어선 제11태화호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150309" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제11태화호 선 적 항사천시 선박소유자C 총 톤 수40톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 255㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사6급기관사 사고일시2023. 4. 1. 06:21경 사고장소북위 33도 28분 33초 ㆍ 동경 127도 25분 41초(제주특별자치도 제주시 우도면 우도 등대로부터 092도 방향, 23해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제11태화호는 2013. 2. 6. 경상남도 남해군에 있는 ㈜D조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 40톤(길이 21.95m × 너비 5.45m × 깊이 1.88m), 출력 255㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 사천시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 외끌이 대형저인망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2028. 2. 7.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 청수 탱크, 1번 연료유 탱크, 선원실, 1번～3번 어창, 기관실, 창고, 2번～3번 연료유 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 선수 창고, 조리실 순으로 배치되어 있으며, 조리실 위에 조타실이 있다.

조타실 바로 뒤쪽에는 트롤 윈치 조종실이 있다.식당 뒤 중앙갑판 좌우 측에는 트롤 윈치가 각각 1대씩 설치되어 있고, 그물을 감는 네트 드럼은 선미갑판 끝단에 설치된 갤로스와 연결된 약 4m 높이의 구조물 위에 설치되어 있다.한편, 이 선박의 선미갑판 끝단 중앙에는 그물이 원활하게 투ㆍ양망 되도록 돕는 길이 약 4m 수평 롤러가 설치되어 있고, 수평 롤러 양옆에는 어구줄 안내 롤러(Guide Roller, 일명: 호롱)가 수평으로 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150311" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제11태화호 일반배치도</span>나.

외끌이 대형저인망어업 어선의 어구 구성 및 조업 방법이 선박은 경상남도 삼천포항을 모항으로 전라남도 여수시 백도, 제주특별자치도 서귀포시 성산포 인근 해상에서 4～5일가량 해상에 머물며 조업하고, 조업이 끝나면 미조항이나 성산포항에 입항하여 포획한 어획물을 위판한다.이 선박에서 사용하는 외끌이 대형저인망어업 어구는 [그림 2]와 같이 부표, 끌줄, 후릿줄, 갯대, 그물로 구성되어 있고, 무게는 약 800∼900kg이다. 끌줄과 후릿줄은 연심로프(납줄)로 직경은 38mm, 길이는 각각 약 1,000m이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150313" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 외끌이 대형저인망 어업 조업모식도</span>이 선박은 어구를 투망한 후 약 50분 예망하고 양망하며, 1일 약 10회 조업한다.

투망과 양망은 각각 약 20분 소요된다.이 선박은 어구를 선미 롤러를 통해 감아 들이는 선미 조업식으로 조업하는데, 조업 방법을 살펴보면, 약 10노트 속력으로 전진하며 우현 끌줄 끝에 달린 부표를 투하한 후 이를 기점으로 마름모 모양을 그리며 우현 끌줄, 후릿줄, 그물 그리고 좌현 후릿줄, 끌줄 순으로 투망한 다음 속력을 약 1노트로 낮추고 부표를 인양한 후 예망하고, 예망이 끝나면 정지한 상태에서 좌ㆍ우현 끌줄과 후릿줄을 동시에 감아 들인 후 그물을 감아 들여 양망한다.이 선박은 예망을 마칠 무렵 그물 입구에 있는 어획물이 그물 안쪽으로 이동하도록 하고, 그물 양망이 용이하도록 하기 위해 주기관 분당회전수를 약 800으로 올려 2∼3분가량 운전하고, 이후 주기관을 정지하고 양망을 시작한다.해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)는 해양사고관련자 기관장 B(이하 '기관장 B’라 한다)가 이 선박에 처음 승선했을 때 예망을 마칠 무렵 주기관 분당회전수를 올렸다가 주기관을 정지하면 이것을 양망 시작 신호로 여기고 양망을 시작하라고 지시하였다.이 선박은 선미 끝단 양 현 선외측에 양 끝단을 고정한 와이어로프가 설치되어 있고, 와이어로프에 직경 38mm, 슬립 훅(Slip Hook)이 달린 길이 약 6∼8m 스토퍼 줄 2개가 걸려있다.

