어선 제11한성호.화물선 지순(JI SHUN) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629409"></img><span style="display:none;"> 선 명제11한성호지순(JI SHUN) 선 적 항포항시 구룡포읍프놈펜(PHNOM PENH) 선박소유자CJ(주) 선박운항자상동미상 총 톤 수21톤1,397톤 기관종류.출력디젤기관 415마력 1기디젤기관 900킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명제11한성호 선장 지순(JI SHUN) 2등항해사 면허의 종류소형선박조종사(PH-S7-05-0292) 외국 해기면허 사고일시2007년 8월 12일 02시 10분경 사고장소북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초(미포 동방 약 47마일 해상)</span> 제11한성호는 1994년 3월 여수시 소재 한국FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 21톤(L16.40×B4.34×D1.66m), 연속최대출력 415마력의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱조 근해유자망어업어선으로 2003년 10월 22일 선박검사기술협회 포항지부로부터 정기검사를 받고 2008년 10월 21일까지 유효한 검사증서를 발급 받은 바 있다.이 선박은 2007년 8월 11일 03시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 조업차 구룡포항을 출항하여 같은 날 08시 30분경 제88-9해구에 도착, 3일 전에 투망하여 놓은 자망을 양망하기 시작하여 같은 날 23시 30분까지 자망 11틀 중 4틀 작업을 마치고 그곳에 선수방위 180도 상태로 닻줄 1,200미터를 내어 24킬로그램의 닻을 내리고 정박등과 작업등 1,500와트짜리 4개를 켰다.다음 날인 8월 12일 02시 00분경 선장 A가 3마일 레인지로 운용하던 레이더로 자선의 우현 약 45도 방향 2마일 거리 해상에 영상이 있는 것을 확인하였으나 주위 1～1.5마일 떨어진 좌현 쪽과 선수 쪽에 5척의 어선이 투묘하여 작업등을 켜놓고 있었기 때문에 피하여 갈 것이라는 생각을 하고 선미로 가서 선원실 등을 돌아보고 있었다.선원실에서 나왔을 때 갑자기 시커먼 물체가 시야에 들어와 다가오자 선장 A는 미처 피할 겨를이 없이 2007년 8월 12일 02시 10분경 미포 동방 약 47마일 거리인 북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초 해상에서 자선의 선수방위가 180도를 향한 상태에서 자선의 우현 선미와 지순(JI SHUN)의 우현 선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 남동풍이 초속 8～10미터로 부는 날씨에 해상에는 높이 1～1.5미터의 물결이 일고 있었으며 시정은 7마일 이상으로 양호하였다.한편, 지순(JI SHUN)은 1984년 일본 미우라(三浦)조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,397톤(L70.44xB11.50xD7.20m), 연속최대출력 900킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 캄보디아 프놈펜선적의 강조 화물선으로 2007년 8월 9일 21시 00분경(한국시각) 인도네시아인 선장 D, 해양사고관련자 2등항해사 B 등 10명이 승선한 가운데 콩(soyabean) 1,535톤을 적재하고 중국 리엔윤강(連運港)을 출항하여 같은 달 11일 15시 50분경 부산항 북위 35도 03분 36초.동경 129도 03분 18초 해점에 투묘하여 급유를 한 후 같은 날 18시 30분경 목적지인 일본 쿠시히로항으로 향하였다.선장 D는 같은 날 20시 00분경 진침로 067도 자동조타로 정침하여 10노트로 항해하다 같은 날 23시 45분경 해양사고관련자 2등항해사 B에게 당직을 인계하였다.선장 D로부터 자동조타상태로 당직을 인계받은 해양사고관련자 2등항해사 B는 혼자서 경계를 소홀히 한 채 같은 침로, 같은 속력으로 속항하던 중 아주 근접거리에서 닻 정박 중인 제11한성호를 발견하고 충돌의 위험을 느껴 조타기를 수동으로 전환 좌현전타를 하였으나 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 지순은 손상이 없었으나 제11한성호는 우현선미 기관실이 파공.침수 되어 반쯤 잠겨있다 같은 날 03시 20분경 침몰하였고, 제11한성호 선원들은 부근에 정박하여 조업하고 있던 506만성호에 의해 모두 구조되었으며, 구조자 중 2명은 충돌의 충격으로 가벼운 부상을 당하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 울산해양경찰서장의 모사전송 상황보고서2) 울산해양경찰서장이 통보한 충돌선박 관련 종합상황보고서 사본3) 제11한성호 선장 A에 대한 조사관 질문조서4) 지순(JI SHUN) 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서5) 제11한성호 선장 A가 제출한 각종 증서, 선원수첩, 어선원부, 선원명부, 어선 및 어선원 보험서류 각 사본6) 지순(JI SHUN) 2등항해사 B가 제출한 각종 증서, 선원수첩, 선원명부 각 사본7) 지순(JI SHUN) 2등항해사 B 및 선장 D가 사고 당일 작성한 진술서 각 사본8) 울산해양경찰서의 사건송치서 사본9) 해양사고관련자 B 심판변론인 변호사 임방조가 제출한 항해일지 및 해도 각 사본10) 해양사고관련자 제11한성호 선장 A에 대한 제1회 심판조서11) 해양사고관련자 지순 2등항해사 B에 대한 제3회 심판조서나.

