어선 제11한성호.화물선 지순(JI SHUN) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656069"></img><span style="display:none;"> 선 명제11한성호지순(JI SHUN) 선 적 항포항시 구룡포읍캄보디아 프놈펜(Phnom Penh) 선박소유자DJ주식회사 선박운항자상 동K주식회사 총 톤 수21톤1,397톤 기관종류.출력디젤기관 415마력 × 1기디젤기관 900킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장 2등항해사 면허의 종류소형선박조종사(PH-S7-05-0292) 2등항해사(중국 해사국 발급)(JBA113200608378) 사고일시2007년 8월 12일 02시 10분경 사고장소북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초(울산시 미포 동방 약 47마일 해상)</span> 제11한성호는 총톤수 21톤, 길이 16.40미터 × 너비 4.34미터 × 깊이 1.66미터, 디젤기관 415마력 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 근해유자망어선으로 2007년 8월 11일 03시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 조업차 구룡포항을 출항하여 같은 날 08시 30분경 제88-9해구(울산시 미포 동방 약 45-50마일 해상)에 도착하였다.이 선박은 이곳에서 약 3일 전 투망해놓은 어망 11틀을 양망하기 시작하여 그중 4틀에 대한 양망작업을 마친 후 휴식을 취하기 위해 같은 날 23시 30분경 울산시 미포 동방 약 47마일 거리인 북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초 지점에 닻줄 약 1,200미터를 내어 닻 정박을 하였으며, 주위에 5-7척의 어선들이 함께 정박하고 있었다.이후 이 선박이 위와 같은 상태로 계속 닻 정박하고 있는 가운데 다음날인 12일 02시 10분경 다음에 밝히는 바와 같이 부산항을 떠나 일본 쿠시로항으로 향하던 지순의 정선수 우현부가 이 선박의 우현 선미부에 양 선박의 선수미선 교각 약 70도의 각도로 충돌하였다.이때 제11한성호는 정박등과 1,500와트 × 4개의 작업등을 켜고, 선수를 남쪽으로 향하고 있었으며, 선장 A를 포함한 전 선원들이 취침 또는 휴식을 취하는 등 경계를 소홀히 하여 지순이 접근하고 있는 사실을 인식하지 못한 상태에서 위와 같이 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 남동풍이 초속 8-10미터로 부는 날씨에 파고는 1-1.5미터였다.한편, 지순(JI SHUN)은 총톤수 1,397톤, 길이 70.44미터 × 너비 11.50미터 × 깊이 7.20미터, 900킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 캄보디아 프놈펜(Phnom Penh) 선적의 강조 화물선으로 중국 연운항(連運港)에서 콩(soyabean) 1,535톤을 적재한 후 같은 달 9일 21시 00분경(한국시간, 이하 같다) 인도네시아인 선장 E 및 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 일본 쿠시로항으로 향하였다.이 선박은 같은 달 11일 16시경 부산항에 도착하여 연료유 수급을 마친 뒤 같은 날 18시 30분경 다시 출항하여 항해를 계속하였다.2항사 B는 다음날인 12일 00시 00분경 선장 E로부터 진침로 약 067도, 약 10노트의 자동조타로 항해하는 상태에서 항해당직을 인계받은 후 혼자 조타실에서 당직에 임하고 있었으며, 충돌 약 20분 전 선수 전방 좌.우현 3-4마일 거리에서 여러 척의 어선들(이 어선들 중에 제11한성호도 함께 있었다)을 처음 육안으로 발견한 후 그대로 항해를 계속하다가 충돌의 위험이 급박한 순간에 이르러서야 제11한성호를 발견하고는 조타기를 수동으로 전환하고 좌현전타를 하는 등의 동작을 취했으나 충돌을 피하지 못하였다.이 충돌로 제11한성호는 침몰하고, 선원들은 모두 인근에 있던 어선 제506만성호에 의해 구조되었으며, 그중 2명이 충돌의 충격으로 부상을 입었다.2항사 B는 충돌 후 그대로 항해를 계속하다가 인근에 함께 정박하고 있던 어선 제5만성호 선장 F의 신고를 받고 추적한 울산해양경찰서 경비함정에 의하여 검거되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 울산해양경찰서 상황보고서, 종합상황보고서 각 사본2) 제11한성호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 지순 2항사 B에 대한 조사관 질문조서4) 지순 선장 E의 진술서 사본5) 지순 2항사 B의 진술서 사본6) 지순 2항사 B 측 심판변론인 C가 제출한 지순 항해일지 및 사용해도 각 사본7) 해양사고관련자 제11한성호 선장 A 및 지순 2항사 B에 대한 제1심 심판조서8) 해양사고관련자 제11한성호 선장 A에 대한 제2심 심판조서9) 포항해양경찰서 경장 G가 작성한 어선 제5만성호 소유자 겸 선장 F에 대한 참고인 진술조서 사본나.