이 선박은 예망 중 트롤 윈치 손상을 방지하기 위해 좌ㆍ우현 끌줄 끝단을 스토퍼 줄에 연결한 상태로 예망하며, 양망을 시작할 때 끌줄 끝단에 트롤 윈치에 감긴 홋줄 끝단을 연결하고, 스토퍼 줄을 분리한 후 트롤 윈치로 끌줄과 후릿줄을 감아들인다.끌줄 끝단에는 [사진 1]과 같이 영어 알파벳 “C”자 모양의 철재 C형 샤클과 스테인리스 재질의 고리가 달려있고, 홋줄 끝단에는 C형 샤클이 달려있다. 끌줄과 스토퍼 줄을 연결할 때는 C형 샤클과 슬립 훅이, 끌줄과 홋줄을 연결할 때는 C형 샤클과 C형 샤클이 연결된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150315" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 끌줄 연결부 샤클과 고리 모습[그림 3] 끌줄 연결부 스케치</span>이 선박에서 사용하는 C형 샤클은 크기가 가로 29cm × 세로 12cm이고, 직경은 약 4cm, 무게는 약 2.5kg이다.

이 선박은 어구 1틀당 C형 샤클 18∼20개를 사용한다.선장 A는 2023년 1월경 C형 샤클을 구입하였고, 같은 해 2월 10일 조업을 시작하면서부터 사용했다. C형 샤클은 갑판장이 관리하였으나, 사고 발생 약 1개월 전 갑판장이 부상으로 하선하면서부터 기관장 B가 관리하였고, 기관장 B는 C형 샤클의 정해진 교체 주기가 없어 육안 점검 중 변형을 발견하면 교체하였고, 선원들에게도 변형된 C형 샤클을 발견하면 교체하라고 얘기했다.선장 A는 사고 발생 2일 전 어구에 사용 중이던 C형 샤클의 상태를 확인하였으나 변형을 발견하지 못하였고, 기관장 B는 사고 당일 어구에 사용 중이던 C형 샤클의 상태를 확인하였으나 변형을 발견하지 못하였다.

다. 사실의 경과이 선박은 2023. 3. 30. 21:34경 성산포항에서 선장 A, 기관장 B, 조리장 고(故) E(이하 '조리장 E’라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고 출항하여 같은 날 22:34경 우도 동쪽 약 6.5해리 해상에 도착하여 투묘한 후 휴식을 취하였고, 다음 날인 같은 달 31일 06:20경 양묘한 후 조업을 시작하였다.이 선박은 투망, 예망, 양망을 반복하며 6회 조업한 후 같은 날 18:50경 조업지를 옮기기 위해 동쪽으로 이동하였고, 같은 날 20:16경 우도 동쪽 약 23해리 해상에 도착하여 조업을 재개하였다.이 선박은 조업지를 옮기고 4회째 조업을 마친 후 다음 날인 같은 해 4월 1일 04:45경 약 10노트 속력으로 항해하며 부표를 투하하고 5회째 조업을 시작하였고, 같은 날 05:00경 투망을 완료하였으며, 같은 날 05:15경 부표를 인양하여 올라온 우현 끌줄을 선미 끝단 선외측 와이어로프에 고정된 스토퍼 줄에 연결하고, 좌현 끌줄은 선미 끝단으로부터 선수 방향으로 약 4m 앞쪽, 좌현 불웍(Bulwark) 상단에 고정한 스토퍼 줄에 연결한 상태로 약 1노트 속력으로 예망하였다.선장 A는 조업지를 옮기고 4회째 조업까지는 [그림 3]과 같이 좌현 스토퍼 줄을 선미 끝단 선외측 와이어로프에 고정하고 예망하였으나, 5회째는 조류 방향을 고려하여 [그림 4]와 같이 스토퍼 줄을 좌현 불웍 상단에 고정한 상태로 예망하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150317" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 평소 스토퍼 줄 고정 위치[그림 4] 사고 당시 스토퍼 줄 고정 위치</span>선장 A는 같은 날 06:15경 선원들에게 양망 준비를 알리는 선내 벨 신호를 울렸고, 기관장 B는 조리실에서 조리장 E와 얘기를 나누다가 벨 소리를 듣고 트롤 윈치 조종실로 올라가 트롤 윈치 사용을 준비하였다.선장 A는 같은 날 06:18경 주기관 분당회전수를 800까지 올렸다가 같은 날 06:20경 주기관을 정지하였고, 기관장 B은 평소와 같이 주기관이 정지하자 스토퍼 줄을 분리할 수 있도록 장력을 줄이기 위해 트롤 윈치로 홋줄을 감아들였다.선장 A는 조타실에 설치된 CCTV(폐쇄회로 티브이) 화면으로 좌현 선미갑판에 양망작업 선원들이 나오지 않았음을 확인하고 선내 마이크로 “안나오고 뭐하노”라고 방송하여 선원 2명이 좌현 선미갑판에 배치되는 것을 확인한 후 CCTV 화면으로 좌현 안내 롤러에 걸쳐 올라오는 홋줄 장력이 너무 강한 상태임을 발견하고 선내 마이크로 “슬라기(슬랙, Slack)”라고 외쳤다.기관장 B가 선장 A의 “슬라기” 방송 소리를 듣고 감고 있던 홋줄을 푸는 방향으로 윈치 레버를 조작하려는 순간, 2023. 4. 1. 06:21경 제주특별자치도 제주시 우도면 우도 등대로부터 092도 방향, 23해리 거리의 북위 33도 28분 33초 ㆍ 동경 127도 25분 41초 해상에서 홋줄 끝단에 달린 C형 샤클이 두 쪽으로 절단되면서 두 쪽 중 한쪽이 선수 방향으로 약 19m 떨어진 조리실로 날아가 조리실 안쪽 출입구 부근에 있던 조리장 목 오른쪽을 강타하며 목에 꽂혔다.