증거설명1) 충돌사실 유무에 대한 판단충돌사실 유무를 고찰해 볼 때, 지순 측은 가) 지순 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서에서 “아주 근접거리에서 충돌의 위험을 느끼고 조타기를 수동으로 전환하여 좌현전타를 하였으며 우현선수부와 상대선 우현선미부가 스치듯 충돌하였습니다”라고 충돌사실을 인정한 점, 나) 지순 선장 D 및 2등항해사 B가 충돌사실을 시인하는 자필 진술서를 사고 당일 작성하여 해양경찰에 제출한 점, 다) 해양사고관련자 지순 2등항해사 B는 심판정에서 “사고 당시 근접하게 지나간 것은 알고 있었으나 충돌느낌을 받지 못해서 충돌한 줄은 몰랐습니다”, “우현으로 변침하면 상대선 중앙부에 부딪칠 것 같아 좌현변침을 하였습니다” 등 충돌사실을 시인하는 진술을 수 차례 하면서, 어선 제11한성호와 충돌의 위험이 있어서 근거리에서 대각도 좌현전타를 하여 피항하였다고 일관되게 진술하고 있다.

반면, 제11한성호 측은 조사관 조사시나 제1회 심판시 심판정에서 “투묘하여 정박하고 있던 자선으로 상대선이 갑자기 다가와 자선의 선수방위가 180도를 향한 상태에서 자선의 우현 선미와 지순의 우현 선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다”고 일관되게 진술하고 있다.따라서, 양측의 모든 정황으로 볼 때 두 선박은 충돌하였다고 판단한다.2) 충돌일시 및 장소충돌일시 및 장소는 지순(JI SHUN) 2등항해사 B가 사고 당일 작성한 “2007년 8월 12일 02시 북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초 해상에서 2등항해사 당직시간에 사고가 발생하였습니다.

충돌위치를 확인하였으며 이 사고는 나의 당직시간에 일어난 나의 책임입니다. 그러나 어선이 너무 가깝게 접근하였습니다. 이것은 사실이고 정확한 것임을 진술합니다”라는 내용의 진술서와 동인에 대한 조사관 질문조서에서 “2007년 8월 12일 02시 10분경 미포 동방 약 47마일 해상인 북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초 해상에서 제11한성호와 충돌한 사실이 있습니까?”라고 묻는 질문에 “시간은 정확히 모르겠고, 약 02시경인 것 같습니다”라고 진술한 사실 및 울산해양경찰서장이 전송한 상황보고서상의 충돌일시 및 장소를 종합하여 볼 때, 2007년 8월 12일 02시 10분경 미포 동방 약 47마일 해상인 북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초 위치(해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서상의 충돌일시 및 위치와 같음)에서 충돌하였다고 인정한다.지순(JI SHUN) 측이 항해일지에 기록된 2007년 8월 12일 02시 00분의 위치인 북위 35도 33.3분.동경 130도 35.3분을 증거자료로 제출하여 위에서 충돌위치로 인정한 2007년 8월 12일 02시 10분의 위치인 북위 35도 30분 50초.동경 130도 25분 30초 해점으로부터 같은 날 02시 00분에 약 7마일 떨어져 있었다는 주장에 대하여는 다음과 같은 사유로 이를 배척한다.B는 “2007년 8월 11일 16시경 부산항에 도착하여 급유를 마치고 같은 날 18시 30분에 출항하였다”고 진술하였으며, 제출된 항해일지상 15시 50경 투묘위치가 북위 35도 03.6분.동경 129도 3.3분이고, 출항 후 같은 날 19시 05분 위치가 북위 35도 06.57분.동경 129도 19.57분이었다.

