한 사실이 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,선장 E(사망)가 날이 어두워지자 레이다도 작동하지 아니한 채 선위확인도 없이 다만 앞서가는 선박의 선미등만 따라 막연하게 항주하다가 간출암인 통서에 좌초된 것이다.좌초이후 자력으로 이초하여 인천으로 회항중 침수량이 점차 증가하여 위급한 상황에 처하여 있었음에도 적절한 조치를 취하지 못한채 자력으로 인천항까지 항해가 가능하다는 오판하에 해경정의 도움도 거절하고 속항중 침수량이 점차 증가, 부력을 상실하여 침몰하였으며 선원의 인명에 관한 안전대책을 강구치 못하여 자신은 물론 선원 1명도 사망한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 A동인이 수검한 금영호의 팽창식 구명뗏목의 적재상태가 어선 설비등에 관한 규칙 제750조제3호의 규정에 적합치 않다고 인정되므로 동인의 검사상의 과실은 되나 이 사건발생의 직접적인 원인은 되지 않는다.

(2) 지정해난관계인 J해상설비(주)동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 않는다.

(3) 지정해난관계인 C동인의 행위가 이 사건발생의 직접적인 원인행위는 되지 않는다.

(4) 지정해난관계인 D동인의 행위는 이 사건발생의 직접적인 원인행위가 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선위 미확인으로 인하여 발생한 것이다.자력이초후 손상개소에 대한 방수조치도 하지 않고 해경정의 도움도 거절한 채 회항 중 침수량이 점차 증가하여 부력을 상실, 침몰한 것이다.선장의 인명에 대한 안전대책 소홀이 선원 익사의 원인이 되었다.