증거설명1) 충돌일시 및 장소이 충돌사고가 2007년 8월 12일 02시 10분경 울산시 미포 동방 약 47마일 해상인 북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초 위치에서 발생한 사실은 제11한성호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 “2007년 8월 12일 02시 10분경 북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초 지점에서 충돌하였다.”라는 진술, 지순2항사 B의 진술서 중 “2007년 8월 12일 02시 북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초 해상에서 본인 당직시간에 충돌사고가 발생하였다.”라는 진술, 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “2007년 8월 12일 02시 10분경 미포 동방 약 47마일 해상인 북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초 해상에서 제11한성호와 충돌한 사실이 있나?”라는 질문에 “시간은 정확히 모르겠고, 약 02시경인 것 같다.”라는 진술 및 울산해양경찰서 상황보고서 상의 충돌일시 및 장소를 대조하여2) 제11한성호의 닻 정박 상황이 충돌이 발생할 당시 제11한성호 주위에 5-7척의 어선들이 함께 닻 정박하고 있었고, 제11한성호는 정박등과 1,500와트 × 4개의 작업등을 켜고 있었으며, 선수는 남쪽으로 향하고 있었던 사실은 제11한성호 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 같은 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 “어망 4틀을 양망 완료한 후 닻줄을 약 1,200미터 정도 내어 닻 정박 하고 있던 중 충돌하였으며, 당시 1,500와트 작업등 4개와 정박등을 켜고 선수를 남쪽으로 향하고 있었다.”

및 “1-2마일 내에 5척 정도의 어선들이 더 있었다.”라는 진술, 제5만성호 소유자 겸 선장 F에 대한 참고인 진술조서 중 “사고장소에서 약 5마일 내 7-8척의 어선들이 조업을 하고 있었다.”라는 진술 및 지순 2항사 B에 대한 제1심 심판조서 중 “주위에 여러 척의 어선들이 있었다.”라는 진술을 대조하여3) 지순의 운항 상황지순은 2항사 B가 혼자 조타실에서 당직에 임하고 있었으며, 충돌의 위험이 급박한 순간까지 진침로 약 067도, 약 10노트의 자동조타 상태로 항해하고 있었던 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 같은 내용의 진술과 이 선박의 항해일지 사본에 기재된 침로 및 속력을 대조하여4) 지순 2항사 B의 제11한성호 초인(初認) 상황충돌 약 20분 전 지순 2항사 B가 선수 전방 좌.우현 3-4마일 거리에 여러 척의 어선들(이 어선들 중에 제11한성호도 함께 있었다)이 있는 것을 육안으로 발견한 사실은 같은 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “충돌 약 20분 전 선수 10도 방향, 3-4마일 거리에서 상대선의 녹등을 처음 보았다.”

및 “주위에 많은 어선들이 있었으므로 어느 배가 제11한성호였는지는 잘 모르겠다.”라는 진술을 대조하여5) 지순 2항사 B가 충돌을 피하기 위해 취한 조치B가 충돌의 위험이 급박한 순간에 이르러서야 제11한성호를 발견하고는 조타기를 자동에서 수동으로 전환하고 좌현전타를 하는 등의 동작을 취했으나 충돌을 피할 수 없었던 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 같은 내용의 진술을 취하여6) 기상 및 해상상태당시 사고해역은 맑고 남동풍이 초속 8-10미터로 부는 날씨에 파고는 1-1.5미터였던 사실은 제11한성호 선장 A에 대한 질문조서 및 지순 항해일지 사본 중 기상 및 해상상태에 관한 기재 내용을 대조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 “해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률” 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.이 충돌의 원인을 고찰함에 있어서 우선 지순 2항사 B 측 심판변론인 C는 제11한성호가 충돌한 상대 선박이 지순이 아닐 개연성이 있다는 주장과 함께 제11한성호가 충돌 당시 항해 중이었을 개연성이 있다는 주장을 동시에 하고 있어 이에 대하여 먼저 살펴 본 후 충돌의 원인을 고찰해보기로 한다.