이는 지순(JI SHUN)이 약 35분 동안에 약 13마일을 항해하였다는 것으로 항해일지상에 기록된 지순(JI SHUN)의 실측시속이 최저 9.6노트에서 최고 10.5노트인 점으로 볼 때 타당성이 전혀 없는 위치 표시이므로 지순(JI SHUN) 측의 주장을 배척한다.3) 제11한성호의 제원에 관하여는 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)가 제출한 각종 증서에 의하여4) 제11한성호가 정박 중이었는지에 대한 판단지순(JI SHUN) 측은 제11한성호 측의 녹등을 보았다고 하여 제11한성호 측이 항해 중이었다고 주장하고 있고, 제11한성호 측은 정박등을 켜고 정박 중이었다고 서로 상반된 주장을 하고 있는 바, 이를 살펴보면 해양사고관련자 A는 조사관 질문조서 및 제1회 심판시 심판정에서 “닻줄 1,200미터를 내어 24키로그램의 닻을 투묘하고, 정박등과 작업등 1,500와트짜리 4개를 켰습니다”, “선원들은 부근에 함께 정박하고 있던 만성호에 옮겨타고 구조되었습니다”, “본선 주위 1～1.5마일 떨어진 본선의 좌현 쪽과 선수 쪽에 5척이 작업등을 켜 놓고 앵커를 놓고 있었습니다”, “같이 조업하던 배인 만성호 2척과 장성호 중 만성호가 침몰선 제11한성호의 선원들을 구조하였습니다”는 등의 진술을 하고 있어 사고 전부터 충돌 시까지 주위의 선박과 같은 위치에 있음을 짐작할 수 있고, 해양사고관련자 2등항해사 B는 조사관 질문조서 및 제3회 심판시 심판정에서 “저는 충돌을 한 것으로 생각하지 않았습니다.

