어선 제122권창호 기관손상사건

1. 사 실 선 명 제122권창호선 적 항 포 항 시선박소유자 B총 톤 수 86.00 기관의 종류.출력 디젤기관 470마력 1기수 심 인 A직 명 기 관 장면허의 종류 6급기관사사고일시 1997년 4월 17일 13시장 소 북위 36도 05분 00초, 동경 129도 41분 00초(구룡포항 북동방 약 8마일 해상) 제122권창호는 1983년 11월 11일 경남 통영시 소재 J조선주식회사에서 진수된 총톤수 86.00, 길이 27.40미터, 너비 5.80미터, 깊이 2.70미터의 강조 근해채낚기어선이다.

이 선박의 주기관은 커민스 모델 케이티에이-19엠(KTA-19M), 직립 6기통, 정격 매분회전수 1,800의 디젤기관 470마력이고, 클러치는 일본국 니이가타 콘버트(Niigata Converter)사의 모델 엠지엔-86엘(MGN-86L), 유압다판식(油壓多板式) 감속역전장치(減速逆轉裝置)를 갖추고 있다. 이 클러치는 입력축, 치차축, 출력축 등 3개의 중요한 부분으로 구성되어 있고 입력축의 선수측은 주기관, 출력축의 선미측은 추진축과 각각 연결되며 외부에 장착되어 있는 셀렉트 밸브(Select Valve:일명 전후진절환밸브)로 클러치를 작동시키는 구조이다.

셀렉트 밸브와 연결된 작동유압유 펌프〔일명 기어(치차) 펌프〕는 입력축 선미측의 끝단에 부착되어 입력축이 돌아가면 같이 작동되며 클러치의 작동, 냉각 및 베어링과 치차의 윤활을 위하여 셀렉트 밸브에 압력오일을 공급하여 준다. 클러치의 구동은 윤활유를 겸한 작동유가 작동유압유 펌프에 의하여 승압(昇壓)된 후 압력조절밸브로 매평방 센티미터당 약 19 내지 22킬로그램(Kg/㎠)으로 조압(調壓)되어 셀렉트 밸브를 통하여 입력축 또는 치차축의 클러치 피스톤을 밀어 준다.

이 때 압력조절밸브로부터의 잉여유(剩餘油)는 냉각기를 경유하여 각 활동유(滑動油)에 각각 다다르게 되어 있다. 클러치 피스톤은 여러장의 원판으로 조합된 다판(多板:Discs)을 밈으로써 이 다판이 전진시에는 입력축의 전진치차가 치차축과 연결되지 않고 직접 출력축의 치차와 맞물리어 돌고, 후진시에는 입력축의 전진치차는 치차축의 후진치차와 맞물리고 이 후진치차는 출력축의 치차와 맞물리어 돌아감으로써 전.후진이 이루어지는 구조이다.

클러치의 윤활구조는 작동구조와 같이 작동유를 겸한 윤활유가 이 기기(機器)의 케이싱에 15리터 정도 주입되어 작동유압유 펌프에 의하여 승압(昇壓)된 후 압력조절밸브로 매평방 센티미터당 약 19 내지 22킬로그램으로 조압(調壓)되도록 되어 있다. 따라서 작동유압유 펌프가 고장나거나 적절히 작동하지 아니하여 케이싱내의 윤활유의 압력이 적절히 유지되지 아니하면 또는 작동유를 정기적으로 교환하지 아니하여 그 성상이 저하되면 입력축,치차축, 출력축, 다판 등의 마모 또는 손상을 일으키게 되어 기관의 전후진이 불가능하게 된다.

이 선박은 1997년 4월 17일 12시경 수심인 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고 경상북도 구룡포항을 출항하여 주기관 매분회전수 약 1750, 약 8노트의 전속으로 조업지로 향하였다. 기관장 A는 1997년 2월경 이 선박에 승선한 직후 기관 정비시 주기관과 클러치의 윤활유를 교환한 후, 주기의 윤활유는 취급설명서에 따라 300시간마다 계속하여 정기적으로 교환하여 왔지만, 클러치의 작동유겸 윤활유는 취급설명서가 비치되지 않아 경험에 의하여 6개월(통상 이 기기의 윤활유 교환주기는 약 1000시간임)마다 교환하는 것으로 알고 사고발생시까지 교환하지 않았다.

또한 이 선박의 유압다판식 클러치는 건조 후 14년 동안 윤활유의 지속적이고 정기적인 교환이 이루어지지 아니하여 케이싱내의 압력이 적절히 유지되지 못함으로써 입력축 커플링의 베어링이 어느 정도 마모되어 있었으나 기관장 A는 클러치에 대한 개방 점검을 하지 않고 막연히 괜찮을 것이라고 생각하여 이 사실을 알지 못한 채 운항을 계속하고 있었다. 이후 이 선박이 주기관의 매분 정격회전수 1,750, 약 8노트의 전속으로 항해하던 중 같은 날 13시경 구룡포항 북동방 약 8마일 거리인 북위 36도 05분 00초, 동경 129도 41분 00초 해상을 지날 무렵, 기관장 A는 갑자기 주기관의 회전수가 매분 1750에서 2000으로 급등하자 기관을 정지시키고 클러치를 개방하여 본 결과 입력축의 전진 치차 앞부분에 있는 커플링의 베어링이 과대하게 마모되어 입력축과 전진 치차가 겉돌면서 추진이 이루어지지 아니하는 현상을 발견하였다.

이 사고 후 수심인 A는 이 선박의 자력항해가 불가능하다고 판단되어 같은 날 15시 40분경 구조를 요청하였으며 선체는 포항해양경찰서 소속 265 경비함정에 예인되어 같은 날 21시 50분경 구룡포항으로 회항하였다. 이 선박이 회항한 후 클러치의 개방 및 수리시에 발견된 손상은 작동유압유 펌프의 베어링이 파손되어 있는 것과 이 파손으로 인하여 클러치 케이싱 내부에 윤활유의 공급이 원활하게 되지 않음으로써 클러치의 입력축의 전진 치차 앞부분에 있는 커플링의 베어링이 과대하게 마모되어 있는 것이 확인되었다. 당시 사고해역은 맑고 남서풍이 약하게 부는 날씨에 해상도 매우 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인 이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 사고발생원인은 수심인 A가 클러치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 클러치의 커플링의 베어링이 마모되어 있던 상황에서 작동유압유 펌프의 베어링의 파손으로 클러치 케이싱 내부에 적절한 윤활이 되지 않음으로써 입력축 커플링의 베어링이 과대하게 마모되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위 수심인 A는 1997년 2월 이 선박에 승선한 이후, 커플링의 베어링의 마모상태를 확인하지 아니하였고 작동유압유 펌프의 운전상태에 대한 점검.정비를 하지 아니하는 등 클러치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 이 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정을 쫓아 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 클러치에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 윤활유의 공급이 적절하지 못하여 클러치의 입력축 커플링(Coupling)의 베어링이 과대하게 마모되어 발생한 것이다. 수심인 A를 견책한다.