절단된 C형 샤클의 다른 한쪽은 바다로 유실되었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 북서풍이 초속 10～12m로 불고, 파고 1.5～2m의 물결이 일고 있었다.선장 A는 선내 마이크로 “슬라기”라고 방송했으나 기관장 B가 홋줄을 풀지 않자, 기관장 B에게 직접 지시하기 위해 조타실 바로 뒤쪽에 있는 트롤 윈치 조종실 문을 여는 순간 어구줄이 터지는 듯한 모습을 보았다.선장 A는 갑판 상황을 확인하기 위해 갑판으로 내려가던 중 조리실 바닥에 누워있는 조리장 E를 발견하고 확인해 보니 조리장 E가 목에 C형 샤클이 박힌 상태로 “어..., 어...”라고 신음을 내며 피를 흘리고 있었다.

이때 선장 A는 어구줄이 끊어진 것이 아니라 C형 샤클이 절단되었음을 인지하였다.선장 A는 곧바로 조타실로 올라오며 기관장 B에게 심폐소생술을 하도록 지시한 후 어업정보통신국을 경유하여 해양경찰에 구조를 요청하였다.이 선박은 해양경찰의 구조를 기다리며 양망을 완료하였고, 어획량은 100kg 미만이었다. 이 선박은 양망을 완료한 후 성산포항으로 이동하던 중 해양경찰정을 만나 응급조치 경찰관 3명을 태웠고, 같은 날 09:52경 성산포항에 입항하여 환자를 119구급차량에 인계하였다.

조리장 E는 병원에 후송된 직후 회복하지 못하고 사망 판정을 받았다.사고 이후 국립과학수사연구원은 절단된 C형 샤클, 이 선박에서 사용 중이던 C형 샤클, 시중에 판매 중인 C형 샤클의 경도 값을 측정하여 절단하중을 검정하였다. 검정 결과 절단된 C형 샤클의 경도 값은 274.8 HV1, 사용 중이던 C형 샤클의 경도 값은 296.0 HV1, 시중에 판매 중인 C형 샤클의 경도 값은 368.0 HV1로 확인되어 절단된 C형 샤클과 사용 중이던 C형 샤클의 경도 값이 유사하였고, 절단된 C형 샤클과 사용 중이던 C형 샤클의 평균경도 값이 시중에 판매 중인 C형 샤클의 평균경도 값보다 낮았으며, 이는 사용으로 인해 경도 값이 저하된 것으로 판단하였다.선장 A와 기관장 B는 이 건 선원사망사고로 각각 금고 1년에 집행유예 2년의 형사처분을 받았다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) C형 샤클 절단 원인가) 트롤 윈치 조작자의 줄 장력 상태 확인 소홀이 선박은 예망을 마치고 끌줄과 후릿줄을 트롤 윈치 드럼에 감아 어구를 양망하기 위해서는 예망 중 끌줄과 연결되었던 스토퍼 줄을 분리하여야 한다.끌줄을 통해 어구와 연결된 상태로 강한 장력이 걸려있는 스토퍼 줄을 끌줄 연결부에서 분리하기 위해서는 끌줄에 연결되어 느슨한 상태로 트롤 윈치 드럼에 감겨있는 홋줄을 감아 어구 무게가 홋줄에 실리도록 하여 스토퍼 줄을 느슨하게 하여야 한다.한편, 이 선박의 스토퍼 줄 길이는 약 6∼8m이므로 스토퍼 줄을 선미 끝단 선외측에 고정된 와이어로프에 연결하고 예망할 때는 스토퍼 줄 슬립 훅이 안내 롤러로부터 트롤 윈치 방향으로 약 6∼8m 이내 거리에 위치하도록 홋줄을 감으면 스토퍼 줄에 장력이 걸리지 않는다.