스쳐 지나가면서 확인을 하니 상대선이 그대로 떠 있기에 그대로 항해를 하였습니다.”라는 진술과 “충돌 20분 전에 상대선 녹등을 3～4마일 전에 보았다 하였고 어선이 많아서 어느 배가 사고선박인지 모르겠다고 하였는데 그려면 녹등도 어느 배의 녹등인지 모르는 것입니까?”라는 질문에 “.............”묵묵부답한 각 사실과 “충돌 20분 전에 녹등, 마스트등, 그리고 배 주위에 3～4개 정도의 작은 불빛이 있었는데, 녹등을 본 후 아주 근접거리에 도달하여 위험을 느꼈을 때에도 상대선 주위에 어선 10여척이 있었다”는 것을 종합하여 볼 때에 해양사고관련자 A의 진술이 더 신빙성이 있다고 판단되어 지순(JI SHUN) 측의 주장을 배척하고 제11한성호 측의 주장을 취하여 제11한성호는 주변 선박들과 함께 정박등을 켜고 닻정박하고 있던 것으로 판단한다.5) 제11한성호의 승선원, 출항경위, 조업지에 도착하여 3일 전에 투망하여 놓은 자망을 양망하기 시작하여 2007년 8월 11일 23시 30분까지 자망 11틀 중 4틀 작업을 마치고 그곳에 투묘 정박하였다는 각 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여6) 2007년 8월 12일 02시 00분경 선장 A가 3마일 레인지로 운영하던 레이더로 자선의 우현 약 45도 방향 2마일 거리 해상에 영상이 있는 것을 확인하였으나 주위 1～1.5마일 떨어진 좌현 쪽과 선수 쪽에 5척의 어선이 투묘하여 작업등을 켜놓고 있었기 때문에 피하여 갈 것이라는 생각을 하고 선미로 가서 선원실 등을 돌아보고 있었다는 사실, 선원실에서 나왔을 때 갑자기 시커먼 물체가 시야에 들어와 다가오자 선장 A는 미처 피할 겨를이 없었다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여7) 충돌모습해양사고관련자 A에 대한 제1회 심판조서 중 진술기재 및 모형선박의 충돌모양 사진에 의하여8) 당시의 기상.해상상태에 관하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여9) 지순(JI SHUN)의 제원에 관하여는 해양사고관련자 2등항해사 B가 제출한 해기사면허증, 선원수첩, 선박등록증서, 선원명부 각 사본에 의하여10) 지순(JI SHUN)의 중국 리엔윤강(連運港) 출항경위, 2007년 8월 11일 15시 50분경 부산항 북위 35도 03분 36초.동경 129도 03분 18초 해상에 투묘하여 급유를 한 후 같은 날 18시 30분경 목적지인 일본 쿠시히로항으로 향한 사실은 해양사고관련자 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 항해일지 사본 중 기재에 의하여11) 선장 D가 2007년 8월 11일 20시 00분경 진침로 067도 자동조타로 정침하여 10노트로 항해하다 같은 날 23시 45분경 해양사고관련자 2등항해사 B에게 당직을 인계한 각 사실은 해양사고관련자 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여12) 선장 D로부터 자동조타상태로 당직을 인계받은 해양사고관련자 2등항해사 B가 혼자서 경계를 소홀히 한 채 같은 침로, 같은 속력으로 속항한 사실은 해양사고관련자 2등항해사 B에 대한 제3회 심판시 심판정에서 “사고 당시 조타실에 혼자 있었습니다”라는 진술 및 앞에서 기술한 (4)의 해양사고관련자 2등항해사 B의 타당성 없는 진술에 근거하여 혼자서 경계를 소홀히 한 채 같은 침로, 같은 속력으로 속항하였다고 인정한다.13) 아주 근접한 거리에서 충돌의 위험을 느끼고 조타기를 수동으로 전환 좌현전타하였으나 앞에서 기술한 (2)의 일시 및 장소에서 (7)의 충돌모습으로 스치듯 충돌한 각 사실은 해양사고관련자 2등항해사 B에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재와 앞에서 기술한 (2)와 (7)의 사실을 종합하여14) 이 충돌사고로 인한 구조 및 피해사항은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 울산해양경찰서장의 모사전송 상황보고서에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 “해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률” 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용사고 당시 시정이 제한되지 아니한 상태에서 지순(JI SHUN)은 진침로 067도, 속력 약 10노트로 항해하였고, 제11한성호는 정박등을 켜고 닻을 놓고 정박하고 있었으며, 이러한 상황에서 양 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 조종성능이 상대적으로 우수한 선박이 조종성능이 떨어진 선박을 피해야 하는 항법의 원칙 및 국제충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정에 따라 항해 중인 동력선 지순(JI SHUN)이 닻 정박 중인 제11한성호를 피해야 되고, 제11한성호는 비록 닻 정박 중일지라도 충돌을 피하기 위한 의무가 면제되는 것이 아니므로 정박당직자를 배치하여 항해 중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니함이 분명할 때에는 주위환기신호를 울리는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취해야 된다.2) 지순(JI SHUN)의 운항 상황사고 당시 지순(JI SHUN)은 레이더를 작동시킨 가운데 2등항해사가 혼자서 항해당직에 임하면서 항해자의 기본적 주의의무인 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 닻 정박 중인 제11한성호를 충돌 직전에야 발견하고 피항동작을 취하였으나 피하지 못하였으며 이는 이 충돌사건의 주된 원인이다.3) 제11한성호의 운항 상황제11한성호는 닻 정박 중 당직자 배치 없이 선장이 조타실을 비우고 선미로 가서 선원실 등을 돌아보느라 경계를 소홀히 하여 상대선 지순(JI SHUN)이 자선에 충돌태세로 접근하였음에도 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였으며 이는 이 충돌사건의 일인이다.4) 지순(JI SHUN)의 항해일지의 증명력에 대한 판단B는 “2007년 8월 11일 16시경 부산항에 도착하여 급유를 마치고 같은 날 18시 30분에 출항하였다”고 진술하였으며, 제출된 항해일지상 15시 50분 투묘위치가 북위 35도 03.6분.동경 129도 03.3분이고, 출항 후 같은 날 19분 05분 위치가 북위 35도 06.57분.동경 129도 19.57분이다.