가. 지순 2항사 B 측 심판변론인의 주장에 대한 검토1) 제11한성호의 충돌 상대 선박이 지순이 아닐 개연성에 대한 검토우선 심판변론인은 지순 항해일지 및 사용해도 사본에 기록(표시)된 2007년 8월 12일 02시 00분의 위치 북위 35도 33.3분.동경 130도 35.3분(앞에서 인정한 충돌장소와는 약 8.5마일의 거리차가 발생한다)을 입증자료로 제시하면서 제11한성호가 지순과 충돌한 것이 아닐 개연성을 주장하므로 이에 대하여 살펴본다.2항사 B는 “2007년 8월 11일 16시경 부산항에 도착하여 급유를 마치고 같은 날 18시 30분에 출항하였다”고 진술하였으며(조사관 질문조서), 제출된 항해일지 사본 중 15시 50경 닻 정박 위치는 부산 남항 입구 북위 35도 03.6분.동경 129도 03.3분이고, 출항 후 같은 날 19시 05분 위치는 북위 35도 06.57분.동경 129도 19.57분이다.

이는 지순이 약 35분 동안 약 14마일, 즉 약 24노트 이상의 속력으로 항해하였음을 의미한다. 그러나 35분은 이 선박의 평균 항해속력 약 10노트(항해일지 사본에 기록된 지순의 항해속력은 최저 9.6노트, 최고 10.5노트이다)로 환산하면 5-6마일 정도 항해가 가능한 시간에 불과하다. 따라서 항해일지 및 사용해도 사본에 기재(표시)된 위치와 실제위치와는 8-9마일의 차이가 있음을 알 수 있고, 이는 결국 항해일지 및 사용해도 사본에 기재(표시)된 시간 및 위치가 사실과 다름을 뜻한다고 보아야 한다.또한 무엇보다 지순 선장 E와 2항사 B 모두 스스로 자선이 제11한성호와 충돌하였다고 시인하고 있다(위 두 사람의 진술서).따라서 제11한성호의 충돌 상대 선박이 지순이 아닐 수 있다는 위 심판변론인의 주장은 받아들이지 아니한다.2) 제11한성호가 충돌 당시 항해 중이었을 개연성에 대한 검토또한 심판변론인은, 제11한성호가 충돌 당시 닻 정박 중이었다는 사실은 선장 A의 진술 외 그것을 뒷받침할 수 있는 객관적인 증거가 없다는 점을 들어 충돌 당시 제11한성호가 항해 중이었을 개연성을 주장하므로 이에 대하여도 살펴보기로 한다.선장 A가 “닻줄 1,200미터를 내어 닻 정박한 상태였으며, 당시 선원들은 잠을 자고 있었다.”, “선원들은 모두 부근에 함께 정박해 있던 제506만성호에 의해 구조되었다.”, “본선 주위 1-1.5마일 거리에 5척의 어선들이 작업등을 켠 상태로 닻 정박을 하고 있었다.”고 닻 정박 중이었음을 일관되게 주장하고 있는 점(조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서), 인근에 함께 정박해 있던 제5만성호 소유자 겸 선장 F도 “조업을 중단하고 잠을 자고 있는데 제11한성호가 충돌하였다는 무선호출을 받았다.”고 진술한 점(참고인 진술조서) 및 당시 시각이 02시 10분경으로 어선들이 조업을 중단하고 선원들이 휴식을 취할 시간으로 닻 정박 중이었을 가능성이 충분한 점 등을 종합하여 판단할 때 이 선박이 항해 중이었음을 입증할 수 있는 다른 자료가 없는 한 닻 정박 중이었다는 선장 A의 진술을 사실로 인정함이 옳다고 본다.따라서 충돌 당시 제11한성호가 항해 중이었다는 위 심판변론인의 주장은 받아들이지 아니한다.

나. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌은 지순은 항해 중이고, 제11한성호는 닻 정박하고 있던 중 발생하였다. 따라서 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무(常務)로 요구되는 항행원칙에 따라 항행선 지순이 정박선 제11한성호를 피하여 항해하여야 하고, 제11한성호 또한 정박당직을 철저히 하여 다른 선박이 접근하지 못하도록 주의환기신호를 울리는 등의 조치를 취하였어야 하는 상황이었다.2) 충돌의 원인이 충돌 당시 지순 2항사 B는 혼자 항해당직에 임하여 진침로 약 067도, 약 10노트의 상태로 항해를 계속하던 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험이 급박한 순간에 이르러서야 제11한성호를 발견하고는 좌현전타를 하는 등 충돌을 피하기 위한 동작을 취했으나 결국 충돌을 피하지 못하였다.

또한 제11한성호도 닻 정박 중 정박당직을 게을리 하여 지순을 미리 발견하지 못함으로써 충돌할 때까지 아무런 조치도 취하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 지순 측에서 항해 중 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중이던 제11한성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제11한성호 측이 정박당직을 게을리 하여 지순을 미리 발견하지 못함으로써 주의환기신호 등 닻 정박선으로서의 필요한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생하였다.양 선박의 원인제공 비율은 지순 측에 95퍼센트, 제11한성호 측에 5퍼센트를 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 제11한성호 선장 A가 닻 정박 중 정박당직을 게을리 하여 지순을 미리 발견하지 못함으로써 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 지순 2항사 B가 항해당직 중 경계를 소홀히 하여 침로전방에 닻 정박하고 있던 제11한성호를 일찍 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나, 외국인으로 권고의 실익이 없으므로 권고하지 아니한다.

5. 사고방지교훈가. 어선이 조업 중 해상에서 닻 정박을 하여 휴식을 취하는 경우 가능한 한 통항선박이 많은 장소를 피하여야 하고, 또한 반드시 정박당직자를 배치하여 충돌 등 사고방지에 최선을 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 지순(JI SHUN) 측이 항해 중 경계소홀로 닻 정박 중인 제11한성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제11한성호 측이 정박당직을 게을리 하여 주의환기신호 등 닻 정박선으로서의 필요한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656065"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656067"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2008-11호(2008. 5. 15.)심판부 심 판 장

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○심 판 관

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○심 판 관

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○심 판 관(주심)

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○심 판 관

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○사 건 명 어선 제11한성호.화물선 지순(JI SHUN) 충돌사건해양사고관 련 자 A(제11한성호 선장, 소형선박조종사) B(지순 2등항해사, 2등항해사(중국 해사국 발급))사건개요제11한성호(FRP, 총톤수 21, 근해유자망, 디젤기관 415마력 1기)는 2007.8.11. 03:30경 구룡포항을 출항, 제88-9해구에서 조업에 임한 후 미포 동방 약 47마일 거리인 북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초 해상에 닻 정박 중이었으며, 지순(프놈펜 선적, 강, 총톤수 1,397, 디젤기관 900Kw 1기)은 중국 연운항(連運港)에서 콩 1,535톤을 적재하고 일본 쿠시로항을 향하여 출항, 부산항에 일시 기항하여 연료유 수급을 마친 후 속항하던 중 지순의 정선수 우현부가 제11한성호의 우현 선미부에 충돌, 제11한성호가 침몰하고 선원들은 전원 인근 어선에 구조된 사건임주 문 이 충돌사건은 지순(JI SHUN) 측이 항해 중 경계소홀로 닻 정박 중인 제11한성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제11한성호 측이 정박당직을 게을리 하여 주의환기신호 등 닻 정박선으로서의 필요한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지지순 2항사가 혼자 항해당직에 임하면서 경계를 소홀히 하여 침로 전방에서 5-7척의 다른 어선들과 함께 닻 정박하고 있던 제11한성호를 일찍 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것이 주된 원인, 제11한성호가 닻 정박하고 있으면서 당직자를 배치하지 아니하는 등 정박당직을 게을리 하여 주의환기신호 등 닻 정박선으로서 충돌을 피하기 위해 필요한 조치를 취하지 아니한 것이 일인이 되어 발생교 훈 어선이 조업 중 해상에서 닻 정박을 하여 휴식을 취하는 경우 가능한 한 통항선박이 많은 장소를 피하여야 하고, 또한 반드시 정박당직자를 배치하여 경계를 철저히 함으로써 충돌 등 사고방지에 최선을 다하여야 한다.주 제 어경계소홀, 닻 정박, 경고신호, 선원의 상무참고사항 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.