그런데 사고 당시와 같이 스토퍼 줄을 선미 끝단으로부터 선수 방향으로 약 4m 앞쪽의 좌현 불웍 상단에 고정하고 예망할 때는 스토퍼 줄 슬립 훅이 안내 롤러로부터 트롤 윈치 방향으로 약 1m 이내 거리에 위치하도록 홋줄을 감아야 스토퍼 줄에 장력이 걸리지 않고, 스토퍼 줄 슬립 훅이 1m를 넘는 거리에 위치하도록 홋줄을 감으면 순간적으로 홋줄에 장력이 걸려 홋줄, 스토퍼 줄 또는 연결부 샤클이 절단될 수 있다.트롤 윈치 조작자는 트롤 윈치로 줄을 감아 들일 때 줄에 걸리는 장력 상태를 주의 깊게 살피고, 감고 있는 줄에 과도한 장력이 걸리지 않도록 트롤 윈치를 조작하여야 한다.그러나 이 선박의 트롤 윈치를 조작했던 기관장은 양망 시작 전 스토퍼 줄을 끌줄 연결부에서 분리하기 위해 끌줄에 연결된 홋줄을 트롤 윈치 드럼에 감는 과정에서 홋줄에 걸린 장력 상태 확인을 소홀히 하여 선장이 CCTV 화면으로 홋줄에 과도한 장력이 걸린 것을 확인하고 홋줄을 풀라고 지시할 때까지 홋줄을 감아 들였다.따라서 트롤 윈치 조작자를 조작했던 기관장이 홋줄에 걸린 장력 상태 확인을 소홀히 한 채 홋줄을 과도하게 감아 들임으로써 홋줄 연결부 C형 샤클이 절단되었다고 판단된다.이 선박이 조업지를 옮긴 후 4회째 조업까지는 스토퍼 줄을 선미 끝단 선외측에 고정된 와이어로프에 연결하고 예망하였으나, 사고가 발생한 5회째 조업 중에는 스토퍼 줄을 좌현 불웍 상단에 고정하고 예망했던 사정을 고려할 때 기관장이 트롤 윈치를 조작하면서 스토퍼 줄이 좌현 불웍 상단에 고정되어 있음을 망각하고 선외측에 고정된 와이어로프에 연결했을 때와 동일하게 홋줄을 감아 들이며 홋줄에 걸린 장력 상태 확인을 소홀히 한 것으로 추정된다.나) C형 샤클의 재질 불량 및 강도 저하 여부에 대한 검토절단된 C형 샤클이 재질 불량이나 장기 사용으로 강도가 저하되어 절단되었는지를 검토한다.① 선장은 2일 전, 기관장은 사고 당일 어구에 사용하는 C형 샤클의 상태를 육안으로 점검하였고, 점검 결과 특별한 변형을 발견하지 못하였으며, ② 국립과학수사연구원 감정 결과 절단된 C형 샤클이 사용하지 않은 C형 샤클과 비교하여 강도가 저하되긴 하였으나, 이 선박에서 사용 중으로 절단되지 않은 다른 C형 샤클과 강도가 유사했던 점에 비추어 볼 때 절단된 C형 샤클이 재질 불량이나 장기 사용으로 강도가 저하되어 절단되었다고 보기 어렵다.다) 어획물 무게로 C형 샤클이 절단되었을 가능성에 대한 검토어획물이 과도하게 많거나 그물이 해저면 돌출부에 걸리면 트롤 윈치로 어구줄을 감아 들일 때 어구줄이나 연결부 샤클이 손상될 수 있다.① 사고 이후 양망을 완료했을 때 어획량이 100kg 미만으로 어획량이 많지 않았고, ② 정상적으로 그물을 양망했으며, ③ 주기관 분당회전수를 800까지 올렸다가 주기관을 정지한 직후로 어구가 관성에 의해 선박 쪽으로 이동 중이었는바 어구로 인해 끌줄과 후릿줄에 장력이 걸렸을 개연성이 매우 낮았던 사정에 비추어 볼 때 절단된 C형 샤클이 과도한 어획물 무게나 그물이 해저면 돌출부에 걸리며 발생한 장력으로 인해 절단되었다고 보기 어렵다.라) 소결앞에서 살펴본 바와 같이 기관장이 홋줄에 걸린 장력 상태 확인을 소홀히 한 채 홋줄을 과도하게 감아 들임으로써 홋줄 연결부 C형 샤클이 절단되었고, 이는 절단된 C형 샤클의 일부가 조리장 목을 강타하여 발생한 이 건 선원사망사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선내 작업안전 관리ㆍ감독 소홀중량이 무거운 어구를 윈치로 감아 들일 때는 줄 근처 안전한 장소에 신호수를 배치하여 원치 조작자가 줄의 장력을 확인하는 신호수의 신호에 따라 윈치를 조작하도록 하여 줄에 과도한 장력이 걸리지 않도록 안전하게 작업하여야 한다.한편, 이 선박은 트롤 윈치 조종실에서 선미 끝단까지 거리가 약 18m로, 트롤 윈치 조작자가 줄에 걸리는 장력을 정확하게 파악하는 데는 한계가 있다.