이는 지순(JI SHUN)이 약 35분 동안에 약 13마일을 항해하였다는 것으로 항해일지상에 기록된 지순(JI SHUN)의 실측시속이 최저 9.6노트에서 최고 10.5노트인 점으로 볼 때 타당성이 전혀 없는 위치표시임을 알 수 있다. 따라서 제출된 항해일지는 증명력이 없다고 판단한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 상태에서 항해 중인 지순(JI SHUN) 측이 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중인 제11한성호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제11한성호 측이 닻 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌태세로 접근해 오는 지순(JI SHUN) 측에 대하여 주의환기신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 제11한성호와 지순(JI SHUN) 양측이 원인비율의 적시를 요청하므로 “해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률” 제4조 제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율은 지순 측에 95퍼센트, 제11한성호 측에 5퍼센트로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제11한성호의 선장으로서 투묘 정박 중이라 하더라도 충돌의 위험을 갖고 가까이 접근하는 선박에 대해 주의환기신호의 조치를 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 지순(JI SHUN)과 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 지순(JI SHUN)의 2등항해사로서 항해당직을 수행 중 주위경계를 철저히 하고 상대선과 너무 접근하지 아니하도록 충분한 시간적 여유를 두고 적극적인 피항동작을 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 투묘 정박 중인 제11한성호를 아주 근접거리에서 발견하고 충돌의 위험을 느껴 대각도 좌현전타로 피항 하던 중 이 선박과 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 외국인으로 권고의 실익이 없다고 판단하여 굳이 권고하지 아니한다.

5. 사고방지교훈가. 해상에서 정박 중인 선박이라 할지라도 항해하는 선박과 충돌의 위험이 항상 존재하므로 경계를 엄중히 유지하여야 하고, 정박 중이라고 해서 다른 선박과의 충돌을 피해야 할 의무가 면제되는 것이 아니므로, 만약 항해 중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 계속 접근해 오는 경우에는 정박 중인 선박도 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

나. 경계는 항해자가 지켜야 할 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 하거나 게을리 하면 충돌사고로 직결된다는 것을 명심해야 한다.

다. 피항동작은 조기(早期)에 적절한 운항상의 관행에 따라 적극적으로 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 지순(JI SHUN) 측이 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중이던 제11한성호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제11한성호 측이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629405"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제11한성호.화물선 지순(JISHUN) 충돌사건(부해심 제2008-009호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 8월 12일 02시 10분경사고 장소(세계측지계)북위35도30분50초.동경130도25분30초(미포 동방 약 47마일 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629407"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-009호(2008. 2. 28.)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명 어선 제11한성호.화물선 지순(JI SHUN) 충돌사건해양사고관 련 자 A(제11한성호 선장, 소형선박조종사) B(지순 2등항해사, 외국 해기면허)사건개요시계가 양호한 미포 동방 약 47마일 해상에서 부산항에서 급유 후 일본쿠시히로항으로 향하던 지순(JI SHUN)과 닻 정박 중이던 제11한성호가 충돌하여 제11한성호가 침몰하고 선원 2명이 가벼운 부상을 입은 사건임. 주 문이 충돌사건은 지순(JI SHUN) 측이 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중이던 제11한성호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제11한성호 측이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.

판시요지지순이 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중인 제11한성호를 피하지 아니한 것을 충돌의 주된 원인으로 제11한성호가 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 하지 못한 것을 일인으로 판시함 교 훈1. 해상에서 정박 중인 선박이라 할지라도 항해하는 선박과 충돌의 위험 이 항상 존재하므로 경계를 엄중히 유지하여야 하고, 정박 중이라고 해서 다른 선박과의 충돌을 피해야 할 의무가 면제되는 것이 아니므 로, 만약 항해 중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하 지 아니하고 계속 접근해 오는 경우에는 정박 중인 선박도 주의환기 신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

2. 경계는 항해자가 지켜야 할 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 하거나 게을리 하면 충돌사고로 직결된다는 것을 명심해 야 한다.

3. 피항동작은 조기(早期)에 적절한 운항상의 관행에 따라 적극적으로 하 여야 한다. 주 제 어경계소홀, 닻 정박, 주의환기신호, 충돌 후 침몰참조판례</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.