따라서 어구를 윈치로 감아 들일 때는 선미 갑판에 신호수를 배치하여 줄에 걸리는 장력 상태를 확인하도록 하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 선미갑판에 작업 선원이 배치되지 않았음을 확인한 후 작업 선원이 배치될 때까지 트롤 윈치 감는 것을 대기하라고 기관장에게 지시하지 아니하여 기관장이 줄 장력 상태를 확인할 수 있는 선원이 배치되지 않은 상태로 줄을 감아 들이게 하였다.그 결과 기관장이 홋줄에 걸린 장력 상태를 제대로 파악하지 못한 상태로 홋줄을 과도하게 감아 들이며 발생한 이 건 선원사망사고를 발생하게 하였다.이 선박의 선장이 홋줄 장력 상태를 확인할 수 있는 신호수를 배치하지 않은 상태로 홋줄을 감아 들이게 한 선내 작업안전 관리ㆍ감독 소홀은 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 기관장 주장에 대한 검토기관장은 트롤 윈치로 홋줄을 감아 스토퍼 줄 슬립 훅이 안내 롤러 부근에 왔을 때 홋줄 감는 것을 정지하였고, 정지 상태로 대기하던 중 C형 샤클이 절단되었다고 심판정에서 진술한바 기관장 진술에 대하여 검토한다.① 이 선박에서 사용하는 C형 샤클은 어획물이 든 그물을 트롤 윈치로 감아 들일 때 발생하는 하중을 견딜 수 있을 정도의 강도를 가지고 있고, 앞에서 살펴본 바와같이 과도한 어획물 무게나 그물이 해저면 돌출부에 걸리며 발생한 장력으로 인해 절단되었다고 보기 어려운 점, ② 기관장이 사법경찰관이 작성한 기관장의 피의자신문조서와 기관장에 대한 조사관 질문조서 내용과 다른 주장을 하는 점, ③ 선장이 어구줄 장력이 너무 강한 상태임을 발견하고 선내 마이크로 “슬라기”라고 외쳤던 점 등에 비추어 볼 때 기관장의 심판정 진술이 신빙성이 없어 기관장의 주장을 배척한다.나아가, 기관장은 트롤 윈치를 조작할 때 홋줄 감는 것을 정지하고 정지 상태로 대기하는 동안에도 홋줄에 걸리는 장력 상태를 주의 깊게 살펴서 홋줄에 과도한 장력이 걸리지 않도록 하여야 한다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 제11태화호가 외끌이 대형저인망 어구 예망을 마치고 양망을 시작하는 과정에서 트롤 윈치를 조작하던 기관장이 감고 있던 홋줄에 걸린 장력 상태 확인을 소홀히 한 채 홋줄을 과도하게 감아 들임으로써 홋줄 연결부 C형 샤클이 과도한 장력으로 절단된 후 절단된 C형 샤클 일부가 조리실 쪽으로 날아가 조리실 안에 있던 조리장 목을 강타하여 발생한 것이나, 선장이 신호수가 배치되지 않은 상태에서 트롤 윈치로 홋줄을 감아 들이게 한 선내 작업안전 관리ㆍ감독 소홀도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제11태화호 선장으로서 중량이 무거운 어구를 트롤 윈치로 감아 들일 때는 줄 근처 안전한 장소에 신호수를 배치하여 줄의 장력을 확인하는 신호수의 신호에 따라 원치 조작자가 윈치를 조작하도록 하여 줄에 과도한 장력이 걸리지 않도록 관리ㆍ감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 예망을 마치고 양망을 시작하면서 선미갑판에 신호수 업무를 수행할 수 있는 선원이 배치되지 않았음을 확인하였으나, 선원이 배치될 때까지 트롤 윈치 감는 것을 대기하라고 기관장에게 지시하지 아니함으로써 기관장이 홋줄에 걸린 장력 상태를 제대로 파악하지 못하고 홋줄을 감아 들이다가 과도한 장력으로 홋줄 연결부 C형 샤클이 절단되고, 절단된 C형 샤클의 파편 일부가 조리실 쪽으로 날아가 조리실 안에 있던 조리장 목을 강타하여 발생한 이 건 선원사망사고를 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.그리고 이 사람은 2022. 10. 22. 충돌 해양사고를 발생시켜 우리 원으로부터 견책 징계를 받았다(목포해심 제2023-024호 재결서 참조).다만, 절단된 C형 샤클의 파편 일부가 약 19m 떨어진 조리실 쪽으로 날아가 조리실 출입구를 통과하여 조리장 신체 일부를 가격하여 사망에 이르게 하리라는 것에 대한 예측 가능성이 크다고 보기 어려운 점은 징계 양정의 감경 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제11태화호의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리 업무와 트롤 윈치 조작 업무를 수행하는 제11태화호 기관장으로서 트롤 윈치로 줄을 감아 들일 때 줄에 걸리는 장력 상태를 주의 깊게 살피고, 감고 있는 줄에 과도한 장력이 걸리지 않도록 트롤 윈치를 조작하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 양망을 시작하며 홋줄을 트롤 윈치 드럼에 감는 과정에서 홋줄에 걸린 장력 상태 확인을 소홀히 하여 선장이 CCTV 화면으로 홋줄에 과도한 장력이 걸린 것을 확인하고 홋줄을 풀라고 지시할 때까지 홋줄을 과도하게 감아 들였고, 그 결과 홋줄에 걸린 과도한 장력으로 홋줄 연결부 C형 샤클이 절단되며 절단된 C형 샤클의 파편 일부가 조리장 목을 강타하여 발생한 이 건 선원사망사고를 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 건 선원사망사고로 형사처분을 받은 점, 이 건 사고 발생 이전까지 해양사고를 일으키지 않았던 점은 징계 양정의 감경 요소이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 윈치 조작자는 윈치로 줄을 감아 들일 때 줄에 걸리는 장력 상태를 주의 깊게 살펴서 감고 있는 줄에 과도한 장력이 걸리지 않도록 윈치를 조작하여야 한다.

나. 선장은 중량이 무거운 어구를 윈치로 감아 들일 때는 줄 근처 안전한 장소에 신호수를 배치하여 줄의 장력을 확인하도록 하고, 원치 조작자가 신호수의 신호에 따라 윈치를 조작하도록 하여야 한다.

다. 선원은 어구줄 및 어구줄 연결 부속품 손상으로 인한 인명사고 예방을 위해 조업 시작 전 어구줄 및 어구줄 연결 부속품 상태를 철저히 점검하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 외끌이 대형저인망 예망을 마치고 양망을 시작하는 과정에서 기관장이 트롤 윈치를 조작하며 홋줄에 걸린 장력 상태 확인을 소홀히 하여 홋줄 연결부 C형 샤클이 과도한 장력으로 절단된 후 파편 일부가 조리실 쪽으로 날아가 조리실 안에 있던 조리장 목을 강타하여 발생한 것이나, 선장이 신호수가 배치되지 않은 상태로 홋줄을 감아 들이게 한 선내 작업안전 관리ㆍ감독 소홀도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.